有轨电车重联电缆连接装置及有轨电车的制作方法

本发明涉及有轨车辆制造技术领域，尤其涉及一种有轨电车重联电缆连接装置及有轨电车。

背景技术：

随着城市轨道交通项目的增多,有轨电车车辆不断增加，有轨电车不仅可以缓解城市交通拥堵，而且有利于节约石油资源。

现有技术中的有轨电车采用电力驱动，并在轨道上行驶；有轨电车一般包括车头和车厢，车头位于有轨电车的前端，车厢与车头相连，且位于车头的后端，一般有轨电车具有一至三节车厢，一至三节车厢依次相连，以便于实现正常运营。

虽然有轨电车具有一至三节车厢，可以满足正常运营，但是，在处于旅游旺季的城市，当客流量增多时，一至三节车厢的有轨电车无法满足客流运输需求，使得有轨电车运力不足，严重影响城市客流的运载效率。

技术实现要素：

本申请提供一种有轨电车重联电缆连接装置及有轨电车，以解决现有技术因客流量较大、有轨电车车厢较少而影响城市客流运载效率的问题

一方面，本申请提供一种有轨电车重联电缆连接装置，包括：固定板，所述固定板用于安装在车内电器柜的下端；重联连接器固定支架，所述重联连接器固定支架用于与所述有轨电车的底架横梁连接，重联连接器安装在所述重联连接器固定支架上，重联连接器连接有电缆，且所述电缆由所述车内电器柜引出；半自动车钩，所述半自动车钩包括安装座和转动臂，所述安装座的首端用于与所述有轨电车的底架横梁相连，所述安装座的尾端与所述转动臂的首端铰接，以使所述转动臂的尾端能够朝向所述安装座运动至所述半自动车钩处于折叠状态，且所述转动臂的尾端还能够远离所述安装座运动至所述半自动车钩处于伸展状态。

进一步地，所述固定板上设置有出线孔，所述出线孔中设置有软管接头，所述软管接头与套设在电缆上的软管连接。

进一步地，有轨电车重联电缆连接装置还包括：软管固定支架，所述软管固定支架用于与所述底架横梁连接，所述软管穿设在所述软管固定支架上。

进一步地，所述固定板通过螺栓与所述车内电器柜的下端可拆卸连接。

进一步地，有轨电车重联电缆连接装置还包括：开闭机构，所述开闭机构用于与所述有轨电车的车头连接，所述开闭机构露出或者遮蔽所述重联连接器、半自动车钩。

进一步地，所述开闭机构包括：气撑件，所述气撑件用于与所述有轨电车的车头连接；转臂，所述转臂的一端与所述气撑件连接；导流罩，所述导流罩与所述转臂连接，以使所述气撑件通过所述转臂带动所述导流罩旋转以露出或者遮蔽所述重联连接器、半自动车钩。

进一步地，所述导流罩的两侧分别连接有所述转臂；和/或，所述气撑件通过固定座与所述有轨电车的车头连接。

进一步地，所述转臂分别与所述导流罩、气撑件铰接。

进一步地，重联连接器包括：多模块屏蔽连接器。

另一方面，本申请提供一种有轨电车，包括：车体，所述车体上设置有如上述任一项实施例所述的有轨电车重联电缆连接装置。

本发明提供的有轨电车重联电缆连接装置，通过在车内电器柜的下端安装固定板，通过将车内电器柜内的电缆由固定板中引出，并与重联连接器相连，通过将重联连接器安装在重联连接器固定支架上，通过在有轨电车的底架横梁上安装半自动车钩，使得两辆有轨电车之间能够通过半自动车钩进行机械相连，且两辆有轨电车之间能够通过重联连接器实现电连接，以便于实现有轨电车之间的重联；同时，将半自动车钩的安装座的尾端与转动臂的首端铰接，使得转动臂的尾端能够朝向安装座运动至半自动车钩处于折叠状态，且转动臂的尾端还能够远离安装座运动至半自动车钩处于伸展状态，实现了半自动车钩在折叠状态与伸展状态之间的切换，进而减小了半自动车钩所占用的空间。采用本发明提供的有轨电车重联电缆连接装置，与现有技术相比，重联后的有轨电车可以满足客流运输需求，增大了有轨电车的运力，提高了城市客流的运载效率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本发明重联连接器与固定板的结构示意图；

