油堵装置及减速器的制作方法

本申请涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及油堵装置及减速器。

背景技术：

目前汽车的减速器上一般都设有一个加油油堵和一个通气塞，其中在通气塞的进气口附近，一般还设计有用于挡油的“迷宫”。拧开加油油堵，可给减速器进行加油操作，而通气塞则通过挡油的“迷宫”来实现挡油的同时起排气、平衡减速器内、外部压力和隔离外界环境水蒸气的作用。

然而，在减速器上的同时设置加油油堵和通气塞会占用减速器的壳体上的两个布置位置，同时还需要在减速器的壳体上设计迷宫以堵住从通气塞排气时溢出的油，因此，较大程度上增加了壳体设计的难度和减速器的总体尺寸。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例提供的油堵装置及减速器，能够降低减速器的壳体设计的难度和减小减速器的总体尺寸。

第一方面，本申请实施例提供的一种油堵装置，应用于减速器，所述油堵装置包括：本体、螺旋管和通气阀；所述本体用于在使用时插入所述减速器的壳体内腔，以封堵所述减速器中的油从所述壳体内腔油口渗出；所述螺旋管包括第一端部、螺旋部和第二端部，所述螺旋部位于所述本体内，所述第一端部用于穿过所述本体与所述壳体内腔相连，所述第二端部与所述通气阀相连；所述螺旋管用于当所述减速器内的油气从所述第一端部进入所述螺旋管后，所述油气中的油和气体在所述螺旋管的螺旋部进行分离，分离后的气体从所述第二端部进入所述通气阀，以通过所述通气阀将所述气体排出所述减速器。

在上述实现过程中，通过设置本体、螺旋管和通气阀，并将螺旋管的螺旋部设于本体内，所述第一端部穿过所述本体与所述壳体内腔相连，所述第二端部与所述通气阀相连，从而使得该油堵装置不仅可以实现堵油的效果，还能够同时实现通气的效果，使得只需要在减速器上安装一个零部件即可，进而降低减速器的壳体设计的难度和减小减速器的总体尺寸。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，所述通气阀包括通气阀座和通气阀球；所述通气阀座设有腔体、与所述腔体连通的第一通孔和第二通孔；所述腔体通过所述第一通孔与所述第二端部连通；所述通气阀球设于所述腔体内，所述腔体的容积大于所述通气阀球的体积；所述通气阀球用于当有气体从所述第二端部排出并进入所述第一通孔时，所述气体顶开堵住所述第一通孔的所述通气阀球后从所述第二通孔排出；所述通气阀球还用于当所述第二通孔处的气压大于所述第一通孔处的气压时，所述通气阀球堵住所述第一通孔，以防止所述腔体外的气体从所述第二通孔进入所述减速器内；所述第二通孔用于将从所述第一通孔进入的气体排出至所述腔体外。

在上述实现过程中，通过设置通气阀座和通气阀球，并通气阀座内设有腔体以及设置与所述腔体连通的第一通孔和与所述腔体连通的第二通孔，从而可以将从所述第二端部排出的气体通过第二通孔排出，实现通气的效果。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，所述本体上设有第一开口，所述第二端部穿过所述第一开口与所述通气阀连接。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，所述油堵装置还包括：密封件，所述密封件用于密封所述第一开口，所述第二端部穿过所述密封件与所述通气阀连接。

在上述实现过程中，通过设置密封件可以避免外界气体从第一开口进入本体内，进而导致气体进入减速器中，进而提高减速器的安全性以及使用寿命。

结合第一方面的任一实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，所述第一端部、所述螺旋部和所述第二端部一体成型。

在上述实现过程中，将第一端部、螺旋部和第二端部设置为一体成型结构，一方面可以使得从减速器排出的油气在进入螺旋管后不易出现漏气或漏油现象，进而去确保油堵装置的质量。另一方面，还可以便于对螺旋管的安装与维护。

