一种液压限位减振器的制作方法

[0001]
本实用新型属于汽车减振器技术领域，特别涉及一种液压限位减振器。


背景技术：

[0002]
随着汽车行业发展，汽车悬架对减振器的要求也越来越高，需要减振器工作更高效、稳定、安全。汽车在行驶过程中，经常遇到凸凹不平的路面，在减振器中通常安有限位结构，以缓冲，防止部件间的撞击。
[0003]
目前减振器主要采用机械式缓冲限位结构，如内置弹簧的限位缓冲结构，但这种结构容易发生老化，限位缓冲功能会减弱，影响减振器的使用性能。
[0004]
因此，设计一种能够取代内置弹簧的结构简单并且安全可靠的限位缓冲装置就显得尤为重要。


技术实现要素：

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本实用新型提供了一种液压限位减振器，通过双活塞总成对减振器形成二次缓冲，并且通过副活塞总成与二级工作缸之间的配合形成更强的阻力，通过副活塞总成与导向套的配合形成减振器液的回流，再通过底阀总成形成循环，实现限位缓冲作用。
[0006]
本实用新型提供的技术方案为：
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一种液压限位减振器，包括：
[0008]
储油缸，其为中空筒型结构；以及
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一级工作缸，其同轴间隔设置在所述储油缸内部，且所述一级工作缸与所述储油缸之间形成补偿腔；
[0010]
二级工作缸，其固定在所述一级工作缸的一端内侧，所述二级工作缸的一端内侧为锥面结构；
[0011]
活塞总成，其可滑动的同轴设置在所述一级工作缸内，且所述活塞总成与所述一级工作缸之间形成有杆腔；
[0012]
副活塞总成，其固定在所述活塞总成上，且所述副活塞总成与所述二级工作缸为可分离式滑动连接形成缓冲腔；
[0013]
底阀总成，其与所述储油缸和一级工作缸相连接，且所述底阀总成将所述有杆腔与所述补偿腔相连通；
[0014]
导向套，其固定在所述二级工作缸的另一端，且所述导向套间隔设置在所述储油缸内，所述导向套可滑动的套设在所述活塞总成的外侧，所述导向套上设置有相连通的斜孔和容纳腔；
[0015]
密封总成，其与所述导向套固定连接，且所述密封总成将所述活塞总成和储油缸密封；
[0016]
其中，所述锥面结构上具有开槽，所述容纳腔与所述活塞总成相连接，所述斜孔将所述容纳腔与所述补偿腔相连通。
[0017]
优选的是，所述活塞总成包括：
[0018]
活塞杆，其一端穿过所述导向套和所述密封总成；
[0019]
活塞阀，其与所述活塞杆的另一端相连接，且所述活塞阀与所述一级工作缸滑动连接，所述活塞阀上具有通孔。
[0020]
优选的是，所述开槽的数量至少为一个。
[0021]
优选的是，所述副活塞总成的材质为聚氨酯。
[0022]
优选的是，所述开槽的数量为2-4个，且所述第一通孔为圆周对称。
[0023]
优选的是，所述开槽的宽度为2-4mm。
[0024]
优选的是，所述二级工作缸与所述一级工作缸过盈配合。
[0025]
优选的是，所述导向套与所述二级工作缸过盈配合。
[0026]
本实用新型的有益效果是：
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本实用新型提供的液压限位减振器，采用双活塞实现液压减振器的限位缓冲作用，在充分减震的基础上，提高了汽车的平顺性；并且通过二次限位缓冲提高了液压减振器的使用寿命。
附图说明
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图1为本实用新型所述液压限位减振器的整体剖面结构示意图。
[0029]
图2为本实用新型所述工作缸的剖面结构示意图。
具体实施方式
[0030]
下面结合附图对本实用新型做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
[0031]
