g分别为七种常见的公交停靠站类型。
[0044]图3a至图3h分别为不同情况下公交停靠站的冲突点分布图。
【具体实施方式】
[0045]结合图1、图2a至图2g，以及图3a至图3h描述本发明的公交停靠站安全服务水平评 价方法。该方法具体包括如下步骤：
[0046]步骤1:公交停靠站类型的划分。在本发明中，依据路权分配、公交停靠站类型、停 靠站设置位置将国内常见的公交停靠站分为七种类型，如图2a至图2g所示。
[0047] 类型1:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车 带上设立直线式公交停靠站；
[0048] 类型2 :不设置公交专用道（即公交车运行于常规机动车道，下同），并在路侧分车 带上设立直线式公交停靠站；
[0049] 类型3:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车 带上设立港湾式公交停靠站；
[0050] 类型4:不设置公交专用道，并在路侧分车带上设立港湾式公交停靠站；
[0051] 类型5:设置物理隔离公交专用道，利用物理隔离设施与机动车道分隔，并在中央 分车带上设立直线式公交停靠站；
[0052] 类型6:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在中央分车 带上设立直线式公交停靠站；
[0053]类型7:不设置公交专用道，并在无路侧分车带的条件下占用非机动车道设立直线 式公交停靠站，公交车辆占用非机动车道实现乘客的上下车。
[0054]步骤2:基础模型影响因子的确定，构建基于交通冲突点与危险程度的基础模型。 影响公交停靠站安全因素有主观、客观因素两种。
[0055]主观影响因素主要是人自身条件，通常在现实中较难量测和进行定量化的研究。 因此，本发明中依据客观影响因素构建公交停靠站的安全服务水平模型。构建模型时以上 述公交停靠站类型、交通冲突和交通运行为基础，对冲突点类型和数量、不同冲突之间的危 险程度进行分析，构建相应模型。
[0056]步骤3:修正模型影响因子的确定，公交停靠站安全水平修正模型。除了交通冲突 点和交通条件，许多研究指出其他调整因子也会对交通安全状态产生影响。这些因子包括 几何特性、交通标志标线、路面状况和照明条件。每个调整因子包含若干个次要因子。比如， 几何特性包括纵坡、视距、车道宽度、横坡、车道设施配置、渠化和路肩宽度。为了降低数据 变换的维度(减少次要因子的类型），利用主成分分析法来确定次要因子的显著性。通过正 交线性变换将数据标准化，使第一变量具有最大的方差(称为第一主成分），第二变量的方 差次大，依此类推。
[0057]步骤4:公交停靠站安全服务水平定义与划分。采用k-均值聚类分析危险程度DD， 总修正因子AF和修正危险程度ADD，定义公交停靠站安全服务水平。
[0058]该方法将η个数据集划分为k个簇，并且每个样本归入相似度最高中心点所在的 簇，作为一个初始簇。簇的数量k既可以提前确定，也可以在聚类过程中对预设的k值进行相 应调整。
[0059]对于一个给定的数据集(幻，12，"_，心），11是(1维实向量(本发明中(1 = 3，也就是00， AF和ADDhk-均值聚类旨在将η个数据集划分为k个簇S={si，s2，"_，sk}，使得组内差距最 小。换句话说，目的是寻找：
[0060]
[0061]其中，argmin是指使得式子达到最小值时变量的取值，yi是样本&的均值。
[0062] 进一步描述步骤2至步骤4的具体流程：
[0063] 步骤 2:
[0064] 步骤21:对于特定的公交停靠站，有其相应的交通冲突点。如图3a至图3h所示，8种 最常见的冲突点分别为：
[0065] (a)冲突点类型1:驶入公交车辆间产生的冲突点，有η个合流冲突点，η是公交停靠 站的泊位数；
[0066] (b)冲突点类型2:驶离公交车辆与机动车辆间产生的冲突点。根据公交停靠站处 车道的类型划分，对于冲突点的数量有两种不同的情形:对于公交专用道，存在η个合流冲 突点;对于共用车道，存在η个合流冲突点和η个交叉冲突点；
[0067] (c)冲突点类型3:驶离(或驶入)公交车辆间产生的冲突点。有η(η_1)/2个合流冲 突点；
[0068] (d)冲突点类型4:驶入和驶离公交车辆间产生的冲突点。有η(η_1)/2个交叉冲突 占 .
[0069] (e)冲突点类型5:停靠在站台的公交车辆与非机动车间产生的冲突点。有2η个冲 突点；
[0070] (f)冲突点类型6:非机动车与上下车乘客间产生的冲突点。有Ν · η个冲突点。Ν代 表公交车上下车门的数量，设为2;
[0071] (g)冲突点类型7:驶入公交车辆与非机动车间产生的冲突点。有η个冲突点；
[0072] (h)冲突点类型8:驶离公交车辆与非机动车间产生的冲突点。有η个冲突点。根据 公交车辆的速度，停靠站台的公交车辆产生冲突点（冲突点类型5)的严重程度低于驶入公 交车辆(冲突点类型7)和驶离公交车辆(冲突点类型8)。
[0073] 步骤22:七种常见类型的公交停靠站中交通冲突点的总数计算如下：
[0074] 类型1:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车 带上设立直线式公交停靠站；
[0078] 类型3:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车 带上设立港湾式公交停靠站；
[0075]
[0076]
[0077]
[0079]
[0080]
[0081]
[0082]类型5:设置物理隔离公交专用道，利用物理隔离设施与机动车道分隔，并在中央 分车带上设立直线式公交停靠站；
[0083]冲突点=n(对于冲突点类型l)=n(合流）
[0084] 类型6:设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在中央分车 带上设立直线式公交停靠站；
[0085]
[0086] 类型7:不设置公交专用道，并在无路侧分车带的条件下占用非机动车道设立直线 式公交停靠站。公交车辆占用非机动车道完成乘客的上下车。
[0087] 冲突点=类型2+2n (对于冲突点类型5)+2n (对于冲突点类型6)
[0088] +n(对于冲突点类型7)+n(对于冲突点类型8)
[0089]=类型2+2n(对于停靠在站台公交)+2n(对于乘客）
[0090] +2n(对于驶入及驶离站台公交）
[0091] 步骤23:如上所述，机动车辆之间交通冲突点的基础模型包括交通冲突点、交通冲 突类型（分流冲突、合流冲突、交叉冲突)及V/C(交通饱和度）。车辆之间的危险程度(DD m,m) 如下所示：
[0092]
[0093]其中，NCPi是类型i对应的冲突点数量;SCPi是类型i对应的冲突严重程度;1^是机 动车之间的交通影响系数，可由如下方程得到：
[0094]
[0095] 现今，国内部分城市道路并未对非机动车设置专用车道。另外，许多居民骑车出行 往往不遵守交通规则，经常骑行于公交专用道和机动车道上。鉴于这类情况，构建机动车与 非机动车之间冲突点模型时，需要考虑交通冲突点、交通冲突形式（j =停车冲突、驶入冲 突、驶离冲突）以及非机动车交通违章时间百分比。机动车与非机动车之间的危险程度 (DDm,η)由如下公式计算