图2为本发明半自动车钩的结构示意图一；

图3为本发明半自动车钩的结构示意图二；

图4为本发明开闭机构的结构示意图；

图5为本发明开闭机构与有轨电车的结构示意图；

图6为本发明安装有重联电缆连接装置的有轨电车的结构示意图；

图7为本发明两辆有轨电车重联的左视图；

图8为本发明两辆有轨电车重联的俯视图；

图9为本发明重联连接器的结构示意图一；

图10为本发明重联连接器的结构示意图二；

图11为本发明重联插头的结构示意图一；

图12为本发明重联插头的结构示意图二；

图13为本发明重联连接装置的结构示意图。

附图标记：

110-固定板；120-重联连接器固定支架；130-重联连接器；131-插座壳体；132-插座安装板；133-插针孔；134-屏蔽模组孔；135-防误插凹槽；136-固定滚珠；140-电缆；150-半自动车钩；151-安装座；152-转动臂；153-缓冲器；154-连接件；160-开闭机构；161-气撑件；162-导流罩；163-第一安装板；164-第一转臂；165-第二转臂；166-第三转臂；167-限位板；168-限位销；169-固定座；170-软管固定支架；180-折叠固定座；

210-车内电器柜；220-底架横梁；

300-重联连接装置；310-重联插头；311-插头壳体；312-插针固定孔；313-插针固定板；314-线簧；315-卡套；316-屏蔽模组安装孔；320-电缆组。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

下面参考图1-图8描述本申请第一方面实施例的有轨电车重联电缆连接装置。

如图1-图8所示，本申请提供一种有轨电车重联电缆连接装置，包括：固定板110，固定板110用于安装在车内电器柜210的下端；重联连接器固定支架120，重联连接器固定支架120用于与有轨电车的底架横梁220连接，重联连接器130安装在重联连接器固定支架120上，重联连接器130连接有电缆140，且电缆140由车内电器柜210引出；半自动车钩150，半自动车钩150包括安装座151和转动臂152，安装座151的首端用于与有轨电车的底架横梁220相连，安装座151的尾端与转动臂152的首端铰接，以使转动臂152的尾端能够朝向安装座151运动至半自动车钩150处于折叠状态，且转动臂152的尾端还能够远离安装座151运动至半自动车钩150处于伸展状态。

可选的，固定板110可以是板体，比如长方形板体、正方形板体等；固定板110上设有出线孔，其中，出线孔的数量在此并不做具体限定，可以根据实际需要进行设定。

固定板110安装在车内电器柜210的下端，车内电器柜210的下端设有开口，车内电器柜210的开口与地板面之间设有倾角，以便于车内电器柜210中的电缆140能够顺利引出，且方便操作人员的操作；可选的，车内电器柜210的下端预留有电器柜分线区，以便于将由车内电器柜210的电缆140进行分组，然后由固定板110上的出线孔引出。

固定板110可以与车内电器柜210通过螺栓连接，可选的，固定板110可以与车内电器柜210之间密封配合，以防止外部的水、灰尘等进入车内电器柜210。

重联连接器130也可以称为重联插座，用于与重联插头相配合，以便于实现重联的两辆有轨电车之间的电连接；重联连接器可以是车辆重联所使用的常规重联连接器，在此并不做具体限定，只要可以满足两辆有轨电车之间的重联即可。

