供油系统的制作方法

本申请以2016年7月27日申请的日本专利申请号2016-147546号为基础，该记载内容作为参照编入此处。

本发明涉及对用于车辆的自动变速机的自动变速机油(以下，称为“at油”)进行加热或者冷却的供油系统。

背景技术：

以往，已知一种对用于车辆的自动变速机的at油进行加热或者冷却的供油系统。当发动机进行通常运转时，供油系统将at油冷却到适当的温度，维持at油的粘度的同时防止劣化。

并且，当发动机进行暖机运转时，以往的供油系统使用发动机的冷却水加热at油，降低at油的粘度。由此，用于循环at油的油泵的能量消耗降低，并且自动变速机说具有的齿轮机构的摩擦阻力降低。因此，供油系统能够提高发动机进行暖机运转时的燃油经济性。

然而，当发动机进行暖机运转时，优选将发动机主体和发动机油提前变暖以降低燃耗。专利文献1记载的发动机系统将发动机的进气通路中的增压器的压缩机的发动机侧的部位和进气通路中的相对于压缩机为与发动机侧相反的一侧的部位通过旁路通路连接。在该发动机系统中，当发动机进行暖机运转时，使被压缩机压缩的空气的一部分流向旁路通路，并在压缩机再次进行压缩，从而能够增大供给到发动机的空气的加热量，从而能够将发动机和发动机油提前变暖。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：德国专利申请公开第102014215225号说明书

近年，对于在发动机进行暖机运转时，为了将发动机主体和发动机油提前变暖而停止发动机冷却水的循环的技术进行了研究。关于该技术，发明人进行了详细研究，结果发现了以下问题。即，当在发动机进行暖机运转时停止发动机冷却水的循环的情况下，不能使用发动机的冷却水加热at油。由此，当成为at油的粘度较高的状态时，用于使at油循环的油泵的消耗能量增加，且自动变速机说具有的齿轮机构的摩擦阻力变大。因此，有这样的担忧：发动机进行暖机运转时的燃油经济性恶化。

另外，当发动机进行暖机运转时，上述的专利文献1记载的发动机系统能够使用被压缩机压缩后的空气使发动机和发动机油变暖，但不加热at油。

技术实现要素：

本发明的目的在于，提供一种供油系统，当发动机进行暖机运转时，该供油系统能够不使用发动机冷却水而加热at油。

根据本发明的一个观点，一种供油系统，对与发动机连结的自动变速机所使用的at油进行加热或者冷却，具备：

油泵，该油泵将从油盘吸起的at油排出；

配管，该配管将从油泵排出的at油供给到自动变速机所具有的液压机构，或者，将at油从液压机构排出；以及

热交换器，该热交换器在发动机室内设于当发动机进行暖机运转时升温了的空气所流经的位置，并进行通过配管而供给的at油和升温了的空气的热交换。

由此，当发动机进行暖机运转时，热交换器能够不使用发动机冷却水而使用通过发动机的暖机运转而升温的空气加热at油。由此，at油的粘度降低，从而用于使at油循环的油泵的消耗能量降低，并且自动变速机所具有的齿轮机构的摩擦阻力降低。因此，该供油系统能够提高发动机进行暖机运转时的燃油经济性。

附图说明

图1是表示第一实施方式的供油系统的结构的图。

图2是表示第二实施方式的供油系统的结构的图。

图3是表示第二实施方式的供油系统的结构的图。

图4是表示第三实施方式的供油系统的结构的图。

图5是表示第四实施方式的供油系统的结构的图。

图6是表示第五实施方式的供油系统的结构的图。

图7是表示第五实施方式的供油系统的结构的图。

图8是表示第六实施方式的供油系统的结构的图。

图9是表示第六实施方式的供油系统的结构的图。

图10是表示第七实施方式的供油系统的结构的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，对于在以下的各实施方式彼此中，彼此相同或者等同的部分标注相同的符号进行说明。

(第一实施方式)

参照附图对第一实施方式进行说明。本实施方式的供油系统1能够向自动变速机2所具备的各种液压机构供给at油，并且能够在发动机3进行暖机运转时加热at油，在发动机3进行通常运转时冷却at油。

