格地限定了将限位板组装于第一安装板构件的方向，有时为了避免俯角部卡在抵接部而限制了俯角部的形状，导致难以实现目标的限位功能。
[0024]在此，在做成上述本发明的第三技术方案的构造的隔振装置中，螺栓贯通孔和第二贯通孔均为长孔，对于限位板而言，允许将第一贯通孔侧的部分抬起的倾动，因此，在限位板的限位部的俯角较大的情况下等，也能够避免限位部卡在抵接部，进而能够容易地将限位板组装于第一安装板构件。
[0025]此时，第一定位突起的突出高度小于第二定位突起的突出高度，并且，与安装螺栓、第二定位突起相比，第一定位突起位于距限位板的倾动轴线较远的位置。因此，在使限位板倾动来避免限位部卡在抵接部并且将限位板组装于第一安装板构件时，在第一定位突起嵌入第一贯通孔的阶段，限位板的倾动角度已经比较小或者限位板已大致与第一安装板构件平行，从而能够有效地避免因第一定位突起卡在第一贯通孔周围而妨碍组装限位板。
[0026]而且，在使限位板以密合于第一安装板构件的状态重叠于第一安装板构件时，第一定位突起在整周的范围内嵌合于第一贯通孔，并且，第二定位突起相对于第二贯通孔沿一方向卡定定位，由此，能够可靠且高精度地进行限位板相对于第一安装板构件的定位。
[0027]根据第三技术方案的隔振装置，在本发明的第四技术方案中，上述安装螺栓在上述限位板的上述一对侧板部相对的方向上相对于上述螺栓贯通孔定位。
[0028]采用做成本技术方案的构造的隔振装置，在使限位板以密合于第一安装板构件的状态重叠于第一安装板构件时，能够发挥第一定位突起和第二定位突起相对于第一贯通孔和第二贯通孔的嵌合、卡定作用，除此之外，还能够发挥安装螺栓相对于螺栓贯通孔的卡定作用，由此，能够更可靠且牢固地进行限位板相对于第一安装板构件的定位。
[0029]根据第三技术方案或第四技术方案的隔振装置，在本发明的第五技术方案中，上述第一定位突起和上述第二定位突起中的至少一者呈顶端部的截面面积小于基端部的截面面积的顶端变细的形状。
[0030]在做成本技术方案的构造的隔振装置中，第一定位突起或第二定位突起呈顶端变细的形状，由此，能够更有效地防止在插入第一贯通孔或第二贯通孔时卡住的情况，进而能够谋求进一步提高限位板的相对于第一安装板构件的组装操作性。
[0031]根据第三技术方案?第五技术方案中任一技术方案的隔振装置，在本发明的第六技术方案中，上述第一定位突起的突出高度被设定为上述第一定位突起不突出到上述限位板的外表面的大小。
[0032]在做成本技术方案的构造的隔振装置中，限制了第一定位突起的突出高度，由此，能够更有效地避免如上述那样在将限位板组装于第一安装板构件时两个构件之间卡住的情况，并且，还能够充分防止第一定位突起与安装第一安装板构件而被隔振连结起来的对象构件之间互相干扰的不良情况。
[0033]根据第一技术方案?第六技术方案中任一技术方案的隔振装置，在本发明的第七技术方案中，在动力单元的发动机的斜下方且在能够从两侧夹着该发动机的位置分别倾斜地配置隔振装置，来构成发动机支座。
[0034]采用做成本技术方案的构造的隔振装置，在被用作各种发动机支座的情况下，不会妨碍将限位板组装于第一安装板构件，而且，例如能够在限位部设定较大的俯角，或者能够在两个限位部都设定俯角等。因此，限制动力单元的位移量的限位功能能够在该限位的方向等方面的设定上以较大的自由度来实现。特别是，在被用作汽车的发动机支座的情况下，即使针对施加于车辆碰撞部等的过大的且朝向斜上方作用于动力单元的载荷，也能够基于对第一安装板构件与第二安装板构件之间向分离方向的相对位移量进行限制的限位功能，发挥具有较强的承载性能的有效的限位功能。
[0035]发明的效果
[0036]采用做成本发明的构造的隔振装置，通过使用新型的特定构造的第一限位部和第二限位部，其中，该特定构造的第一限位部和第二限位部具有俯角部并且朝两侧的开口被侧板部封堵，该侧板部在第一限位部和第二限位部之间连续设置，由此，针对包含第一安装板构件与第二安装板构件相互分离的方向在内的多方向的输入载荷，能够发挥具有优异的承载性能的有效的限位功能。
【附图说明】