结合第一方面的第四种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，所述第一端部为直管。

结合第一方面的第五种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，所述第二端部为直管。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，所述本体包括圆台和圆柱体，所述圆柱体内设有带第二开口的中空腔体，所述圆台与所述圆柱体连接，所述第一开口贯穿所述圆台与第二开口连通。

结合第一方面的第七种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，所述圆台与所述圆柱体一体成型。

第二方面，本申请实施例提供的一种减速器，包括如第一方面任意一项所述的油堵装置。

在上述实现过程中，由于本申请只需要一个油堵装置就可以同时实现堵油和通气的效果，进而可以降低减速器的壳体设计的难度和减小减速器的总体尺寸。

本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的油堵装置的结构示意图；

图2为以图1所示的油堵装置中的虚线进行a-a剖面的剖面图；

图3为本申请实施例提供的油堵装置的爆炸示意图；

图4为图3所示的油堵装置的中的通气阀座的示意图；

图5为本申请实施例提供的减速器的结构示意图。

图标：100-油堵装置；110-螺旋管；120-本体；130-通气阀；140-密封件；150-密封套；111-第一端部；112-螺旋部；113-第二端部；121-第一开口；122-容纳腔；123-圆台；124-圆柱体；125-第二开口；131-通气阀座；132-通气阀球；133-腔体；134-第一通孔；135-第二通孔；200-减速器。

具体实施方式

现有技术中存在的上述缺陷，本申请人认为均是申请人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本申请实施例针对上述问题所提出的解决方案，都应该是申请人在本申请过程中对本申请做出的贡献。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参阅图1至图4，本申请实施例提供了一种油堵装置100，所述油堵装置100包括：本体120、螺旋管110和通气阀130。

可选地，螺旋管110包括第一端部111、螺旋部112和第二端部113。

可选地，螺旋部112的一端与第一端部111连接，螺旋部112的另一端与第二端部113。

作为一种实施方式，第一端部111、螺旋部112和第二端部113一体成型。

在上述实现过程中，将第一端部111、螺旋部112和第二端部113设置为一体成型结构，一方面可以使得从减速器排出的油气在进入螺旋管110后不易出现漏气或漏油现象，进而去确保油堵装置100的质量。另一方面，还可以便于对螺旋管110的安装与维护。

作为另一种实施方式，第一端部111、螺旋部112和第二端部113可以通过焊接的方式进行连接。

当然，在实际使用中，第一端部111、螺旋部112和第二端部113也可以采用其他方式进行连接，例如，粘接或卡接等方式。在此，不作具体限定。

可选地，所述螺旋部112位于所述本体120内。

可选地，螺旋部112的形状类似弹簧的形状。

可选地，螺旋部112的螺旋环的圈数可以是多圈。例如，螺旋部112的螺旋环的圈数可以是5圈，也可以是6圈等。在此，不作具体限定。

可选地，所述螺旋管110用于当所述减速器内的油气从所述第一端部111进入所述螺旋管110后，所述油气中的油和气体在所述螺旋管110的螺旋部112进行分离，分离后的气体从所述第二端部113进入所述通气阀130，以通过所述通气阀130将所述气体排出所述减速器。

可选地，油气是指气体中携带有油的一种气体。

需要说明的是，由于减速器在工作时会产生较高的温度，于是高温会导致减速器内的液态的油会被气化产生油气，而油气在进去螺旋部后，由于油气在螺旋部中行进的路径较长以及螺旋部112内的温度明显低于减速器内的温度，因此会导致油气在螺旋部112进行冷凝，从而实现油气分离，使得分离出的气体可以通过第二端部113排出，而冷凝后的液态的油可以从螺旋部112滴落到第一端部111，进而分离出的油可以重回到减速器内。

