真空度测量结构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种真空度测量结构。

背景技术：

随着我国汽车工业的发展，汽车新注册量和年增量均达历史最高水平。随着汽车保有量的增加我国机动车能源消耗和排放污染物极速增加，给人们的生活带来不好的影响。国家也相继出台了严格的车辆油耗限值和排放限值等相关法规，整车企业为应对国家法规，通过添加一些新技术来降低油耗和排放，比如：怠速起停、换挡提醒、制动能量回收、高效空调。

其中，怠速起停系统运用的最为广泛：当遇到红灯或堵车时，车速低于3km/h，发动机将自动熄火。当驾驶员重新踏下离合、加速踏板或松开刹车的瞬间，启动机将快速启动发动机。怠速启停装置涉及以下零部件：发动机、变速器、电动机、电池、变速器挡位传感器、加速踏板传感器、制动踏板传感器、车速传感器、发动机转速传感器、电池电量传感器。怠速停机的过程由ECU控制点火系统停止点火，启动过程则由ECU发送命令给点火开关开始点火或燃油泵开始供油，发动机平顺启动，然后驱动车辆前进。

怠速起停控制策略较多，其中涉及制动系统的为：在发动机自动停机后，如果刹车泵中真空度不足（一般是停车踩了几脚刹车踏板），发动机会自动起动启动，同时仪表上黄灯点亮。参见图1，为确保汽车的安全行驶和刹车安全，在助力器1´上设置有三通接头8´，以便将助力器1´内的制动介质通过真空软管6´和真空双通2´传递至真空度传感器4´，以便对助力器1´内的真空度进行测量。其中，真空软管6´的端部分别通过第一软管夹7´和第二软管夹5´固定，真空度传感器4´、三通接头8´通过固定螺母3´固定至助力器1´上的固定支架9´上。

上述技术方案提供的真空度测量装置为实现真空度的材料，设置有多个辅助零部件以便固定真空度传感器或传递制动介质，致使该装置结构复杂安装困难。

技术实现要素：

鉴于此，本实用新型提出了一种真空度测量结构，旨在解决现有真空度测量装置结构复杂安装困难的问题。

本实用新型提出了一种真空度测量结构，该真空度传感器和传感器接头；其中，所述传感器接头的第一端设置于助力器内，第二端与所述真空度传感器相连接，用于使得所述助力器内的制动介质通过所述传感器接头传递至所述真空度传感器处以通过所述真空度传感器检测所述助力器内的真空度。

进一步地，上述真空度测量结构，所述传感器接头包括：嵌设部和设置于所述嵌设部上的传感器固定部；其中，所述嵌设部套设于所述所述助力器的通孔内，并且，所述嵌设部上设有第一通道，用于传递制动介质；所述传感器固定部上设有与所述第一通道相连通的第二通道，用于卡设所述真空度传感器以将所述第一通道内的制动介质传递至所述真空度传感器处。

进一步地，上述真空度测量结构，所述传感器固定部上设有连接件，用于固定所述真空度传感器以保证所述真空度传感器与所述第二通道之间的密封性。

进一步地，上述真空度测量结构，所述连接件为嵌设于所述传感器固定部内的螺母，其通过螺栓将所述真空度传感器固定至所述传感器接头上。

进一步地，上述真空度测量结构，所述嵌设部外壁设有防脱落结构。

进一步地，上述真空度测量结构，所述防脱落结构为倒刺结构，其沿所述嵌设部外壁整周设置。

进一步地，上述真空度测量结构，所述传感器接头与所述凸台之间设有密封件。

进一步地，上述真空度测量结构，所述密封件为密封固定胶套。

进一步地，上述真空度测量结构，所述传感器接头的第一端设置于所述助力器的凸台内。

进一步地，上述真空度测量结构，所述真空度传感器为压力传感器。

本实用新型提供的真空度测量结构，通过一端设置于助力器的凸台内的传感器接头，将真空度传感器固定；同时，通过传感器接头将助力器内的制动介质传递至真空度传感器处，以便使得制动介质直接施加压力至真空度传感器的膜片上，使膜片产生与制动介质压力成正比的微位移，进而使真空度传感器的电阻发生变化，并转换输出一个对应于这个压力的标准信号，即通过真空度传感器检测所述助力器内的真空度。与现有技术相比，本发明提供的真空度测量结构，大大简化了其结构，使得安装简易方便，以降低该结构的制造成本和耗费人力；并且其各零部件结构简单，开模成本低，以便进一步降低该真空度测量结构的成本。

尤其是，传感器接头与所述凸台之间设有密封件，以便进一步提高传感器接头与凸台之间的密封性，进而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器内影响助力器的真空度，从而进一步提高汽车的刹车安全。进一步地，传感器接头的嵌设部外壁设有防脱落结构，以便避免传感器接头自凸台上脱落下来，即进一步加大了嵌设部与凸台之间连接的稳定性，从而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器内影响助力器的真空度。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为现有技术中真空度测量结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的真空度测量结构的使用状态图；