[0037]图1是表示本发明的实施方式的隔振装置，即发动机支座的立体图。
[0038]图2是表示图1所示的发动机支座的装配状态的纵剖视图，其是与图3中的I1-1I截面相当的图。
[0039]图3是图2所示的装配状态的发动机支座的俯视图。
[0040]图4是图2所示的装配状态的发动机支座的主视图。
[0041]图5是图3中的V — V剖视图。
[0042]图6是表示构成图1所示的发动机支座的支座主体的主视图。
[0043]图7是表示构成图1所示的发动机支座的限位板的主视图。
[0044]图8是图7所示的限位板的仰视图。
[0045]图9是图7所示的限位板的立体图。
[0046]图10是用于对将图7所示的限位板重叠在图6所示的支座主体上的组装作业进行说明的说明图。
[0047]图11的(a)?图11的(d)是按顺序表示将图7所示的限位板组装在图6所示的支座主体上的工序的说明图。
[0048]图12是用于说明图11的(b)的工序的立体图。
[0049]图13是用于说明图11的(c)的工序的立体图。
[0050]图14是例示使用图1所示的发动机支座的汽车的动力单元相对于车身的隔振支承构造的立体图。
[0051]图15是一并表示对图14所示的隔振支承构造的在碰撞时朝向箭头方向的输入载荷进行测量而得到的载荷一挠曲特性与参考例的载荷一挠曲特性的曲线图。
[0052]图16是表示本发明人所发明的作为参考例的隔振装置的透视状的立体图。
[0053]图17是表示图16所示的隔振装置的透视状的主视图。
【具体实施方式】
[0054]下面，为了更具体地了解本发明，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。
[0055]首先，图1?图5表示的是本发明的一实施方式的隔振装置，即发动机支座10。该发动机支座10为方形支座，其是通过将图7?图9所示的限位板14组装在图6所示的支座主体12上而得到的构造。
[0056]更详细地讲，如图1?图6所示，支座主体12包括大致呈矩形块状的主体橡胶弹性体16，利用该主体橡胶弹性体16将第一安装板构件18和第二安装板构件20弹性连结起来。即，第一安装板构件18和第二安装板构件20均是由经过冲压加工得到的板状金属配件等构成的，并且以彼此之间隔开规定距离的方式相对地配置。而且，在上述第一安装板构件18与第二安装板构件20的相对的面之间配设有主体橡胶弹性体16，并且第一安装板构件18和第二安装板构件20硫化粘接于主体橡胶弹性体16。此外，图2?图5表示的是被装配在车辆中之后，因分担支承动力单元受到载荷的输入而使主体橡胶弹性体16弹性变形后的状态。而且，图3中省略了主体橡胶弹性体16的图示。
[0057]此外，第一安装板构件18整体大致呈平坦的矩形平板形状，另一方面，第二安装板构件20的长度方向尺寸大于第一安装板构件18的长度方向尺寸，并且，在第二安装板构件20的宽度方向中央部分设有沿长度方向延伸的加强肋22。而且，在第二安装板构件20的位于图3、图4中的左右方向两侧位置的长度方向两侧，一体地形成有自主体橡胶弹性体16分别向外侧突出的第一抵接部24和第二抵接部26。
[0058]上述第一抵接部24和第二抵接部26以自第二安装板构件20的一对相对边部朝向第一安装板构件18立起的方式突出，而且，它们的弯折部分被加强肋22加强。而且，在第一抵接部24以将其表面覆盖起来的方式形成有第一缓冲橡胶28，且第一缓冲橡胶28硫化粘接于抵接部24，在第二抵接部26以将其表面覆盖起来的方式形成有第二缓冲橡胶30，且第二缓冲橡胶30硫化粘接于抵接部26。在本实施方式中，上述第一缓冲橡胶28和第二缓冲橡胶30与主体橡胶弹性体16形成为一体。
[0059]而且，在第一安装板构件18嵌设有安装螺栓32，该安装螺栓32位于第一安装板构件18的大致中央部分，并朝向外侧大致垂直地突出。而且，相对于该安装螺栓32而言，在第一安装板构件18的长度方向的一侧(图3、图4、图6中的右侧)形成有向外侧突出的呈小突起形状的第一定位突起34。而且，另一方面，在