可选地，第一端部111为直管。

可选地，第一端部111可以是圆柱形的直管。

当然，在实际使用中，第一端部111也可以是长方体或正方体的直管。

当然，在实际使用中，第一端部111也可以是弯管。在此，不作具体限定。

可选地，螺旋部112的横截面可以是圆形。

当然，在实际使用中，螺旋部112的横截面还可以矩形。

可选地，第二端部113为直管。

可选地，第二端部113可以是圆柱形的直管。

当然，在实际使用中，第二端部113也可以是长方体或正方体的直管。

当然，在实际使用中，第二端部113也可以是弯管。在此，不作具体限定。

可选地，所述本体120用于在使用时插入所述减速器的壳体内腔，以封堵所述减速器中的油从所述壳体内腔渗出。

也就是说，当将油堵装置100插入减速器的壳体内腔时，本体120用于封堵所述壳体内腔，以避免减速器中的油从所述壳体内腔渗出。

作为一种实施方式，本体120上设有第一开口121和容纳腔122。所述第一开口121与所述容纳腔122连通。

可选地，所述第二端部113穿过所述第一开口121与所述通气阀130连接。

可选地，当所述第一开口121的直径与第二端部113直径大小相同时，所述第一开口121用于供所述第二端部113穿过与通气塞130连接。此时，螺旋管110可以通过其他方式进入容纳腔122，例如，此时的本体120可以类似文具盒，可以通过打开本体120以使螺旋管110进入容纳腔122。

应理解，上述仅为示例而非限定。

可选地，当所述第一开口121的直径大于或等于所述螺旋部112的直径时，所述第一开口121用于供所述螺旋部112进入所述容纳腔122。

可选地，容纳腔122用于放置该螺旋部112。

可选地，所述第一端部111用于穿过所述本体120与减速器的壳体内腔相连，所述第二端部113与所述通气阀130相连。即本体120上开设有与第一端部111直径大小相同的通孔，且该通孔与容纳腔122连通，进而可以使得第一端部111可以穿过与第一端部111直径大小相同的通孔后与减速器的壳体内腔相连。

可选地，为了防止减速器内的油气从第一端部111与该通孔之间的缝隙进入容纳腔122内，对第一端部111与该通孔之间的缝隙进行密封。例如，可以通过胶水进行密封，也可以是通过设置橡胶圈来进行密封。

可选地，容纳腔122的直径与螺旋部112外径相等，即该容纳腔122刚好可以容纳螺旋部112。

在上述实现过程中，通过将容纳腔122的直径设置为与螺旋部112的外径相等，可以使得螺旋部112在容纳腔122内不会摆动，进而降低螺旋管110的损伤概率。

可选地，本体120为圆柱形。

当然，在实际使用中，本体120也可以是其他形状，例如长方体、正方体、圆锥等形状。

可选地，本体120包括圆台123和圆柱体124，所述圆柱体124内设有带第二开口125的中空腔体，所述圆台123与所述圆柱体124连接，所述第一开口121贯穿所述圆台123与第二开口125连通。此时，容纳腔122为圆台123的厚度与所述中空腔体所形成的腔体。

可选地，当第一开口121的大小与第二开口125的大小相等时，第一开口121与第二开口125重合。

可选地，第二开口125的大小可以根据螺旋部112的外径大小进行设置。

应理解，一般的，第二开口125的直径大于或等于螺旋部112的外径。

可选地，圆台123的直径大于圆柱体124的直径。

可选地，所述圆台123用于供用户在取出或插入减速器时手持。

在上述实现过程中，将圆台123的直径设于大于圆柱体124的直径，可以使得用户便于在将该本体120插入减速器中时，便于用户通过手持圆台123来操作本体120。

可选地，当第一开口121的大小与第二开口125的大小相等时，圆台123和圆柱体124可以一体成型。

可选地，当第一开口121的大小与第二开口125的大小不相等时，圆台123和圆柱体124可以通过焊接的方式连接。

可选地，所述通气阀130包括通气阀座131和通气阀球132。

可选地，所述通气阀座131与所述第二端部113连接。

可选地，所述通气阀座131内设有腔体133、与所述腔体133连通的第一通孔134和与所述腔体133连通的第二通孔135。

可选地，所述腔体133通过所述第一通孔134与所述第二端部113连通。

可选地，所述通气阀球132设于通气阀座131内，具体地，所述通气阀球132设于所述腔体133内，所述腔体133的容积大于所述通气阀球132的体积；由于腔体133的容积大于所述通气阀球132的体积，故通气阀球132可以在腔体133内运动。

