一种与支撑结构一体化的改进的密封隔热舱的制作方法

本申请为201080015036.7号中国申请的分案申请；原申请的申请号为：201080015036.7，申请日：2010-04-02，发明名称：一种与支撑结构一体化的改进的密封隔热舱。

本发明涉及一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。

文件fr-2527544-a、fr-1376525-a、fr-1379651-a、fr-2724623-a和fr-2798902-a，公开了一种具有两个连续的密封层的与支撑结构一体化的隔热密封舱，尤其是船舶的船舱，其中舱内壁含有主密封层，次密封层位于主密封层和支撑结构之间。在两个密封层之间或者在次密封层之间，至少有一个隔热层。根据公开文件，主密封层由金属或者含有金属芯的复合材料制成。隔热层由并列设置的，呈多边形的模块或者面板构成，其厚度取决于所需的隔热能力。这些模块有一个覆盖层和一个基层，一般认为也是“面板”。其中，主隔热层指的是主密封层下面的那层，次隔热层指的是次密封层下面的那层。

在使用过程中，由金属套圈制成的主密封层的损坏大多是因为晃动造成的，尤其是船舱顶部或者船舱上面的承载区域的晃动。此外，主隔热层会受到对其支持的刚性面板的磨损。

然而，次密封层或者次隔热层的磨损却经常被报道。

因此，本发明的目的是提供一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构，比如航船的船身，来避免或者至少减少对船舱的损害。

本发明的另一目的是通过尽可能少的结构修改提供一种改进结构。

这种改进结构的一个额外的目的是没有大幅增加船舱的成本。

本发明还有一个目的是提供一种在可接受的成本范围内提供一种与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。

这些发明目的和接下来提到的其他目的，都取决于与支撑结构一体化的密封隔热舱的改进结构。所述支撑结构包括一双重壁，所述舱体包括两个密封层—主密封层和次密封层，和至少一个与支撑结构一体制造的隔热层，次密封层设置在隔热层中，主密封层设置在隔热层上面。本发明的改进之处在于，在两舱壁之间设置一个由一层减震材料组成的减震装置。

本发明的基础实施例是，隔热层由包含第一层压面板的一个呈长方体形状的模块组成。例如可以是层压板制作。在隔热层顶部表面是第一隔热层膜，在第一隔热层膜的上面有一个次密封层，次密封层与它上面的次隔热层连接，次隔热层上设置有第二隔热膜来支撑第二层压面板。在已知技术中，在第二层压面板上设置由金属套圈或者金属板组成的主密封层，减震装置设置在主密封层下面，由两层舱壁构成的第二层压面板组成。其中，两层舱壁之间设置一层减震材料。