＜发动机室内的结构＞

首先，对本实施方式的供油系统1所搭载的车辆的发动机室内的结构进行说明。

图1是发动机室内的示意图。图1记载的发动机3是例如往复式发动机。该发动机3通过未图示的活塞的往复运动，将空气和燃料的混合气从进气通路4吸入未图示的气缸内，压缩该混合气并使其燃烧后，将因燃烧产生的废气从排气通路5排出。发动机3能够通过未图示的曲轴将活塞的往复运动变换为旋转运动从而获得转矩。

本实施方式的发动机3具备增压器。增压器具有：涡轮6，该涡轮6设于发动机3的排气通路5；以及压缩机7，该压缩机7设于进气通路4。增压器通过涡轮6的转矩而使压缩机7旋转，该涡轮6通过排气的流动而旋转，该增压器对进气通路4的空气进行压缩并供给至发动机3。

另外，在进气通路4中的压缩机7的发动机3侧设有水冷式中冷器8和节流阀9。水冷式中冷器8对被压缩机7压缩后的高温高压的增压气体进行冷却，通过提高空气密度来提高发动机3的燃烧效率。节流阀9对吸入发动机3的进气量进行调整。

由管15等连接设于发动机主体和发动机盖的水套10、散热器11、水泵12、恒温器13、以及水冷式热交换器23而构成冷却装置。并且，在散热器11的发动机3侧设有风扇16。

转矩从发动机3的曲轴传递到水泵12而驱动水泵12。在发动机3进行通常运转时，当驱动水泵12，并且恒温器13开阀时，冷却水在冷却装置中循环。此时，冷却水通过在水套10中流动时从发动机3吸热而冷却发动机3，在散热器11中流动时向空气散热。并且，当在发动机3进行通常运转时冷却水在冷却装置中循环的情况下，冷却水和at油在水冷式热交换器23进行热交换，从而冷却at油。

自动变速机2设置为与发动机3的曲轴连结。自动变速机2具有如下功能：根据发动机3的转速和负荷，对从发动机3输出的转矩和转速自动地进行切换，并向驱动轮侧传递。自动变速机2具有未图示的变矩器和齿轮机构等各种液压机构。

＜供油系统1的结构＞

接着，对供油系统1的结构进行说明。

本实施方式的供油系统1具备：油泵20；配管21，该配管21与该油泵20连接；以及由该配管21连接的两个热交换器22、23等。

油泵20将at油从自动变速机2的油盘24吸起，并将该at油向与液压机构连结的配管21排出。配管21将at油向自动变速机2所具有的液压机构的各部分供给。并且，配管21将at油从液压机构的各部分排出。在该配管21串联连接有两个热交换器22、23。

两个热交换器中的第一热交换器22是设置于旁路通路25内的空冷式热交换器。将该第一热交换器22称为旁路通路热交换器22。

旁路通路25将进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位和进气通路4中的相对于压缩机7为与发动机3侧相反的一侧的部位连接。在旁路通路25设有切换阀26。切换阀26能够对进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位和旁路通路25的连通状态和阻断状态进行切换。并且，切换阀26也能够对设有该切换阀26的部位的旁路通路25的流路截面积进行调整。

当切换阀26开阀时，被压缩机7压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的下游侧的部位向旁路通路25流动。因此，设有旁路通路热交换器22的旁路通路25可以说是当发动机3进行暖机运转时，在发动机室内空气升温了的位置。旁路通路热交换器22能够进行通过配管21供给的at油和在旁路通路25中流动的升温的空气热交换。

上述的两个热交换器中的第二热交换器23是构成上述的冷却装置的水冷式热交换器23。在发动机3进行通常运转时，该水冷式热交换器23使通过配管21供给的at油和发动机3的冷却水进行热交换，从而能够将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

＜供油系统1的工作＞

接着，对本实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

当发动机3进行暖机运转时，为了将发动机主体和发动机油提前变暖，冷却装置的恒温器13闭阀。因此，冷却水在冷却装置中不循环。因此，在水冷式热交换器23中，几乎不进行冷却水和at油的热交换。

