公交停靠站安全服务水平定量评价方法及系统的制作方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及交通安全，尤其是公交车站安全评价方法。
【背景技术】
[0002] 随着我国城镇化的快速发展，城市规模越来越大、人口不断积聚、机动车保有量迅 速增加，导致交通拥堵、能源消耗和环境污染问题越来越突出，公共交通的优先发展是解决 这些问题的有效途径。公共交通的优先发展，需要不断提升城市公交系统的服务效能，保证 公共交通的安全服务质量，促进城市交通结构的优化转型，推动和落实我国城市公共交通 优先发展战略。
[0003] 安全发展是公共交通发展的必要前提，常规公交作为公交系统的主体部分，不同 于轨道交通享有独立的路权，常规公交与机动车、非机动车等交通方式同在路面行驶，由于 车辆性能、交通条件、环境影响、几何线型、路面状况等条件的限制，使得路面交通问题尤为 复杂。公交车辆在相应公交站台的停靠作为常规公交有别于其他路面交通方式的行为特 征，会产生车辆间的合流、分流、交织等行为，增加了车辆之间交通冲突的产生，并提高了交 通事故发生的风险。公交停靠站安全服务水平严峻性的问题，必须要有合理可行评估公交 停靠站安全服务水平的方法，从而制定相应的改善策略。
[0004] 在评价公交停靠站的安全性能时，通常采用历史调查获得的交通事故数据或者交 通冲突数据。然而，由于交通事故数据的随机特征，其往往不能反映某个特定的公交停靠站 的安全服务水平，并且由于国内部分交通数据信息采集系统的尚未完善以及相关数据敏感 性问题，获取交通事故或者冲突数据也变得困难。另外，交通冲突分析往往会耗费大量人力 物力进行数据的采集和分析，并且在判定冲突时容易受到主观因素的影响。
【发明内容】
[0005] 发明目的：一个目的是提供一种公交停靠站安全服务水平定量评价方法，以解决 现有技术存在的上述问题。
[0006] 技术方案:一种公交停靠站安全服务水平定量评价方法，包括：
[0007] 步骤1、划分公交停靠站类型；
[0008] 步骤2、确定基础模型影响因子并构建基础模型；
[0009] 步骤3、计算次要因子的显著性并构建公交停靠站安全水平修正模型；
[0010] 步骤4、计算并评估公交停靠站安全服务水平。
[0011] 优选的，所述步骤2进一步为：
[0012]步骤21、分析交通冲突点类型；
[0013] 步骤22、针对每一公交停靠站类型，计算交通冲突点总数；
[0014] 步骤23、根据交通冲突点数量、冲突严重程度和交通影响系数构建机动车之间、机 动车与非机动车之间，以及非机动车与乘客之间的危险程度；
[0015] 步骤24、构建基础模型：
[0016]
[0017] 式中，00是危险程度；％?，％?，^^分别是00^，00",11，和0011,1)的权重 ；
是类型i对应的冲突点数量;SCPi是类型i对 应的冲突严重程度;nm,m是机动车之间的交通影响系数;NCPj是类型j对应的冲突点的数量； SCPj是类型j冲突的严重程度;τκη表示机动车与非机动车之间的交通影响系数;k是上下车 乘客数;NCPk是上下车乘客数为k对应的冲突点数量;SCPk是上下车乘客数为k对应的交通冲 突的严重程度;n n,p表示非机动车与公交乘客之间的交通影响系数;ν/c表示交通饱和度； NMPm,η表示非机动车违章时间百分比;ΡΡη,ρ表示公交乘客违章时间百分比。
[0018] 优选的，所述步骤3进一步为：
[0019] 步骤31、利用主成分分析法确定用于修正模型的次要影响因子的显著性；
[0020] 步骤32、构建公交停靠站安全服务水平的修正模型：
[0021] ADD = DDXAF；-
[0022] 式中，ADD是修正的危险程度，表示公交停靠站的安全服务水平;AF是总修正因子； 札是第r个修正因子的权重;AFr是第r个修正因子；是第r个修正因子中第q个次要因子的 权重;S rq是第r个修正因子中第q个次要因子的安全值。
[0023]优选的，所述步骤4进一步为：
[0024]步骤41、将样本数据集分成k个初始簇；
[0025] 步骤42、样本聚类，将样本归入最近的簇中，即样本到该簇中心点的距离最小，通 过平方欧式距离计算并把每个样本归入到相应的簇中，使得组内平方和最小；
[0026]步骤43、簇获得一个样本或舍去一个样本后，重新计算新的均值，更新后的均值作 为新的簇中心；
[0027] 步骤44、重复步骤42，直至分配稳定。
[0028] -种公交停靠站安全服务水平定量评价系统，包括：
[0029] 第一模块，用于划分公交停靠站类型；
[0030] 第二模块，用于确定基础模型影响因子并构建基础模型；
[0031] 第三模块，用于计算次要因子的显著性并构建公交停靠站安全水平修正模型；
[0032] 第四模块，用于计算并评估公交停靠站安全服务水平。
[0033]优选的，所述第二模块进一步用于：
[0034]分析交通冲突点类型;针对每一公交停靠站类型，计算交通冲突点总数;根据交通 冲突点数量、冲突严重程度和交通影响系数构建机动车之间、机动车与非机动车之间，以及 非机动车与乘客之间的危险程度;构建基础模型：
[0035]
[0036] 式中，DD是危险程度；奴關，分别是D D m, m，D D m, n，和D D n, p的权重；
.? ><5〇1'％,1) = 1+??11,1)眞?邊类型1对应的冲突点数量;30?邊类型1对 k- 应的冲突严重程度;nm,m是机动车之间的交通影响系数;NCPj是类型j对应的冲突点的数量； SCP」是类型j冲突的严重程度;τκη表示机动车与非机动车之间的交通影响系数;k是上下车 乘客数;NCPk是上下车乘客数为k对应的冲突点数量;SCPk是上下车乘客数为k对应的交通冲 突的严重程度;n n,p表示非机动车与公交乘客之间的交通影响系数;ν/c表示交通饱和度； NMPm,η表示非机动车违章时间百分比;ΡΡη,ρ表示公交乘客违章时间百分比。
[0037]优选的，所述第三模块进一步用于：利用主成分分析法确定用于修正模型的次要 影响因子的显著性;构建公交停靠站安全服务水平的修正模型：
[0038] ADD = DDXAF；
[0039] 式中，ADD是修正的危险程度，表示公交停靠站的安全服务水平;AF是总修正因子； 如是第r个修正因子的权重;AFr是第r个修正因子；是第r个修正因子中第q个次要因子的 权重;S rq是第r个修正因子中第q个次要因子的安全值。
[0040] 优选的，所述第四模块进一步用于:将样本数据集分成k个初始簇;样本聚类，将样 本归入最近的簇中，即样本到该簇中心点的距离最小，通过平方欧式距离计算并把每个样 本归入到相应的簇中，使得组内平方和最小;簇获得一个样本或舍去一个样本后，重新计算 新的均值，更新后的均值作为新的簇中心。
[0041 ]有益效果:本发明不依赖历史交通事故数据和交通冲突数据，而是构建定量型的 模型方法来评价公交停靠站的安全服务水平;具有评价客观、实现方便等优点，克服了现有 技术数据获取困难、成本高，以及容易受到主观因素影响的缺陷。
【附图说明】
[0042]图1为本发明的流程图。
[0043]图2a至图2