专利名称：燃料点火质量检测系统和方法
技术领域：
本发明涉及发动机燃料检测和控制，且更具体地涉及用于压缩点火(Cl)发动机的发动机燃料检测系统和方法以及发动机控制系统。
背景技术：
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。压缩点火(Cl)发动机包括柴油发动机和均质充气压缩点火(HCCI)发动机。在CI 发动机中，活塞压缩气缸中的空气/燃料(A/F)混合物以燃烧A/F混合物。通常，恒定量的空气被抽吸到CI发动机中(与火花点火发动机中的节流空气进气相反)。换句话说，CI发动机中的A/F混合物(因而输出功率)由喷射的燃料量控制。除了不同的燃烧过程之外，CI发动机系统还使用不同类型的燃料。十六烷数(CN) 是在压缩点火期间CI燃料的点火或燃烧质量的度量。具体地，CN影响CI燃料的点火延迟。 点火延迟定义为燃料开始喷射到CI发动机中与CI发动机中的A/F混合物开始燃烧之间的时间段。具有较高CN的CI燃料往往比具有较低CN的CI燃料具有更短的点火延迟(因而， 需要更少的时间形成A/F混合物)。可以发现CI燃料具有宽范围的CN。例如，不同的国家需要不同的最小CN。不同服务站处的CI燃料质量也可以不同。基于与其所标定不同的CN的CI燃料来操作CI发动机可能不利地影响例如燃烧效率、排气压力、增压压力、排气再循环(EGR)、A/F比率、排放、 和/或噪音/振动/声振粗糙度(NVH)。
发明内容
一种发动机控制系统包括发动机标定模块、燃烧噪音模块和燃料质量确定模块。 所述发动机标定模块基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数。所述燃烧噪音模块基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号。所述燃料质量确定模块将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的 N个预定燃烧噪音水平进行比较，且基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。—种方法包括基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N 是大于1的整数；基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号； 将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较；以及基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。方案1. 一种发动机控制系统，包括发动机标定模块，所述发动机标定模块基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数；燃烧噪音模块，所述燃烧噪音模块基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号；和燃料质量确定模块，所述燃料质量确定模块将所述燃烧噪音信号与对应于所述N 个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较，且基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。方案2.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，当燃料箱用燃料再次装填时，所述燃料质量确定模块选定所述N个CN值中的一个。方案3.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，在燃烧噪音模块产生燃烧噪音水平之前，将引燃燃料量喷射到气缸中。方案4.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的压力传感器产生的压力。方案5.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的温度传感器产生的温度。方案6.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。方案7.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于气缸的响声强度(RI)。方案8.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述比较基于燃烧噪音信号和所述N个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。方案9.根据方案8所述的发动机控制系统，其中，当所述比较小于或等于预定阈值时，所述燃料质量确定模块选定所述N个CN值中的一个。方案10.