当发动机3进行暖机运转时，设于旁路通路25的切换阀26开阀，进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位和旁路通路25连通。由此，如箭头100所示，被压缩机7压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位向旁路通路25流动。因此，通过旁路通路热交换器22进行在旁路通路25中流动的升温了的空气和at油的热交换，加热at油。因此，at油的粘度降低。因此，在发动机3进行暖机运转时降低油泵20所消耗的能量，并且降低自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力。

另外，当发动机3进行暖机运转时，在at油的温度一定程度地变高，at油的加热所需要的热量可以是较少的情况下，切换阀26也能够对旁路通路25的流路截面积进行调整，而使在旁路通路25流动的空气的流量变少。由此，能够对旁路通路热交换器22对at油加热的加热量进行调整。

＜通常运转时＞

当发动机3进行通常运转时，冷却装置的恒温器13开阀。因此，冷却水在冷却装置中循环。由此，在水冷式热交换器23中进行冷却水和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

当发动机3进行通常运转时，设于旁路通路25的切换阀26闭阀，阻断了从进气通路4到旁路通路25的空气的流入。由此，防止在旁路通路热交换器22中流动的at油的温度上升。

以上说明的第一实施方式的供油系统1达到以下的作用效果。

(1)第一实施方式中，旁路通路热交换器22在发动机室内设置于，当发动机3进行暖机运转时升温后的空气流经的位置，并且，旁路通路热交换器22进行通过配管21供给的at油和升温的空气的热交换。

由此，当发动机3进行暖机运转时，旁路通路热交换器22能够不使用发动机冷却水，而使用通过发动机3的暖机运转而升温的空气加热at油。由此，at油的粘度降低，从而降低油泵20的消耗能量，并且降低自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力。因此，该供油系统1能够提高发动机3的暖机运转时的燃油经济性。

(2)第一实施方式中，旁路通路热交换器22作为在当发动机3进行暖机运转时空气升温的位置，设于供被压缩机7压缩后的空气流经的通路。

由此，被压缩机7压缩的空气升温。旁路通路热交换器22能够使用该空气的热量加热at油。

(3)第一实施方式中，供油系统1具备切换阀26，切换阀26对进气通路4和旁路通路25的连通状态和阻断状态进行切换，并且切换阀26对旁路通路25的流路截面积进行调整。

由此，当发动机3进行通常运转时，通过切换阀26阻断空气从进气通路4向旁路通路25的流入，能够防止在旁路通路热交换器22中流动的at油的温度的上升。因此，能够防止因温度上升导致的at油的劣化。

(4)第一实施方式中，旁路通路热交换器22和水冷式热交换器23通过配管21串联地连接。

由此，当发动机3进行通常运转时，该供油系统1通过水冷式热交换器23冷却at油，并且使旁路通路热交换器22内的at油循环，能够防止因温度上升导致的at油的劣化。

(第二实施方式)

对第二实施方式进行说明。

如图3所示，第二实施方式中，旁路通路25具有能够导入外气的开口部27。如图2和图3所示，第二实施方式的切换阀28是设于该开口部27附近的门式切换阀28。切换阀28能够对进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位和旁路通路25的连通状态和阻断状态进行切换，并且能够对开口部27的外侧的空间和旁路通路25的连通状态和阻断状态进行切换。以下的说明中，将切换阀28的一例即门式的切换阀28称为切换门28。另外，切换阀28不限定于门式，能够采用滑动式或者转动式等各种方式。

＜供油系统1的工作＞

对第二实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

在第二实施方式中，当发动机3进行暖机运转时，为了将发动机主体和发动机油提前加热，冷却装置的恒温器13也闭阀。因此，冷却水在冷却装置中不循环。因此，水冷式热交换器23中几乎不进行冷却水和at油的热交换。

如图2所示，当发动机3进行暖机运转时，设于旁路通路25的切换门28将进气通路4和旁路通路25连通，并且阻断开口部27的外侧的空间和旁路通路25之间的空气的流动。由此，如箭头100所示，被压缩机7压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的下游侧的部位向旁路通路25流动。因此，通过旁路通路热交换器22进行在旁路通路25中流动的升温后的空气和at油的热交换，从而加热at油。

＜通常运转时＞

发动机3的通常运转时，冷却装置的恒温器13开阀。因此，冷却水在冷却装置中循环。由此，在水冷式热交换器23中进行冷却水和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