可选的，重联连接器130的第一端与由固定板110引出的线缆140相连，重联连接器130的另一端用于与连接插头相连，以便于实现有轨电车的重联。

重联连接器固定支架120可以是板状体，重联连接固定支架120上可以设有多个安装孔，多个安装孔均匀设置在重联连接固定支架120；可选的，安装孔可以是圆孔。重联连接器130安装在重联连接器固定支架120的安装孔中，可选的，重联连接器130的第一端搭设在该安装孔中，重联连接器130的第二端穿出该安装孔，且重联连接器130的另一端朝向背离车头的一侧。

重联连接器固定支架120可以安装在有轨电车的底架横梁220上，比如，重联连接器固定支架120可以通过螺栓连接方式与底架横梁220固定相连；重联连接器固定支架120上可以安装多个重联连接器130，其中，重联连接器130的数量可以根据需要进行设定。

半自动车钩150包括：安装座151、转动臂152、缓冲器153和连接件154，如图2、3所示，其中，缓冲器153的首端与安装座151固定相连，缓冲器153的尾端与转动臂152的首端铰接，转动臂的尾端与连接件154的首端相连。

可选的，安装座151可以是板体，且安装座151可以安装在有轨电车的底架横梁220上，比如，安装座151可以通过螺栓连接方式与有轨电车的底架横梁220相连；安装座151的安装面可以朝向有轨电车的车头，也即安装座151的安装面可以朝向车头的前端，以便于半自动车钩150的其他部件安装在安装座151上，且便于使半自动车钩150处于伸展状态时，其他部件背离安装座151的安装面向前延伸，便于将有轨电车进行重联。

缓冲器153用于缓冲两辆有轨电车撞击时的撞击力，缓冲器153的首端可以与安装座151通过螺栓方式相连。

转动臂152可以是柱体，转动臂152的首端设有转动孔，缓冲器153的尾端设有过孔，销轴插设在转动臂152的转动孔及缓冲器153的过孔中，以实现二者之间的相对转动。

连接件154的尾端设有钩头凸锥和沟槽，以便于与另一辆有轨电车上的连接件上的沟槽与钩头凸锥配合；同时，连接件154上设置有软管固定座，用于固定重联连接装置300的电缆组320。

可选的，转动臂152的首端能够相对于安装座151的尾端转动，以使转动臂152的尾端能够朝向安装座151运动至半自动车钩150处于折叠状态，且转动臂152的尾端还能够远离安装座151运动至半自动车钩150处于伸展状态。其中，底架横梁220上设置有折叠固定座180，以便于将处于折叠状态的半自动车钩150进行固定。可选的，折叠固定座180可以是板体，折叠固定座180可以通过螺栓连接方式固定在底架横梁220上，折叠固定座180上可以设有卡槽，当半自动车钩150处于折叠状态时，连接件154可以与折叠固定座180卡接，以便于使连接件154固定在折叠固定座180上。

采用本实施例提供的有轨电车重联电缆连接装置，当需要将两辆有轨电车进行重联时，先将半自动车钩150的转动臂152的尾端远离安装座151运动至半自动车钩150处于伸展状态，通过两辆有轨电车的撞击，使得两辆有轨电车上的半自动车钩150相连，然后再将两辆有轨电车上的重联连接器130相连，实现两辆有轨电车之间的重联；当需要将两辆有轨电车分开时，先将两辆有轨电车的重联连接器130分开，然后将两辆有轨电车之间的半自动车钩150解钩，实现两辆有轨电车之间的分开。

本实施例提供的有轨电车重联电缆连接装置，通过在车内电器柜210的下端安装固定板110，通过将车内电器柜210内的电缆140由固定板110中引出，并与重联连接器130相连，通过将重联连接器130安装在重联连接器固定支架120上，通过在有轨电车的底架横梁220上安装半自动车钩150，使得两辆有轨电车之间能够通过半自动车钩150进行机械相连，且两辆有轨电车之间能够通过重联连接器实现电连接，以便于实现有轨电车之间的重联；同时，将半自动车钩150的安装座151的尾端与转动臂152的首端铰接，使得转动臂152的尾端能够朝向安装座151运动至半自动车钩150处于折叠状态，且转动臂152的尾端还能够远离安装座151运动至半自动车钩150处于伸展状态，实现了半自动车钩150在折叠状态与伸展状态之间的切换，进而减小了半自动车钩所占用的空间。采用本实施例提供的有轨电车重联电缆连接装置，与现有技术相比，重联后的有轨电车可以满足客流运输需求，增大了有轨电车的运力，提高了城市客流的运载效率。