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述发动机标定模块基于排气再循环(EGR)系统的状态和多个燃料喷射器的状态来设定燃料喷射定时。方案11. 一种方法，包括基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数；基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号；将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较； 以及基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。方案12.根据方案11所述的方法，其中，选定所述N个CN值中的一个对应于当燃料箱用燃料再次装填时。方案13.根据方案11所述的方法，还包括在产生燃烧噪音水平之前，将引燃燃料量喷射到气缸中。方案14.根据方案11所述的方法，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的压力传感器产生的压力。方案15.根据方案11所述的方法，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的温度传感器产生的温度。方案16.根据方案11所述的方法，其中，燃烧噪音信号基于由发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。
方案17.根据方案11所述的方法，其中，燃烧噪音信号基于气缸的响声强度(RI)。方案18.根据方案11所述的方法，其中，所述比较基于燃烧噪音信号和所述N个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。方案19.根据方案18所述的方法，其中，选定所述N个CN值中的一个对应于当所述比较小于或等于预定阈值时。方案20.根据方案11所述的方法，其中，基于排气再循环(EGR)系统的状态和多个燃料喷射器的状态来设定燃料喷射定时。本发明进一步的应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本发明的范围。
从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中图1是根据本发明的压缩点火(Cl)发动机系统的功能框图；图2是根据本发明的发动机控制模块的功能框图；图3是示出了由根据本发明的发动机控制模块执行的步骤的流程图；图4A和4B是示出了依照本发明的用于具有不同十六烷数(CN)的三种CI燃料的在具有引燃喷射和没有引燃喷射的情况下根据上止点之后(aTDC)的曲轴角度而变的放热率的曲线图；图5是示出了根据本发明的六种不同引燃量的根据不同CN而变的燃烧噪音的曲线图；图6是示出了根据本发明的用于具有不同CN的三种CI燃料的根据燃烧噪音而变的峰值放热率的曲线图；图7是示出了根据本发明的用于具有不同CN的三种CI燃料的根据燃烧噪音而变的最大压力升高率的曲线图；图8A-8D是示出了根据本发明的4种不同引燃定时的根据CN而变的燃烧噪音的曲线图，每个曲线图表示不同的引燃量；以及图9是示出了根据本发明的4种不同引燃定时的根据曲轴角度aTDC而变的放热率的曲线图。
具体实施例方式以下说明本质上仅为示例性的且绝不意图限制本发明、它的应用、或使用。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C的至少一个应当理解为意味着使用非排他逻辑“或”的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。如在此所使用的，术语模块指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。现在参考图1，示出了压缩点火(Cl)发动机系统100。CI发动机102燃烧空气/ 燃料(A/F)混合物以产生驱动扭矩。CI发动机系统100还包括入口 104、进气歧管106、燃料系统108、排气歧管110、出口 112、排气再循环(EGR)线路114、EGR阀116和发动机控制模块118。CI发动机102包括气缸120、燃料喷射器122、进气阀124、排气阀1 和传感器 128。空气通过入口 104抽吸到进气歧管106中。进气歧管106中的空气被分配给气缸 120。虽然图1示出了 6个气缸，但是应当理解的是，CI发动机102可包括附加或更少的气缸。例如，也可以设想具有3、4、5、8、10、12和16个气缸的发动机。燃料系统108包括燃料泵(未示出)以加压燃料和燃料轨道(未示出)，以将燃料传输给燃料喷射器122。燃料喷射器122通过命令激励时间来操作。仅作为示例，燃料喷射量可基于燃料轨道压力、激励时间和/或燃料喷射器结构。仅作为示例，燃料喷射的定时可基于在燃料喷射器122开始操作时活塞(未示出)在气缸120中的位置(S卩，曲轴角度)。发动机控制模块118与CI发动机系统100的部件(例如，CI发动机102、燃料系统108和本文所述的相关传感器)通信。