如图3所示，当发动机3进行通常运转时，设于旁路通路25的切换门28阻断空气从进气通路4向旁路通路25的流入，并且将开口部27的外侧的空间和旁路通路25连通。由此，如箭头101所示，从开口部27向旁路通路25导入外气。因此，在旁路通路热交换器22中进行外气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

在以上说明的第二实施方式中，将切换门28设于旁路通路25，从而旁路通路热交换器22能够通过当发动机3进行通常运转时在旁路通路25中流动的空气冷却at油。

(第三实施方式)

对第三实施方式进行说明。

如图4所示，第三实施方式的供油系统1不具备旁路通路热交换器22和水冷式热交换器23。代替于此，供油系统1具备设于发动机室内的空冷式的热交换器29。将该热交换器29称为发动机室热交换器29。

并且，第三实施方式中，设于散热器11的发动机3侧的风扇16能够切换正旋转动作和逆旋转动作。当风扇16进行正旋转动作时，如虚线箭头102所示，空气从散热器11侧向发动机3侧流动。另一方面，当风扇16进行逆旋转动作时，如实线箭头103所示，空气从发动机3侧或者排气通路5侧向散热器11侧流动。

发动机室热交换器29在发动机室内设于当风扇16进行正旋转动作和逆旋转动作时空气流经的位置。

＜供油系统1的工作＞

对第三实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

当发动机3进行暖机运转时，风扇16进行逆旋转动作。由此，如实线箭头103所示，空气从发动机3侧或者排气通路5侧通过发动机室热交换器29向散热器11侧流动。该空气通过从发动机3或者排气通路5放出的热量被升温。因此，通过发动机室热交换器29进行在发动机室内流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。因此，at油的粘度降低。因此，当发动机3进行暖机运转时油泵20所消耗的能量降低，并且自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力降低。

＜通常运转时＞

当发动机3进行通常运转时，风扇16进行正旋转动作。由此，如虚线箭头102所示，空气从车外通过散热器11和发动机室热交换器29向发动机3侧流动。虽然该空气在散热器11与冷却水进行了热交换，但是具有能够充分地冷却at油的温度。因此，通过发动机室热交换器29进行从车外导入发动机室内的空气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

以上说明的第三实施方式的供油系统1中，在发动机室内，在当风扇16进行正旋转动作和逆旋转动作时空气流经的位置设有发动机室热交换器29。由此，供油系统1能够在发动机3进行暖机运转时使风扇16进行逆旋转动作，使用被发动机3或者排气通路5加热了的空气的热量而通过发动机室热交换器29加热at油。

并且，该供油系统1能够在发动机3进行通常运转时使风扇16进行正旋转动作，使用从车外导入的空气而通过发动机室热交换器29冷却at油。

另外，在第三实施方式的供油系统1中，也可以将在第一、第二实施方式中说明了的水冷式热交换器23与发动机室热交换器29串联地连接。

(第四实施方式)

对第四实施方式进行说明。

如图5所示，第四实施方式的供油系统1具备：在第一、第二实施方式中说明了的旁路通路热交换器22；以及在第三实施方式中说明了的发动机室热交换器29。旁路通路热交换器22和发动机室热交换器29通过配管21串联地连接。

＜供油系统1的工作＞

对第四实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

当发动机3进行暖机运转时，设于旁路通路25的切换阀26开阀，进气通路4中的压缩机7的发动机3侧的部位和旁路通路25连通。由此，在压缩机7被压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的下游侧的部位向旁路通路25流动。因此，通过旁路通路热交换器22进行在旁路通路25中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。

另外，当发动机3进行暖机运转时，风扇16进行逆旋转动作。由此，如实线箭头103所示，空气从发动机3侧或者排气通路5侧通过发动机室热交换器29向散热器11侧流动。因此，通过发动机室热交换器29进行在发动机室内中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。因此，at油的粘度降低。因此，降低当发动机3进行暖机运转时油泵20所消耗的能量，并且降低自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力。

＜通常运转时＞

当发动机3进行通常运转时，设于旁路通路25的切换阀26闭阀，阻断空气从进气通路4向旁路通路2的流入。由此，防止在旁路通路热交换器22中流动的at油的温度的上升。

当发动机3进行通常运转时，风扇16进行正旋转动作。由此，如虚线箭头102所示，空气从车外通过散热器11和发动机室热交换器29向发动机3侧流动。因此，通过发动机室热交换器29进行从车外被导入发动机室内的空气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