如图1所示，本实用新型提供了一种液压限位减振器，通过双活塞实现液压减振器的限位缓冲作用，具体包括：底阀总成110、储油缸120、工作缸130、活塞阀141、活塞杆142、副活塞总成150、导向套总成160和密封总成170。
[0032]
其中，所述工作缸130同轴间隔设置在所述储油缸120的内部，在所述工作缸130与所述储油缸120之间为补偿腔181；所述导向套总成160与所述工作缸130过盈配合，且所述导向套总成160与所述储油缸120之间间隔设置，所述活塞杆142的一端可滑动的穿过所述导向套总成160，且所述活塞杆142同轴设置在所述工作缸130内，所述活塞杆142与所述工作缸130之间为有杆腔182；补偿腔181和有杆腔182中充满减振器液，所述底阀总成110将所述补偿腔181与所述有杆腔182相连通，所述底阀总成110上设置多个通孔，用于减振器液的流通，所述活塞杆142的另一端固定连接活塞阀141，活塞阀141能够在所述工作缸130内滑动，并且所述活塞阀141上具有弹性通孔，能够在压力作用下使活塞阀141两端的减振器液相流通；在活塞杆142上固定有副活塞总成150，其能够在所述工作缸130内滑动形成限位缓冲，密封总成170其与所述导向套总成160固定连接，且所述密封总成170将所述活塞杆142和储油缸120密封。
[0033]
如图2所示，工作缸130包括一级工作缸131和二级工作缸132，一级工作缸131同轴间隔设置在所述储油缸120内部，且所述一级工作缸131与所述储油缸120之间为补偿腔181；二级工作缸132的一端与所述一级工作缸131的一端对齐，且为筒形结构，二级工作缸
132的外径与所述一级工作缸131的内径过盈配合，所述二级工作缸132的另一端内侧为锥面结构133；所述锥面结构133上具有开槽134，所述开槽134的数量至少为一个，当副活塞总成150运动到此锥面结构133的开槽134及其上方，起到效果不同的缓冲作用，开槽宽度和数量决定了液压缓冲阻尼大小，开槽宽度越大，数量越多，阻尼力越小；在本实施例中，所述开槽134的数量为2-4个，且所述开槽134为圆周对称，并且所述开槽134的宽度为2-4mm。
[0034]
如图1所示，所述导向套总成160上具有容纳腔161和斜孔，容纳腔161设置在导向套总成160与活塞杆142相接触的位置，用于储存减振器液，使斜孔中的减振器液流速变慢，进一步缓冲减震；斜孔将所述容纳腔161与所述补偿腔181相连通。
[0035]
如图1所示，所述副活塞总成150通过环形活塞与所述活塞杆142相连接，所述副活塞总成150能够与二级工作缸132可分离式滑动连接形成缓冲腔183。所述副活塞总成150的材质为聚氨酯。
[0036]
本实用新型的工作过程为：在减振器工作时，活塞杆142在工作缸130中做往复运动，减振器液通过活塞阀141上的弹性通孔在活塞阀141的上下流动，副活塞总成150与二级工作缸132形成滑动副，在活塞杆142做向上的拉伸运动时，副活塞总成150运动到二级工作缸132的开槽位置，副活塞总成150使缓冲腔183内减振器液的液压增高，减振器液从二级工作缸132的开槽134流入有杆腔182，减振器液在开槽134内流动产生阻尼力，起到缓冲效果，形成一级缓冲作用；当活塞杆142继续向上拉伸，副活塞总成150超过二级工作缸132的开槽134位置时，缓冲腔183的减振器液从导向套总成160与活塞杆142的间隙流到容纳腔161，经斜孔流入到补偿腔181，由于导向套总成160与活塞杆142的间隙很小，减振器液在导向套总成160内流动产生很大阻尼力，形成较硬的缓冲效果，此时形成二级缓冲作用，最后通过底阀总成110将补偿腔181中的减振器液输送到有杆腔182中，完成循环。
[0037]
本实用新型提供的液压限位减振器，采用双活塞实现液压减振器的限位缓冲作用，在充分减震的基础上，提高了汽车的平顺性；并且通过二次限位缓冲提高了液压减振器的使用寿命。
[0038]
尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。