综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法
【专利摘要】本发明公开了一种综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法，其步骤为：（1）在枢纽内选定某条行人流线；（2）在所选行人流线内设置若干任务点，这些任务点将流线划分为若干区间段；（3）定义行人标识指示效率指标zs；（4）测量各区间段的长度；（5）招募测试人员若干；（6）编制某综合交通枢纽行人寻路测试记录表。（7）进行枢纽内的行人寻路测试，测试共分为两个阶段，测试第一阶段模拟行人处于完全陌生的枢纽环境中通行，测试第二阶段模拟行人熟悉环境后的正常步行速度，作为第一阶段测试的对照组；（8）根据测试所得数据计算行人标识指示效率指标zs。该方法可以对综合交通枢纽内行人标识系统的引导效率进行客观的量化和评价。
【专利说明】综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法
【技术领域】
[0001]本发明属于到交通系统服务设施设计和维护领域，主要涉及综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法。
【背景技术】
[0002]近年来,经济的快速发展和人口流动速度的迅速增加带来了轨道交通枢纽大型化、综合化、立体化的发展趋势，这些交通枢纽的设计均以达到技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化为目的，因此其内部行人标识系统对枢纽的运营效率、安全管理、秩序保证等有着极大的影响。然而，相比发达国家大型化、多模式、国际化的综合交通枢纽体系，我国在建设综合枢纽的过程中往往更为重视枢纽规模的大小而忽略了其内部服务设施的建设与管理，导致枢纽建成后，包括其内部行人标识系统等交通导向设施不够规范明确且与枢纽环境不匹配，从而影响了枢纽交通功能的有效发挥，也有损于国际化城市的形象。
[0003]行人标识系统的目的是为了让人们安全、快速的到达目的地，而当人们处于大型封闭的车站空间时，缺少辨别方向的外部参照物，只能依靠标识引导行走路线。综合交通枢纽内部空间巨大且结构复杂，这在很大程度上造成旅客的迷路、滞留和折返；旅客行动的多样化使得旅客在面临多种选择时迷失方向的几率增大；枢纽内旅客数量巨大使得站内旅客的可视化条件的较差，进一步增加了旅客的寻路难度，此时行人标识系统对行人的引导作用显得更加突出。
[0004]现有行人标识系统设计理念中，对标识的排版、字体、颜色等方面的论述已经足够详尽。其中的《公共信息导向系统设置原则与要求》对行人标识的规范性、系统性、醒目性、清晰性、协调性和安全性做了定性规定，并且规定了标志的设置方式、位置、方向、尺寸、视线角度、设置高度等。但即使整个标识系统符合此标准的各项规定，其也可能在系统性、人性化和对行人的指示效能等方面存在一定的不足，如何对这些不足进行改进，只能依靠工程师的个人经验，而没有系统的量化分析评价作为理论支持。
[0005]国内方面，同济大学的杨瑜等人提出了影响轨道交通标识系统指引效能的2个重要性能指标:一是指引标识的设置是否满足要求(U1), 二是通过指引标识系统的引导效果来评价标识设置的是否有效果(u2)。然后采用层次分析法，由专家打分来确定所有二级指标取值的高低，并且采用AHP法和模糊评价法建立一、二级模糊评判集，最终通过评判集中最大隶属度对应的评判集指标作为最终评判结果，确定行人标识系统指引效能的高低。
[0006]另外，东南大学硕士研究生耿楠等人采用不同方法对上海南站的站外、站内和乘客完整寻路流线中的视觉导向系统进行分别研究。对于站外导向系统，其通过拍摄照片、编制问卷，让被调查者根据照片判断进站口方位，从而根据统计得到的正确识别率、误认率、漏认率进行评价。对于站内导向系统，通过记录高峰时间段内乘客寻路时问路的内容，统计出不同时间段、不同类型问路信息的数量，从而分析视觉导向系统存在问题，并对站内导向系统进行评价。研究结果显示，南站周边路段上的引导标识比较有效，但数量略显不足，可能引起乘客焦虑心理；部分进站口附近的标识对乘客造成了误导，增加了进站的难度；地下通道以及站厅内的标识较多，但是某些功能区域(售票处)的标识不够明显，需要询问工作人员。