另外，在第四实施方式的供油系统1中，也可以将第一、第二实施方式中说明了的水冷式热交换器23和旁路通路热交换器22以及发动机室热交换器29串联地连接。

(第五实施方式)

对第五实施方式进行说明。

如图6和图7所示，第五实施方式的供油系统1相对于第四实施方式中说明了的结构，在旁路通路25具备第二实施方式中说明了的切换门28。

＜供油系统1的工作＞

对第五实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

如图6所示，当发动机3进行暖机运转时，设于旁路通路25的切换门28将进气通路4和旁路通路25连通，并且阻断开口部27的外侧的空间和旁路通路25之间的空气的流动。由此，如箭头100所示，在压缩机7被压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的下游侧的部位向旁路通路25流动。因此，通过旁路通路热交换器22进行在旁路通路25中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。

另外，当发动机3进行暖机运转时，风扇16进行逆旋转动作。由此，如实线箭头103所示，空气从发动机3侧或者排气通路5侧通过发动机室热交换器29向散热器11侧流动。因此，通过发动机室热交换器29进行在发动机室内流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。因此，at油的粘度降低。因此，降低当发动机3进行暖机运转时油泵20所消耗的能量，并且降低自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力。

＜通常运转时＞

如图7所示，当发动机3进行通常运转时，设于旁路通路25的切换门28阻断从进气通路4向旁路通路25的空气的流入，并且将开口部27的外侧的空间和旁路通路25连通。由此，如箭头101所示，外气从开口部27被导入到旁路通路25。因此，在旁路通路热交换器22中进行外气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

另外，如图7所示，当发动机3进行通常运转时，风扇16进行正旋转动作。由此，如虚线箭头102所示，空气从车外通过散热器11和发动机室热交换器29向发动机3侧流动。因此，通过发动机室热交换器2进行从车外被导入到发动机室内的空气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

另外，在第五实施方式的供油系统1中，也可以将第一、第二实施方式中说明了的水冷式热交换器23和旁路通路热交换器22以及发动机室热交换器29串联地连接。

(第六实施方式)

对第六实施方式进行说明。

如图8和图9所示，相对于第二实施方式中说明了的结构，第六实施方式的供油系统1不具备水冷式热交换器23。

＜供油系统1的工作＞

对第六实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

如图8所示，当发动机3进行暖机运转时，设于旁路通路25的切换门28将进气通路4和旁路通路25连通，并且阻断开口部27的外侧的空间和旁路通路25之间的空气的流动。由此，如箭头100所示，在压缩机7被压缩并升温后的空气的一部分从进气通路4中的压缩机7的下游侧的部位向旁路通路25流动。因此，通过旁路通路热交换器22进行在旁路通路25中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。

＜通常运转时＞

如图9所示，当发动机3进行通常运转时，设于旁路通路25的切换门28阻断空气从进气通路4向旁路通路25的流入，并将开口部27的外侧的空间和旁路通路25连通。由此，如箭头101所示，外气从开口部27被导入到旁路通路25。因此，在旁路通路热交换器22中进行外气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

(第七实施方式)

对第七实施方式进行说明。

如图10所示，第七实施方式的供油系统1具备热交换器30，热交换器30在进气通路4中设于压缩机7和水冷式中冷器8之间的部位。将该热交换器30称为进气通路热交换器30。被压缩机7压缩并升温了的空气流经进气通路4中设有进气通路热交换器30的部位。因此，在进气通路4中设有进气通路热交换器30的部位可以说是在发动机室内当发动机3进行暖机运转时空气升温的位置。进气通路热交换器30能够进行在进气通路4中流动的升温的空气和at油的热交换。

第七实施方式的供油系统1除了进气通路热交换器30之外还具备发动机室热交换器29和水冷式热交换器23。进气通路热交换器30和发动机室热交换器29和水冷式热交换器23通过配管21串联地连接。