进一步地，固定板110上设置有出线孔，出线孔中设置有软管接头，软管接头与套设在电缆140上的软管连接。

可选的，固定板110上可以设置多个出线孔，出线孔用于将车内电器柜210内的电缆140引出；其中，出线孔可以是圆形孔，且出线孔可以有多个，比如两个、三个等，在此并不做具体限定，可以根据车内电器柜210中电缆140的分组情况对出线孔的数量进行设定，以避免不同组之间的电缆140中的信号相互干扰。

出线孔中设置有软管接头，电缆140外套设有软管，可选的，软管接头的一端插设在车内电器柜210中，软管接头的另一端穿出固定板110后与套设在电缆140上的软管相连。其中，软管接头与固定板110之间可以为密封配合。

本实施例通过在固定板110上设置出线孔，通过在出线孔中设置软管接头，通过将软管接头与套设在电缆上的软管连接，以便于将电缆套设于密闭的空间中，同时，使得电缆的防水等级达到ip67，防止电缆因与水接触而漏电。

进一步地，有轨电车重联电缆连接装置还包括：软管固定支架170，软管固定支架170用于与底架横梁220连接，软管穿设在软管固定支架170上。

可选的，软管固定支架170可以是板状体，比如长方形板、正方形板或l形板；当软管固定支架170为l形板时，l形板包括横向板和纵向板，横向板与纵向板相连，其中，横向板可以与底架横梁220相连，纵向板朝向背离底架横梁220的一侧延伸。

软管固定支架170的横向板可以通过螺栓连接方式与底架横梁220固定相连，比如，横向板上可以设有第一通孔，底架横梁220上可以设有第二通孔，螺栓穿过横向板的第一通孔、底架横梁220的第二通孔后与螺母相连，以实现横向板与底架横梁220之间的紧固连接。

软管固定支架170的纵向板上可以设有多个过孔，可选的，过孔的数量可以与固定板110上的出线孔的数量相同；套设在电缆140外的软管穿设在软管固定支架170的纵向板上的过孔上。

本实施例通过设置与底架横梁220连接的软管固定支架170，通过将套设在电缆140外的软管穿设在软管固定支架170上，便于对电缆140进行支撑，实现电缆140的传输稳定性。

进一步地，固定板110通过螺栓与车内电器柜210的下端可拆卸连接。

可选的，固定板110上可以设有紧固孔，车内电器柜210的下端可以设有与固定板110上的紧固孔相适配的螺纹孔，螺栓穿过固定板110上的紧固孔后插设在车内电器柜210的下端的螺纹孔中，以便于实现固定板110与车内电器柜210之间的紧固连接。当然，在将螺栓插设进固定板110上的紧固孔前，可以先在螺栓上套设垫片，以便于实现固定板110与车内电器柜210之间的密封。

本实施例通过使用螺栓将固定板110与车内电器柜210的下端相连，以便于实现固定板110与车内电器柜210之间的快速拆卸。

进一步的，有轨电车重联电缆连接装置还包括：开闭机构160，开闭机构160用于与有轨电车的车头连接，开闭机构160露出或者遮蔽重联连接器130、半自动车钩150。

可选的，开闭机构160固定在有轨电车的车头的下方，可以理解的，开闭机构160位于有轨电车的底架横梁220的上端，且位于车头的前下部，以便于在开闭机构160处于关闭状态时，开闭机构160能够遮蔽重联连接器130及半自动车钩150；而当开闭机构160处于打开状态时，重联连接器130、半自动车钩150能够露出。