[0007]而国外方面，日本在行人标识系统的研究方面略为领先，1950年日本开始大量建造枢纽综合体，由于其空间规模大、布局复杂，因此带来了严重的迷路问题，很多专家学者对其空间布局形态及其易知性展开了大量的研究。欧洲及北美等发达国家，因其工业文明发展早，与之相关的综合交通枢纽内行人标识系统的建设起步较早，现已发展成熟，趋于完美。在这些国家的城市里，标识系统的设计理念已发展到人性化阶段，追求工业文明与人的情感的最佳结合，给我国的行人标识设计领域提供了可供借鉴的范例。
[0008]综上，国内大部分相关领域的学者均致力于通过各种方法取得可用于行人标识指示效能评价的量化指标，虽然有些研究已经取得一定成果，但这些研究结果在客观性、系统性和全面性方面与其他领域已经成熟的评价体系相比，还具有一定的差距。国外对于行人标识系统的研究较为领先，其设计思路和理念也更为成熟，但大部分研究只集中在标识设计的某一单一因素上，且对标识和周围环境的相关性考虑较多，而没有形成系统完善的行人标识指示效能定量评价体系，也没有提出成熟的标识指示效能的测试方法。
【发明内容】
[0009]本发明的目的是提出一种量化指标和相应的测试方法，从而可以对综合交通枢纽内行人标识系统的引导效率、易用性这种不易量化的因素进行客观的量化和评价。
[0010]本发明的技术方案是，一种综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法。其特征在于如下步骤:
步骤1:在综合交通枢纽内选定某条行人流线；
步骤2:从所选定的线路起点开始，将途经的各标志性地点设置为任务点，分别编号，整条测试线路即被任务点分割为若干区间段，所述标志性地点为交叉口、换乘通道、换乘大厅；
步骤3:测量各区间段的长度；
步骤4:在内部环境完全陌生，即完全依赖标识指引情况下，记录人员步行通过各区间的用时；
步骤5:在对路径完全熟悉情况下，记录人员正常步行通过各区间的用时；
步骤6:计算人员在两种环境下通过各区段的平均速度，行人完全依靠标识的指引时的寻路速度为W，行人对路径完全熟悉后不需依靠标识的指引时的寻路速度为^ ;
步骤7:确定人员在各区间内的行人标识指示效率Z5= ( vf /v) X 100%ο
【具体实施方式】
[0011]以下将结合具体实施例对本发明做进一步详细说明。
[0012]本发明的综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法，包含以下步骤。
[0013](I)测试场地的选择——以北京南站为例。北京南站为特等站，是北京的一座大型现代化综合交通枢纽。北京南站的交通功能区域总共五层，地上一层即平面层为站台轨道层，地上二层为高架候车层，是旅客进站层，有4个独立候车室。高架区内有8个安检口。中央为候车大厅，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区。高架层设有4个结构完全相同，布局不同的独立售票处。地下一层为综合换乘层，整个车站的换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，设置了穿越整个车场的地下进出站通廊，其中包括6个进站厅，6个出站厅，8个出站口。该层设售票处4个，人工售票窗口共计43个。换乘大厅东西两边为旅客出站大厅，并且预留了与城市铁路连接的车站。地下二层是北京地铁4号线站台，地下三层为北京地铁14号线站台。南站内部结构复杂，通行路线繁多，且站内设置有大量的行人标识系统，因此是测试的理想测试环境。
[0014](2)测试人员的选择。本次从学校和社会单位共招募82名志愿者参与测试，按测试人员的年龄和文化程度情况将其分为3组，测试人员的具体情况如下。
【权利要求】
1.一种综合交通枢纽行人标识指示效率的测试方法，其特征在于下列步骤: 步骤1:在综合交通枢纽内选定某条行人流线； 步骤2:从所选定的线路起点开始，将途经的各标志性地点设置为任务点，分别编号，整条测试线路即被任务点分割为若干区间段，所述标志性地点为交叉口、换乘通道、换乘大厅等; 步骤3:测量各区间段的长度； 步骤4:在内部环境完全陌生，即完全依赖标识指引情况下，记录人员步行通过各区间的用时； 步骤5:在对路径完全熟悉情况下，记录人员正常步行通过各区间的用时； 步骤6:计算人员在两种环境下通过各区段的平均速度，行人完全依靠标识的指引时的寻路速度为W，行人对路径完全熟悉后不需依靠标识的指引时的寻路速度为^ ; 步骤7:确定人员在各区间内的行人标识指示效率zs=( vf /v) X 100%ο
【文档编号】G08G1/01GK103955595SQ201410088655
【公开日】2014年7月30日 申请日期:2014年3月12日 优先权日:2014年3月12日
【发明者】赵东拂, 宿宇 申请人:北京建筑大学