＜供油系统1的工作＞

对第七实施方式的供油系统1的工作进行说明。

＜暖机运转时＞

当发动机3进行暖机运转时，为了将发动机主体和发动机油提前变热，冷却装置的恒温器13闭阀。因此，冷却水在冷却装置中不循环。因此，在水冷式热交换器23中几乎不进行冷却水和at油的热交换。

当发动机3进行暖机运转时，风扇16进行逆旋转动作。由此，如实线箭头103所示，空气从发动机3侧或者排气通路5侧通过发动机室热交换器29向散热器11侧流动。该空气通过从发动机3或者排气通路5放出的热量而升温。因此，通过发动机室热交换器29进行在发动机室内流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。

当发动机3进行暖机运转时，被压缩机7压缩并升温后的空气流经进气通路4中设有进气通路热交换器30的部位。因此，通过进气通路热交换器30进行在进气通路4中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。因此，at油的粘度降低。因此，降低当发动机3进行暖机运转时油泵20所消耗的能量，并且降低自动变速机2所具有的齿轮机构的摩擦阻力。

＜通常运转时＞

当发动机3进行通常运转时，冷却装置的恒温器13开阀。因此，冷却水在冷却装置循环。由此，在水冷式热交换器23进行冷却水和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

当发动机3进行通常运转时，风扇16进行正旋转动作。由此，如虚线箭头102所示，空气从车外通过散热器11和发动机室热交换器29向发动机3侧流动。因此，通过发动机室热交换器29进行从车外被导入到发动机室内的空气和at油的热交换，将at油冷却到对于液压机构的使用而言适合的温度。

当发动机3进行通常运转时，被压缩机7压缩并升温后的空气流经进气通路4中设有进气通路热交换器30的部位。这与暖机运转时相同。因此，通过进气通路热交换器30进行在进气通路4中流动的升温了的空气和at油的热交换，从而加热at油。另一方面，当发动机3进行通常运转时，at油被水冷式热交换器23和发动机室热交换器29冷却，因此即使at油被进气通路热交换器30加热，也维持在对于液压机构的使用而言适合的温度。

如上所述，当发动机3进行通常运转时，第七实施方式的供油系统1通过进气通路热交换器30进行在进气通路4中流动的升温了的空气和at油的热交换。由此，冷却被压缩机7压缩并在进气通路4中流动的高温高压的增压气体。因此，通过提高被导入到发动机3的增压气体的空气密度，能够提高发动机3的燃烧效率，提高燃油经济性。此外，根据该结构，能够使用进气通路热交换器30和水冷式中冷器8这两者对在进气通路4中流动的增压气体进行冷却，因此能够使得水冷式中冷器8的体格小型化。

(其他的实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，能够适当地变更。并且，上述各实施方式不是相互无关的，除明显不能组合的情况外，能够进行适当组合。并且，在上述各实施方式中，不言而喻，构成实施方式的要素除明示特别必须的情况以及被认为在原理上明显必须的情况之外，并不一定是必须的。并且，在上述各实施方式中提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除明示特别必须的情况以及原理上明显限定于特定的数量的情况之外，不限定于该特定的数量。并且，在上述各实施方式中，在提到结构要素等的形状、位置关系等时，除特别明示的情况以及原理上限定于特定的形状、位置关系等情况之外，不限定于该形状、位置关系。

例如，上述实施方式中，用于冷却或者加热at油的一个或者多个热交换器22、23、29、30既可以设置于自动变速机2所具有的液压机构的上流侧的配管，或者，也可以设置于下游侧的配管。

(总结)

根据上述的实施方式的一部或者全部所示的第一观点，供油系统是对与发动机连结的自动变速机所使用的at油进行加热或者冷却的系统，该供油系统具备：油泵；配管；以及热交换器。油泵将从油盘吸起的at油向配管排出。配管将从油泵排出的at油供给到自动变速机所具有的液压机构的各部分，或者，将at油从液压机构的各部分排出。热交换器在发动机室内设于当发动机进行暖机运转时升温了的空气所流经的位置，并进行通过配管而供给的at油和升温了的空气的热交换。

根据第二观点，发动机具备增压器，该增压器具有：涡轮，该涡轮设于发动机的排气通路；以及压缩机，该压缩机通过该涡轮的转矩压缩进气通路的空气并供给到发动机。热交换器设于被压缩机压缩的空气所流经的通路，该通路为当发动机进行暖机运转时空气升温的位置。