发动机控制模块118电子地控制燃料喷射器122 以将燃料喷射到气缸120中。进气阀IM选择性地开启和关闭，以允许空气进入气缸120。 凸轮轴(未示出)调节进气阀位置。活塞压缩气缸120中的空气/燃料混合物以引起燃烧。传感器1 定位成可以产生燃烧噪音信号。例如，传感器1 可以是气缸压力传感器和/或气缸温度传感器。此外，传感器1 可以是位于发动机本体102、气缸盖120或进气歧管106中的测震仪(即，爆震传感器)。燃烧噪音信号可以由发动机控制模块118用于燃料点火质量(例如，CN)测量和诊断。传感器1 可在整个发动机循环中产生燃烧噪音信号。此外，可产生在上止点之后 (aTDC)的具体曲轴角度内的燃烧噪音信号。上止点是活塞距曲轴最远的位置。活塞驱动曲轴(未示出)以产生驱动扭矩。当至少一个排气阀1 处于开启位置时，气缸120内的燃烧排气可以通过排气歧管110和出口 112强行排出。凸轮轴(未示出) 调节排气阀位置。EGR线路114和EGR阀116可以将排气引入到进气歧管106中。EGR阀116安装在进气歧管106上且EGR线路114从排气歧管110延伸到EGR阀116。EGR线路114将来自于排气歧管110的排气传输给EGR阀116。发动机控制模块118电子地控制EGR阀116 的位置。现在参考图2，示出了发动机控制模块118。发动机控制模块118包括燃料质量确定模块202、标定模块204和燃烧噪音模块206。燃烧噪音模块206还可包括查询表208，查询表208包括对于不同点火质量燃料和不同燃烧设置的预定(例如，预期)燃烧噪音水平。燃料质量确定模块202从位于燃料箱(未示出)内的燃料液位传感器(未示出) 接收燃料再装填信号。燃料再装填信号表示燃料箱是否用新燃料再次装填。当燃料再装填信号指示燃料箱已经用新燃料再次装填时，燃料质量确定模块202启动检测燃料点火质量的过程。燃料质量确定模块202基于发动机负载来从标定模块204选定燃烧设置。燃烧设置基于与具体燃料点火质量相对应的预定最佳设置。例如，最佳设置可包括曲轴角度窗口、 发动机速度、燃料轨道压力、引燃喷射量(即，燃料喷射量)和引燃喷射定时(即，燃料喷射定时)。例如，在标定模块204中可存储三种不同的燃烧模式，每种对于不同的CN燃料具有不同的燃烧设置。换句话说，燃烧模式可取决于CI发动机102的负载(即，发动机负载)。 例如，燃烧模式可包括用于轻负载的提前主喷射定时、用于中等负载(即，常规模式)的延迟主喷射定时、以及用于高负载的带有后喷射的延迟主喷射定时。然而，不必使用每种不同的燃烧设置来运行CI发动机系统100以确定燃料点火质量。换句话说，可以选定不同燃烧设置中的任一种。在选定燃烧设置之后，发动机控制模块118在至少一个循环内操作CI发动机系统100。在操作期间，燃烧噪音模块206接收气缸压力数据(例如，气缸压力轨迹)。例如，燃烧噪音模块206可从气缸120中的压力传感器1 接收气缸压力数据。燃烧噪音模块206还可以接收其它燃烧噪音度量，例如，气缸温度、发动机爆震、和响声强度(ringing intensity)。燃烧噪音模块206基于气缸压力数据和/或其它燃烧噪音度量来产生燃烧噪音水平。在一种实施方式中，燃烧噪音模块206可通过气缸压力信号的数字或模拟处理来确定燃烧噪音水平。例如，快速傅立叶变换(FFT)滤波、统一滤波(U-滤波)、模拟滤波 (A-滤波)或均方根(RMS)功率计算可用于测量压力轨迹。在另一种实施例中，燃烧噪音模块206可通过使用响声强度(RI)来确定燃烧噪音
水平。RI从波方程导出且包括不同的燃烧参数，如下所示
丫似=丄(⑷-JxV^^ (MW/m2)
2X 厂^max其中，γ表示比气体常数。β表示不同燃烧系统的校正系数。(dP/dt)max表示最大压力升高率。Pmax表示最大压力。R表示气体常数。Tmax表示最大气体温度。响声强度(RI)可以用于确定燃烧噪音水平。例如，RI的分子中包含最大压力升高率，其可用于产生燃烧噪音水平。然而，上述RI度量使用有量纲燃烧参数(即dP/dt)，由于压力传感器增益或偏差(即，不准确的测量)的问题，这可能是有问题的。因而，通过代入几乎无量纲参数，新的修正RI可用于实时燃烧噪音水平测量，如下所示Modified — RI = 1 他 xPRDU x^JyxRxMAT (MW/m2)
— 2χγ FPR其中，γ表示比气体常数。β 1表示不同燃烧系统的校正系数。PRDRmax表示无量纲压力比差率，对应于放热率。FPR表示最终压力比，是在放热完成之后的曲轴角度(即，取决于燃烧模式是65或90° aTDC)时的压力比。MAT表示歧管空气温度；然而，在使用EGR 时，由于排气被按路线传输回到进气歧管中，因而MAT实际上表示空气和EGR混合物的歧管温度。MAT是修正RI中的唯一有量纲参数，且可以被测量。MAT通常是标准发动机控制系统中的现有测量或已知参数。在又一实施方式中，燃烧噪音模块206可通过使用压电测震仪(即，爆震传感器或 KS)测量气缸爆震来确定燃烧噪音水平。爆震是由燃烧引起的高频振动的术语。爆震可粗略等于燃烧噪音水平。此外，高频振动与峰值放热率和最大压力升高率两者一致，这两者均可用于确定燃烧噪音水平。