可选的，开闭机构160包括：气撑件161，气撑件161用于与有轨电车的车头连接；转臂，转臂的一端与气撑件161连接；导流罩162，导流罩162与转臂连接，以使气撑件161通过转臂带动导流罩162旋转以露出或者遮蔽重联连接器130、半自动车钩150。

气撑件161可以包括撑杆、活塞和压力管，压力管内具有容纳空腔，且压力管的两端具有端壁；活塞安装在压力管的容纳空腔中，活塞能够在压力管中滑动，且活塞与压力管的内壁密封配合；压力管的其中一个端壁上设有端壁通孔，撑杆的第一端穿过压力管上的端壁通孔并与活塞相连，撑杆的第二端位于压力管外，其中，撑杆与压力管密封配合。

开闭机构160还包括：第一安装板163，其中，第一安装板163可以是板状体，可选的，第一安装板163可以为不规则板体，以便于作为气撑件161的承载板；第一安装板163可以与有轨电车的车头固定连接，可选的，第一安装板163可以安装在车头的前下部，且第一安装板163可以通过螺栓连接方式与有轨电车的车头紧固连接，以便于对第一安装板163进行拆卸，同时便于更换及维修。

气撑件161可以固定在第一安装板163上，可选的，气撑件163的压力管的第一端固定在第一安装板163上，压力管的第二端相对于压力管的第一端斜向上延伸，也即，压力管的第二端与压力管的第一端在水平方向具有夹角，以便于使压力管中的撑杆可以斜向上伸展。

导流罩162可以是板状体，比如，具有一定弧度的板状体，以便于与车头的弧形相配合；导流罩162可转动地安装在第一安装板163上，其中，导流罩162与第一安装板163铰接，以便于导流罩162能够绕第一安装板163旋转。

转臂可以包括第一转臂164、第二转臂165、第三转臂166，其中，第一转臂164和第二转臂165铰接，第三转臂166位于第一转臂164朝向压力管的一侧；第一转臂164的第一端可转动地安装在第一安装板163上，比如，第一转臂164的第一端可以与第一安装板163铰接；第一转臂164的第一端还与气撑件161的撑杆固定相连，以便于撑杆的直线运动带动第一转臂164旋转；第一转臂164的第二端与第二转臂165的第一端相连，且第一转臂164的第二端与第二转臂165的第一端铰接，以使第一转臂164的转动带动第二转臂165转动。

第二转臂165的第二端与导流罩162固定连接，可选的，第二转臂165的第二端可以与导流罩162通过螺栓方式固定相连；其中，第二转臂165的第一端与第二端之间具有一定的角度，比如，第二转臂165的第一端与第二端之间可以是钝角，以便于通过第二转臂165第一端的转动带动第二转臂164第二端向相反方向转动。

第三转臂166位于第一转臂164朝向压力管的第一端的一侧，其中，第三转臂166的第一端与第一安装板163铰接，第三转臂166的第二端与导流罩162铰接，以通过第一转臂164及第二转臂165的转动，带动第三转臂166转动，以便于为导流罩162的打开与关闭状态进行限位。

可选的，第一安装板163上还安装有限位板167，限位板167位于第三转臂166背离第一转臂162的一侧；限位板的第一端与第一安装板163固定连接，限位板167的第二端背离第一安装板163向下延伸，其中，限位板167的第二端安装有限位销168，限位销168的第一端固定在限位板167的第二端，限位销168的第二端可以垂直于限位销168的第二端朝向导流罩162延伸，以便于在开闭机构160处于关闭状态时，限位销168通过限定第三转臂166的位置以对导流罩162进行限位。

可选的，导流罩162的两侧分别连接有转臂，可以理解的，第一转臂164的第一端与导流罩162的上端铰接，且第一转臂164的第一端与第一安装板163铰接；第一转臂164的第二端与第二转臂165的第一端铰接，第二转臂165的第二端与导流罩162的下端铰接，以便于通过第一转臂164、第二转臂165的转动，带动导流罩162旋转。