由此，被压缩机压缩后的空气升温。热交换器能够使用该空气的热量加热at油。

根据第三观点，供油系统还具备旁路通路和切换阀。旁路通路将进气通路中的与压缩机相比位于发动机侧的部位和进气通路中的相对于压缩机位于与发动机侧相反的一侧的部位连接。切换阀对进气通路和旁路通路的连通状态和阻断状态进行切换，或者对旁路通路的流路截面积进行调整。热交换器设于旁通通路，旁通通路为当发动机进行暖机运转时空气升温的的位置，热交换器进行在旁路通路中流动的空气和at油的热交换。

由此，当发动机进行暖机运转时，该供油系统能够使用在旁路通路中流动的空气的热量加热at油。

并且，当发动机进行通常运转时，该供油系统通过切换阀阻断从进气通路向旁路通路的空气的流入，从而能够防止在热交换器中流动的at油的温度的上升。因此，能够防止温度上升导致的at油的劣化。

根据第四观点，旁路通路具有能够导入外气的开口部。切换阀对进气通路中的与压缩机相比位于发动机侧的部位和旁路通路的连通状态和阻断状态进行切换，并且对开口部和旁路通路的连通状态和阻断状态进行切换。

由此，当发动机进行通常运转时，该供油系统能够通过切换阀阻断进气通路和旁路通路的空气的流动，并且能够将外气从开口部导入旁路通路。由此，当发动机进行通常运转时，热交换器能够通过在旁路通路中流动的空气冷却at油。

根据第五观点，供油系统还具备风扇，该风扇能够切换正旋转动作和逆旋转动作，该正旋转动作使空气从用于冷却发动机的冷却水的散热器侧向发动机侧流动，该逆旋转动作使空气从发动机侧或者排气通路侧向散热器侧流动。热交换器在发动机室内设于当风扇进行正旋转动作以及逆旋转动作时空气所流经的位置，该位置为当发动机进行暖机运转时空气升温的位置。

由此，当发动机进行暖机运转时，该供油系统能够通过风扇的逆旋转动作使空气从发动机侧或者排气通路侧向散热器侧流动，并能够使用被发动机或者排气通路加热的空气的热量加热at油。

并且，当发动机进行通常运转时，该供油系统能够通过风扇的正旋转动作使用从车外导入的空气冷却at油。

根据第六观点，通过配管连接旁路通路热交换器和发动机室热交换器。

由此，当发动机进行暖机运转时，该供油系统能够通过旁路通路热交换器和发动机室热交换器加热at油。

并且，当发动机进行通常运转时，该供油系统能够使用通过风扇的正旋转动作从车外导入的空气，通过发动机室热交换器冷却at油。

根据第七观点，热交换器在进气通路中设于压缩机和发动机之间的部位，该部位为当发动机进行暖机运转时空气升温的位置，并且热交换器进行在进气通路中流动的空气和at油的热交换。

由此，热交换器能够使用被压缩机压缩并在进气通路中流动的空气的热量加热at油。

根据第八观点，供油系统还具备水冷式热交换器，该水冷式热交换器能够通过发动机的冷却水对通过配管供给的at油进行冷却。通过配管连接热交换器和水冷式热交换器。

由此，当发动机进行通常运转时，该供油系统能够通过水冷式热交换器冷却at油，并且能够使热交换器内的at油循环，防止温度上升导致的at油的劣化。

根据第九观点，通过配管连接进气通路热交换器和发动机室热交换器和水冷式热交换器。

由此，当发动机进行暖机运转时，供油系统能够通过进气通路热交换器和发动机室热交换器加热at油。

并且，当发动机进行通常运转时，供油系统能够通过进气通路热交换器对被压缩机压缩并在进气通路中流动的空气进行冷却。由此，能够提高燃油经济性，并且能够使得附随于增压器而安装的中间冷却器小型化。

另外，通过在进气通路热交换器中与在进气通路中流动的空气的热交换而加热的at油被发动机室热交换器和水冷式热交换器冷却。因此，当发动机进行通常运转时，该供油系统能够对在进气通路中流动的空气进行冷却，从而冷却at油。