通常，爆震被测量和最小化以便减少发动机噪音(Cl发动机的主要问题之一)。在此，爆震可用于确定燃料点火质量。燃料质量确定模块202从燃烧噪音模块206接收燃烧噪音水平。燃料质量确定模块202将燃烧噪音水平与一个预定燃烧噪音水平进行比较。预定燃烧噪音水平可对应于来自于标定模块204和/或查询表208的选定燃烧设置。如果燃烧噪音水平和预期燃烧噪音水平之间的差小于预定阈值，燃料质量确定模块202可确定燃料点火质量(CN)与对应于选定燃烧设置的点火质量相同。换句话说，燃料质量确定模块202将继续使用选定燃烧设置来操作燃料喷射器122。然而，如果燃烧噪音水平和预期燃烧噪音水平之间的差大于预定阈值，燃料质量确定模块202可将燃烧噪音水平与对应于不同质量燃料的新的(即，不同的)预定燃烧噪音水平进行比较。换句话说，如果燃烧噪音水平高于新的预定燃烧噪音水平，那么燃料点火质量比预期更低。相反，如果燃烧噪音水平低于新的预定燃烧噪音水平，那么燃料点火质量比预期更高。因而，燃料质量确定模块202可继续将燃烧噪音水平与预定燃烧噪音水平进行比较，直到差小于预定阈值为止。一旦完成该过程，燃料质量确定模块202可输出所确定的燃料点火质量。此外，标定模块204可基于所确定的燃料点火质量来调节主喷射定时。然而，首先发动机控制模块118将检查以了解EGR系统(未示出)和燃料喷射器122是否正常工作。 如果EGR系统或燃料喷射器122有故障，那么燃烧噪音水平测量值可能是不准确的。然而， 如果两者均正常工作，标定模块204将基于燃料点火质量来调节燃烧设置。如果所确定的燃料点火质量比最初预期的更低，那么通过标定模块204提前主喷射定时(即，提前或减少燃烧定相目标)。相反，如果所确定的燃料点火质量比最初预期的更高，那么通过标定模块204延迟主喷射定时(即，延迟或增加燃烧定相目标)。现在参考图3，示出了由发动机控制模块118执行的步骤的流程图以步骤302开始。在步骤304，发动机控制模块118确定是否发生燃料再装填事件。如果否，控制方法前进到步骤306。如果是，控制方法前进到步骤308。在步骤306，发动机控制模块118继续用选定燃烧设置来操作CI发动机系统100， 因为燃料点火质量未变化。由于未发生燃料再装填事件或者相同点火质量燃料用于再装填燃料箱，燃料质量可能不会变化。在步骤308，发动机控制模块118从标定模块204选定燃烧模式和燃烧设置。在步骤310，发动机控制模块118使用选定燃烧设置在至少一个发动机循环内操作CI发动机系统100。在步骤312，发动机控制模块118基于气缸压力和/或其它燃烧噪音度量来确定燃烧噪音水平。在步骤314，发动机控制模块118确定燃烧噪音水平和预期燃烧噪音水平之间的差是否超过预定阈值。如果否，控制方法前进到步骤306。如果是，控制方法前进到步骤 316。在步骤316，发动机控制模块118确定所述差是否大于或等于0。如果是，控制方法前进到步骤318。如果否，控制方法前进到步骤320。在步骤318，发动机控制模块118选定与较高点火质量燃料相对应的较低预定燃烧噪音水平，且控制方法返回到步骤314。在步骤320，发动机控制模块118选定与较低点火质量燃料相对应的较高预定燃烧噪音水平，且控制方法返回到步骤314。在步骤322，发动机控制模块118确定EGR系统和燃料喷射器是否正常工作。如果否，由于测量值可能是不准确的，因而过程结束。如果是，控制方法前进到步骤324。在步骤 324，发动机控制模块118基于所确定的燃料点火质量来调节燃料喷射和/或主点火定时，且控制方法在步骤326结束。现在参考图4A和4B，示出了对于三种不同十六烷数(CN)燃料而言在使用和不使用引燃喷射的情况下的放热率和上止点之后(aTDC)的曲轴角度之间的关系的实际试验数据。使用引燃喷射放大了燃料点火质量对燃烧过程(即，峰值放热率)的影响，如图4B可以看出。换句话说，较高的点火质量燃料在引燃燃烧期间比较低的点火质量燃烧更快和更迅速地启动燃烧。这导致在引燃燃烧期间更多燃料燃烧以及在主燃烧期间更少燃料燃烧， 从而导致较低峰值放热率。引燃喷射的使用也使得主燃烧的开始提前，这导致更多冷却损失，继而导致更少的放热。因而，在不同点火质量燃料之间存在峰值放热率的更明显差异，其与燃烧噪音水平相关。换句话说，更明显差异使得测量燃烧噪音水平更容易。因而，较大引燃量对于提前主喷射定时是优选的，较小引燃量对于延迟主喷射定时是优选的。此外，提前主喷射定时优选较大量的引燃量(高达一定上限)，以增加不同点火质量燃料的燃烧噪音分辨率。现在参考图5，示出了对于6种不同引燃喷射量而言燃烧噪音和燃料点火质量之间的关系的实际试验数据。当使用引燃喷射时，燃烧噪音显示了与燃料点火质量的近似线性关系。然而，当不使用引燃喷射时，所述关系偏离且在不同点火质量燃料之间没有显示明显的差异，尤其是在较高点火质量燃料时。因而，这进一步示出了使用引燃喷射来促进燃料点火质量(CN)确定的优势。现在参考图6和7，示出了对于3种不同CN燃料而言峰值放热率和燃烧噪音之间的关系以及最大压力升高率和燃烧噪音之间的关系的实际试验数据。燃烧噪音具有与峰值放热率和最大压力升高率两者的线性关系。