可选地，所述通气阀球132用于当有气体从所述第二端部113排出并进入所述第一通孔134时，所述气体顶开堵住所述第一通孔134的所述通气阀球132后从所述第二通孔135排出。

可选地，所述通气阀球132还用于当所述第二通孔135处的气压大于所述第一通孔134处的气压时，所述通气阀球132堵住所述第一通孔134，以防止所述腔体133外的气体从所述第二通孔135进入所述减速器内。

可选地，所述第二通孔135用于将从所述第一通孔134进入的气体排出至所述腔体133外。

在上述实现过程中，通过设置通气阀座131和通气阀球132，并通气阀座131内设有腔体133以及设置与所述腔体133连通的第一通孔134和与所述腔体133连通的第二通孔135，从而可以将从所述第二端部113排出的气体通过第二通孔135排出，实现通气的效果。

可选地，腔体133可以是圆柱形，也可以是圆锥形。

应理解，当腔体133为圆锥形时，第一通孔134位于圆锥形的顶点。

可选地，第一通孔134远离第二通孔135。

可选地，第二通孔135可以设置在与第一通孔134相对的一端。

当然，在实际使用中，第二通孔135也可以设置在与第一通孔134不相对的一端。

可选地，第二通孔135的数量可以是一个，也可以是多个。

可选地，第二通孔135的直径可以小于或等于所述第一通孔134的直径。

应理解，上述仅为示例而非限定。

在一可能的实施例中，本申请提供的一种油堵装置100，还包括：密封件140。

可选地，所述密封件140用于密封所述第一开口121，所述第二端部113穿过所述密封件140与所述通气阀130连接。应理解，此时的密封件上必然设有供第二端部113通过的通孔。可选地，该通孔的大小可以与第二端部的直径大小相等。

可选地，密封件140可以是橡胶塞。

在上述实现过程中，通过设置密封件140可以避免外界气体从第一开口121进入本体120内，进而导致气体进入减速器中，进而提高减速器的安全性以及使用寿命。

在一可能的实施例中，本申请提供的一种油堵装置100，还包括：密封套150。

可选地，密封套150用于套设在本体120上，具体地，密封套150用于套设在圆柱体124上，以使油堵装置100与减速器之间的密封性更好。

可选地，密封套150为硅化橡胶制成。

可选地，密封套150为齿状。

在上述实现过程中，通过设置密封套150可以使油堵装置100与减速器之间的密封性更好，进一步降低减速器中的油渗出的概率。

本申请实施例提供的一种油堵装置100，通过设置本体120、螺旋管110和通气阀130，并将螺旋管110的螺旋部112设于本体120内，所述第一端部111穿过所述本体120与所述壳体内腔相连，所述第二端部113与所述通气阀130相连，从而使得该油堵装置100不仅可以实现堵油的效果，还能够同时实现通气的效果，使得只需要在减速器上安装一个零部件即可，进而降低减速器的壳体设计的难度和减小减速器的总体尺寸，进一步地，由于本申请中的油堵装置100可以同时实现堵油和通气的效果，进而相对现有技术中需要两个零部件来分别实现而言，能够有效降低生成成本；进一步地，由于只需要对一个零部件进行管理，故可以有效降低失效风险。

请参照图5，本申请实施例提供一种减速器200，减速器200包括上述实施例所述的油堵装置100。该油堵装置100具体的功能与结构可以参见上文中的描述，为避免重复，此处适当省略详细描述。

本申请实施例提供的一种减速器200，由于只需要一个油堵装置100就可以同时实现堵油和通气的效果，进而降低减速器200的壳体设计的难度和减小减速器的总体尺寸。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。