优选的是，在第一层舱壁和第二层舱壁之间，穿过减震材料膜，设置一个抑制偏斜装置。

优选的是，抑制偏斜装置呈t形，插入分别设置在两层舱壁上的上下孔中，两层舱壁的t形的垂直自由端两两对立，在两层舱壁空间内形成一种h形栅栏。

另一个可供选择的实施方式是，抑制偏斜装置分别插入位于舱壁中和第二隔热层膜中的孔内，形成t形，t形的垂直自由端两两对立，组成一种h形栅栏。

优选的方式是，第一层舱壁的连接处与第二层舱壁的连接处是互补的。

优选的是，第一层舱壁的连接处采用与英国拼花地板的板条连接处完全相同的构造。

优选的是，第二层舱壁具有比现行材料的弹性至少小10％的弹性指数。

优选的是，两层舱壁的厚度在9-21mm之间。

本发明的一个优选实施例是，两层舱壁由杉木压层板或者由复合材料制成。

优选的是，第一层压面板通过一种在-25℃时最多具有500mpa和在25℃时大约具有150mpa的弹性指数的一排粘合胶条固定在支撑结构的舱壁上。

下面结合附图对本发明进行详细论述，但本发明不受任何方式限制。

图1是一幅截面图，截图垂直于包括双重壁或者双横向隔舱的支撑结构的舱壁，截图简要描述了在先实施例所述船舱的各部分的集合，截图位置是远离船舱角落的位置。

图2是一幅截面图，截图垂直于包括双重壁或者双横向隔舱的支撑结构的舱壁，截图简要描述了在先实施例所述船舱的各部分的集合，截图位置是远离船舱角落的位置。

图3是根据图2对本发明的可供选择的实施例示意图。

图4是有助于理解本

技术实现要素：
的第二个实施例示意图。

图中相同的部件采用相同的数字表示。

特别是参考图1，标号1指的是船舶的双层船身的船壁，本发明提供的船舱就安装在船壁上面。众所周知，船舶的船身也有一些横向的舱壁将船身细分为许多隔断，这些横向的舱壁也是双层的。在此说明，“双壁1”用来表示船身的双壁和上述横向舱壁的双壁，它们围成了一个个的船舱。双重壁1形成了所述船舱的支撑结构。

密封隔热舱包括两个密封层，一个主密封层10和另一个次密封层5，和至少一个由类似长方体模块组成的隔热层，还包括第一层压板面板3，在第一层压面板顶部表面是第一隔热层膜6，第一隔热层膜支撑第二层压板面板。在已知技术中，在第二层压面板上设置有主密封层10。次密封层5和主密封层10由金属套圈，优选材料是不涨钢，或者由可调动的金属板组成。第一层压面板3和第一隔热层膜4组合构成次隔热层模块2b；第二层压面板7和第二隔热层膜6组合形成主隔热层模块2a。

从美术的角度看，显而易见，模块2a和2b是近似矩形的形状。作为平面图角度来看，模块2a是各边平行于模块2b的矩形；从平面图角度来看，模块2a和2b采用补偿矩形设计以抑制热泄露并且保证更好的力量分担。

本发明的第一个实施例，如图2和图3所示，减震装置由第二层压面板7构成，位于主密封层10下面，它自身呈夹层结构，包括：

——第一层舱壁8由层压板和或者复合材料构成，用于支撑主密封层；

——减震材料做成的膜11；

——第二层舱壁9由层压板构成，位于第二隔热层膜6上面。

第一层舱壁8和第二层舱壁9的层压板厚度在9—21mm之间。第二层舱壁9具有10000—13000mpa的冷弯曲弹性指数。本发明的层压板是诸如杉木层压板或者复合材料制成的。第二层舱壁9的弹性指数至少比现行材料小10％。

所述的减震材料膜11位于两层舱壁8和9之间，厚度为2-15mm，例如可以是8mm。选择这个厚度便于在晃动冲击下，一方面可以减震，另一方面减震材料被挤压也不至于毁损。这种材料可以是毛毡，一种填充或者不填充隔热材料的纺织纤维材料，诸如气凝胶。这种材料可以是化合物或者混合物。

依据有利于理解本发明内容的第二个实施例，减震装置位于次密封层5下面。如前所述，它由两层舱壁8’和9’构成，两层舱壁之间加入减震材料膜11。此时，两层舱壁之一，比如9’在第一层隔热材料膜4的上面，舱壁8’在次密封层5的下面。

第一层舱壁8或者8’的连接处与第二层舱壁9或者9’的连接处面对面相抵，这样确保了隔热模块的更好的机械连续性。第一层舱壁8或者8’的连接处与英国拼花地板的板条连接处是相同的构造。

如本发明的可供选择的实施例所示，抑制偏斜装置插入第一层舱壁8和第二层舱壁9之间，并且穿过减震材料膜11。在这种典型实施例中，舱壁上有两个孔，分别是上孔12a和下孔12b，形成t形，通过t形的垂直自由端互相连接，在两舱壁之间形成一个h形栅栏。

本发明的另一可供选择的实施例，如图3所示，孔12b不在第二层舱壁9中，而在2a模块的第二隔热层膜6中，构成主隔热层。

当减震装置位于次密封层5的下面时，可以采用同样的方法。

为了提高减震能力，第一层压面板3通过一种在-25℃时最多具有500mpa和在25℃大约具有150mpa的弹性指数的一排粘合胶条14固定在支撑结构的舱壁1上。

具有本发明所述改进结构的船舱对来自船内侧液体冲击作用的抗震能力至少是普通结构的3倍。