此外，燃料点火质量具有与燃烧噪音、峰值放热率和最大压力升高率的逆线性关系。因而，这些燃烧噪音信号中的任何信号的使用可用于确定燃料点火质量。现在参考图8A-8D和图9，示出了对于不同引燃间隔时间和不同引燃量而言燃烧噪音和燃料点火质量之间的关系的实际试验数据。对于所有引燃量，燃烧噪音显示了与燃料点火质量的线性关系。换句话说，对于相同点火质量燃料而言，由于几乎相同的峰值放热率，所有引燃喷射时间的燃烧噪音大致相同。这是因为主燃烧在完成小引燃量(对扭矩生成没有很大的贡献)的引燃燃烧之后开始。换句话说，主燃烧的开始仅仅稍微受到引燃燃烧的影响，而主燃烧的其余部分不显著受影响。现在参考图9，在900us的引燃间隔时间的情况下，主喷射在引燃喷射之后过早地开始且引燃燃烧不能完成，这使得在主燃烧期间更多燃料燃烧。然而，该观察对于所有操作状况不都是如此。换句话说，与对燃烧噪音的影响相比，延迟的主喷射定时对引燃间隔时间具有更大的影响。现在本领域中技术人员能够从前述说明理解到，本发明的广泛教示可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定的示例，由于当研究附图、说明书和所附权利要求书时， 其他修改对于技术人员来说是显而易见的，所以本发明的真实范围不应如此限制。
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权利要求
1.一种发动机控制系统，包括发动机标定模块，所述发动机标定模块基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数；燃烧噪音模块，所述燃烧噪音模块基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号；和燃料质量确定模块，所述燃料质量确定模块将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN 值的N个预定燃烧噪音水平进行比较，且基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。
2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当燃料箱用燃料再次装填时，所述燃料质量确定模块选定所述N个CN值中的一个。
3.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，在燃烧噪音模块产生燃烧噪音水平之前，将引燃燃料量喷射到气缸中。
4.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的压力传感器产生的压力。
5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由气缸中的温度传感器产生的温度。
6.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于由发动机中的爆震传感器产生的发动机爆震强度。
7.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，燃烧噪音信号基于气缸的响声强度 (RI)。
8.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述比较基于燃烧噪音信号和所述N 个预定燃烧噪音水平之间的差的绝对值。
9.根据权利要求8所述的发动机控制系统，其中，当所述比较小于或等于预定阈值时， 所述燃料质量确定模块选定所述N个CN值中的一个。
10.一种方法，包括基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数；基于燃烧期间压缩点火(Cl)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号；将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较；以及基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。
全文摘要
本发明涉及燃料点火质量检测系统和方法。一种发动机控制系统包括发动机标定模块，所述发动机标定模块基于N个十六烷数(CN)值中的一个来设定燃料喷射定时，其中，N是大于1的整数。燃烧噪音模块基于燃烧期间压缩点火(CI)发动机中的气缸压力来产生燃烧噪音信号。燃料质量确定模块将所述燃烧噪音信号与对应于所述N个CN值的N个预定燃烧噪音水平进行比较，且基于所述比较来选定所述N个CN值中的一个。
文档编号G01M15/04GK102252849SQ201010181909
公开日2011年11月23日 申请日期2010年5月20日 优先权日2010年5月20日
发明者C-B·M·关, D·T·弗伦奇, F·A·马特库纳斯, I·哈斯卡拉, O·N·亚纳基夫, P·A·巴蒂斯顿, Y-Y·王 申请人:通用汽车环球科技运作公司