可选的，气撑件161通过固定座169与有轨电车的车头连接；固定座169可以是板体，也可以是块状体，在此并不做具体限定；气撑件161可以固定在第一安装板163上，第一安装板163可以通过固定座169与有轨电车的车头相连，比如，第一安装板163、固定座169、有轨电车的车头之间可以通过螺栓紧固，以便于使第一安装板163与有轨电车的车头紧固连接。

可选的，转臂分别与导流罩162、气撑件161铰接，可以理解的，第一转臂164的上端可以与气撑件161的撑杆相连，比如，第一转臂164的上端可以设有弧面，气撑件161的撑杆可以与第一转臂的弧面相配合，以便于实现第一转臂相对于气撑件161转动。

采用本实施例提供的有轨电车重联电缆连接装置，当需要打开开闭机构160时，操作人员手动向上推动导流罩162，气撑件161中的撑杆向远离压力管的第一端的方向运动，也就是图4中箭头a的方向，撑杆的运动带动第一转臂164绕撑杆转动，且第一转臂164朝向压力管旋转，第一转臂164带动第二转臂165的第一端朝向压力管旋转，由于第二转臂165的第一端与第二端之间具有夹角，第二转臂165的第一端朝向压力管的旋转，使得第二转臂165的第二端向背离压力管的方向旋转，进而带动导流罩162向上旋转，开闭机构160处于打开状态，重联连接器130及半自动车钩150露出；当需要关闭开闭机构160时，操作人员手动向下推动导流罩162，导流罩162向下旋转，使得第二转臂165的第二端向下旋转，而第二转臂165的第一端向远离压力管第一端旋转，进而带动第一转臂164的第二端向远离压力管第一端的方向旋转，第一转臂164的第一端朝向压力管的第一端旋转并挤压撑杆，使得撑杆向压力管的第一端运动，也就是图4中箭头b的方向，开闭机构160处于关闭状态，重联连接器130及半自动车钩150被开闭机构160遮蔽。

本实施例提供的有轨电车重联电缆连接装置，通过在有轨电车的车头上设置开闭机构160，可以在开闭机构160处于打开状态时，重联连接器130、半自动车钩150能够露出，以便于有轨电车的重联；且可以在开闭机构160处于关闭状态时，重联连接器130、半自动车钩150能够被遮蔽，以便于保持有轨电车的外部整洁性，且能够提高有轨电车的整体美观性，同时，开闭机构160可以阻挡有轨电车前方的灰尘进入到重联连接器130、半自动车钩150中。

进一步地，重联连接器130包括：多模块屏蔽连接器。

可选的，本实施例中的多模块屏蔽连接器可以有多个，在此并不做具体限定。

其中，如图9、10所示，重联连接器130也即多模块屏蔽连接器包括插座壳体131、插孔安装板132和保护盖，插座壳体131可以是柱体，插座壳体131内形成有容纳空腔，插座安装板132可以是板体，插座安装板132安装在插座壳体131的容纳空腔中，且插座安装板132的形状可以与插座壳体131的容纳空腔相适配；插座安装板132上设有插针孔133和屏蔽模组孔134，其中，插针孔133用于容纳重联插头的插针，屏蔽模组孔用于容纳信号数据电缆，以便于与重联插头的数据电缆连接；同时，插座壳体131上还设置有防误插凹槽135，以提高重联插头与重联连接器之间连接准确性；重联连接器130的插座壳体131上还设置有滚珠安装孔，固定滚珠136可转动地安装在滚珠安装孔中，固定滚珠136用于与插头壳体311接触，以限制插头壳体311与插座壳体131之间的位置关系，进而便于通过对重联插头进行推拉以实现重联连接器130的自锁。