图3为图2中A-A处剖视图；

图4为本实用新型实施例提供的真空度测量结构的又一使用状态图；

图5为本实用新型实施例提供的真空度测量结构的局部剖面图；

图6为本实用新型实施例提供的真空度测量结构中传感器接头的俯视图；

图7为图6中A-A处剖视图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图2至图5，其示出了本实用新型实施例提供的真空度测量结构的优选结构，该真空度测量结构包括：真空度传感器1和传感器接头2；其中，传感器接头2的第一端（如图2所示的右端）用于设置于汽车上助力器3内，优选地，传感器接头2的第一端设置于汽车上助力器3的凸台31内，用于输入助力器3内的制动介质；凸台31上预先开设有安装孔，以便传感器接头2的第一端插设于凸台31内。传感器接头2的第二端（如图2所示的左端）与真空度传感器1相连接，真空度传感器1为压力传感器，用于使得传感器接头2的第一端输入的制动介质在传感器接头2内传递至真空度传感器1处，以便使得制动介质直接施加压力至真空度传感器1的膜片上，使膜片产生与制动介质压力成正比的微位移，进而使真空度传感器1的电阻发生变化，并转换输出一个对应于这个压力的标准信号，即通过真空度传感器1检测助力器3内的真空度，并通过标准信号输出，以便在助力器3内真空度不足时，通过真空泵对其进行抽真空处理，进而确保汽车刹车安全。

继续参见图4至图5，为避免传感器接头2安装不到位，致使助力器3内的制动介质自传感器接头2和助力器3的凸台31之间泄露，优选地，传感器接头2与凸台31之间设有密封件4，用于提高两者之间的密封性，进而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器3内影响助力器3的真空度。其中，密封件为橡胶密封圈，以便充分提高两者之间的密封性。

继续参见图4至图7，传感器接头2包括：嵌设部21和传感器固定部22；其中，嵌设部21套设于凸台31设置的通孔内，并且，嵌设部21上设有第一通道211，用于将凸台31内的制动介质自第一通道111内向外（如图4所示的向上）传递。优选地，嵌设部21外壁设有防脱落结构212，以便避免传感器接头2自凸台31上脱落下来，即进一步加大了嵌设部21与凸台31之间连接的稳定性，从而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器3内影响助力器3的真空度。进一步优选地，防脱落结构沿212嵌设部21的周向整周设置。其中，防脱落结构212为倒刺结构，即嵌设部21外壁可设有多圈倒刺结构。

继续参见图4至图7，传感器固定部22设置于嵌设部21上，优选地，传感器固定部22设置于嵌设部21的上方（相对于图4所示的位置而言）；传感器固定部22上设有第二通道221，其与第一通道211相连通，真空度传感器1卡设于第二通道221内，使得凸台31内自第一通道211传递至第二通道221内的真空度传感器1处以便通过真空度传感器1对助力器3进行真空度测量。为提高真空度传感器1与第二通道22之间的密封性，传感器固定部22在第二通道221的一侧（如图4所示的右侧）设有连接件222，以便通过连接件222将真空度传感器1固定至传感器固定部22上，同时使得的膜片卡设于第二通道221内，以便提高真空度传感器1与该传感器接头2之间的密封性，进而避免制动介质自真空度传感器1与第二通道221之间泄露或外界空气等进入助力器3内影响助力器3的真空度；优选地，连接件222与第二通道221并列设置。

继续参见图4至图7，传感器固定部22于第二通道221的右侧设有固定孔223，连接件222嵌设于固定孔223内；优选地，连接件为螺母，其通过一端插设于固定孔223内的螺栓5将真空度传感器1的连接端（如图4所示的右端）固定至传感器接头2的固定孔223内，以确保真空度传感器1与传感器接头2之间的连接稳定性，进而确保真空度传感器1与传感器接头2之间的密封性。

本实施例提供的真空度测量结构，只需在线下分装，即首先通过螺栓5与固定孔223的螺母相螺接，使得将真空度传感器1固定至传感器接头上，且使得真空度传感器1的膜片设置于第二通道221内；然后，将分装好的整体、橡胶密封圈安装至凸台31上，以便确保传感器接头2与凸台31之间的密封性。

综上，本实施例提供的真空度测量结构，通过一端设置于助力器3的凸台31内的传感器接头2，将真空度传感器1固定；同时，通过传感器接头2将助力器3内的制动介质传递至真空度传感器1处，以便使得制动介质直接施加压力至真空度传感器1的膜片上，使膜片产生与制动介质压力成正比的微位移，进而使真空度传感器1的电阻发生变化，并转换输出一个对应于这个压力的标准信号，即通过真空度传感器1检测助力器3内的真空度。进一步地，传感器接头2的第一端设置于助力器的凸台内，而在凸台上开设通孔以便传感器接头2的插设，可进一步简化助力器预先开孔的加工工艺。与现有技术相比，本实施例提供的真空度测量结构，大大简化了其结构，使得安装简易方便，以降低该结构的制造成本和耗费人力；并且其各零部件结构简单，开模成本低，以便进一步降低该真空度测量结构的成本。

尤其是，传感器接头2与凸台31之间设有密封件4，以便进一步提高传感器接头2与凸台31之间的密封性，进而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器3内影响助力器3的真空度，从而进一步提高汽车的刹车安全。进一步地，传感器接头2的嵌设部21外壁设有防脱落结构212，以便避免传感器接头2自凸台31上脱落下来，即进一步加大了嵌设部21与凸台31之间连接的稳定性，从而避免制动介质的泄露或外界空气等进入助力器3内影响助力器3的真空度。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。