插座壳体具有开口端，保护盖安装在插座壳体的开口处，以便于在不使用重联连接器130时，将保护盖盖设在插座壳体的开口处，以便于防止水、灰尘等进入重联连接器130而影响重联连接器130的性能。

本实施例通过采用多模块屏蔽连接器作为重联连接器130，采用弹簧推拉自锁结构，简化了重联连接器的结构，且便于在狭小空间中使用；同时，多模块屏蔽连接器连接可靠，且耐用，密封性良好。

下面参考图1-图13描述根据本申请第二方面实施例的有轨电车，包括：车体，车体上设置有如上述任一项实施例所述的有轨电车重联电缆连接装置。

可选的，有轨电车的车体上可以设有有轨电车重联电缆连接装置，比如，将有轨电车重联电缆连接装置安装在车体的头部，也即车头的下端。

两辆有轨电车上的重联连接器130通过重联连接装置300相连，如图13所示，重联连接装置300包括重联插头310、线缆组320，其中，重联插头310有两个，线缆组320的两端分别与重联插头310相连；如图11、12所示重联插头310包括插头壳体311、插针、插针固定孔312、插针固定板313、线簧314、卡套315、屏蔽模组安装孔316，插头壳体311内形成有空腔，插针固定板313安装在插头壳体311的空腔中，且插针固定板313上设有插针固定孔312，插针固定孔中固定有插针，插针固定板313上还设有屏蔽模组安装孔316，屏蔽模组安装孔316中设有屏蔽模组，以便于与重联连接器上的屏蔽模组孔134相适配；卡套315套设在插头壳体311外，且卡套315与插头壳体311同轴设置，插头壳体311的外侧设有凹槽，线簧314套设在插头壳体311的凹槽上，且线簧314位于卡套315内；插头壳体311的外壁上设有第一弧形槽，第一弧形槽的形状与固定滚珠136的结构相适配，以便于通过第一弧形槽限定固定滚珠136的位置，进而对重联连接器与插头壳体311之间的位置关系进行限定，以实现二者之间的配合。

当将重联连接器130与重联插头310相连时，将重联插头310插设在重联连接器130中，且重联插头310中的插针插设进重联连接器的插针孔中，重联插头310上的屏蔽模组插设在重联连接器的屏蔽模组孔中；同时，重联连接器130的插座壳体131对线簧314进行挤压，线簧314向远离重联连接器的一侧收缩，重联连接器130的固定滚珠被限制在插座壳体131的第一孔中，以使重联连接器130的插座壳体131套设于卡套315内，以便于实现二者之间的连接。

当然，本实施例中的重联连接器130及重联插头310也可以是常规重联连接器及重联插头，在此并不做具体限定。

当需要将两辆有轨电车进行重联时，首先将两辆有轨电车上的开闭机构160打开，并转动半自动车钩150的转动臂152的尾端，使半自动车钩150处于伸展状态，驾驶员启动其中一辆有轨电车并向前行驶，以通过其中一辆有轨电车的半自动车钩150撞击另一辆有轨电车上的半自动车钩150，使得两辆有轨电车上的半自动车钩150相连，以便于实现两辆有轨电车之间的机械连接；然后驾驶员将重联连接装置300中的其中一个重联插头310插设在其中一辆有轨电车的重联连接器130中，重联连接装置300中的另一个重联插头310插设在另一辆有轨电车的重联连接器130中，两辆有轨电车的重联连接完毕。

本实施例对重联后的两辆有轨电车的重联电缆组的长度进行三维模拟，得出电缆的合理长度，比如本实施例中电缆组的长度可以是3100毫米，使得有轨电车能够满足25米小曲线通过的要求，进而满足了车辆限界的要求；现有技术中，机车重联情况下可通过的小曲线为200米，因此，本实施例与现有技术相比，可以安全通过25米小曲线和60‰坡道。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

应当理解的是，尽管本公开已经示出了一些实施例，但是本领域的普通技术人员可以理解，在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本公开的范围由权利要求及其等同物限定。