车载电池和具有其的车辆的制作方法

本发明涉及车载电池技术领域，尤其是涉及一种车载电池和具有其的车辆。

背景技术：

相关技术中，单体电池具有正极和负极，正极和负极设于单体电池主体的相对两侧，由此种类型的单体电池组合形成一个车载电池，其中，车载电池安装在车辆上，用于安装车载电池的空间有限，即车载电池的体积有限，而单体电池的体积是确定的，在此有限的体积内，只能容纳奇数个单体电池，而奇数个单体电池组成的车载电池的总正极(即，正极引出端)或总负极(即，负极引出端)只在车载电池主体的不同方向上引出。而此时，为了方便车载电池与其他部件的电连接，需要车载电池的总正极和总负极的引出方向设于车载电池的同一方向，单体电池的个数为奇数时，单体电池的总正极和总负极设于相对的两个方向，不便于安装。

为满足单体电池的一致性和实现车载电池的总正极(即，正极引出端)或总负极(即，负极引出端)的引出方向为车载电池的同一方向的需求下，本领域惯用一电连接铜排，具体结构如图6所示；但电连接铜排过长会增加车载电池零部件，增加设计、使用成本。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明第一方面实施例的一个目的在于提出一种便于与其它电路元件连接电连接且安全性能较高的车载电池。

本发明第二方面实施例的一个目的在于提出一种车辆，该车辆具有上述的车载电池。

根据本发明第一方面实施例的车载电池，所述车载电池包括第一引出端和第二引出端，所述第一引出端和所述第二引出端设于所述车载电池的同一侧壁面，所述第一引出端和所述第二引出端中的一个为正极引出端，所述第一引出端和所述第二引出端中的另一个为负极引出端，所述车载电池包括偶数个第一单体电池和一个第二单体电池，所述第一单体电池包括第一电极和第二电极，所述第一单体电池具有相对的第一端和第二端，所述第一电极设于所述第一端，所述第二电极设于所述第二端，所述第二单体电池包括第三电极、第四电极和第五电极，所述第一电极和所述第二电极中的一个被构造成所述第一引出端，所述第三电极、所述第四电极和所述第五电极中的一个被构造成所述第二引出端。

根据本发明实施例的车载电池，车载电池具有偶数个第一单体电池和一个第二单体电池，第一单体电池的第一电极和第二电极设于车载电池的不同侧壁面，第二单体电池具有第三电极、第四电极和第五电极，车载电池的第一引出端和第二引出端设于车载电池的相同侧壁面，方便了连接，同时避免使用过长的电连接铜排，提高车载电池的安全性能，零部件较少降低成本。

另外，根据本发明实施例的车载电池还可以具有如下的技术特征：

在本发明的一些实施例中，所述第一电极为正极，偶数个所述第一电极中的一个被构造成所述第一引出端，所述第五电极为负极，所述第五电极被构造成所述第二引出端。

在本发明的一些实施例中，所述第二单体电池具有相对的第三端和第四端，所述第四电极和所述第五电极设于所述第三端，所述第三电极设于所述第四端。

在本发明的一些实施例中，所述车载电池还含有导电连接件，任意相邻两个所述第一单体电池通过所述导电连接件电连接；与所述第二单体电池相邻的所述第一单体电池和所述第二单体电池通过所述导电连接件电连接。

在本发明的一些实施例中，偶数个所述第一单体电池层叠布置，且所述第二单体电池与相邻所述第一单体电池相连并层叠布置，任意相邻两个所述第一单体电池串联。

在本发明的一些实施例中，所述电池模组具有相对的第一侧壁面和第二侧壁面，所述第二单体电池为一个，多个所述第一单体电池串联后与所述第二单体电池串联，其中一个所述第三电极为正极且设于所述第一侧壁面，多个所述第一单体电池和所述第二单体电池沿从右到左的方向排布，且多个所述第一单体电池沿从右到左的方向依次编号为1、2、3、4到n，n为偶数，编号为1的所述第一单体电池的正极设于所述第一侧壁面并被构造成所述第一引出端，编号为1的所述第一单体电池的负极与编号为2的所述第一单体电池的正极相连，编号为n的所述第一单体电池的负极与所述第二单体电池的设于所述第一侧壁面上的正极相连，编号为n的所述第一单体电池的正极与编号为n-1的所述第一单体电池的负极相连，编号在(1，n)区间内的所述第一单体电池中，编号为m的所述第一单体电池的正极与编号为m-1的所述第一单体电池的负极相连，编号为m的所述第一单体电池的负极与编号为m+1的所述第一单体电池的正极相连，所述第二单体电池的设于所述第一侧壁面上的负极构造成所述第二引出端。

在本发明的一些实施例中，所述第二单体电池包括：壳体；电芯，所述电芯设于所述壳体内，所述电芯具有第一极耳和第二极耳；第一极柱，所述第一极柱贯穿所述壳体，所述第一极柱与所述第一极耳电连接以构造成所述第三电极；第二极柱，所述第二极柱贯穿所述壳体，所述第二极柱与所述第二极耳电连接以构造成所述第五电极。

在本发明的一些实施例中，所述壳体包括导电部，所述第三电极、所述第四电极与所述导电部均电连接，所述第五电极与所述壳体绝缘连接。

在本发明的一些实施例中，所述壳体包括主体部、第一端盖和第二端盖，所述主体部的两端均敞开，所述第一端盖设于所述主体部的一端以封闭所述主体部的一端，所述第二端盖设于所述主体部的另一端以封闭所述主体部的另一端。

在本发明的一些实施例中，所述第四电极和所述第五电极设于所述第二端盖，所述第一端盖、所述主体部和所述第二端盖电导通并被构造成所述导电部，所述第三电极与所述第一端盖电连接，所述第四电极与所述第二端盖电连接，所述第五电极与所述第二端盖绝缘连接。

根据本发明第二方面实施例的车辆，具有上述的车载电池，车载电池的安装方便，且车辆的安全性能较高。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车载电池的立体图；

图2是图1的车载电池的俯视图；

图3是图1的车载电池的侧视图；

图4是图1的车载电池的主视图；

图5是根据本发明一个实施例的第二单体电池的剖视图；

图6是相关技术中车载电池的立体图。

附图标记：

车载电池100，第一侧壁面101，第二侧壁面102，

第二单体电池10，第三电极11，第一极柱111，第一极耳112，第五电极12，第二极柱121，第二极耳122，第四电极13，壳体14，主体部141，第二端盖142，第一端盖143，电芯15，第三端16，第四端17，引出片18，导电连接件30。

第一单体电池20，第一电极21，第二电极22。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

车辆的空间有限，在满足人们舒适的座椅空间以及必要的组成装置以外，留给现有车载电池的安装空间及位置有限，进一步限制车载电池中单体电池的数量，而在车载电池中单体电池的数量有限的情况下，又进一步限定了车载电池中总正极(即，正极引出端)和总负极(即，负极引出端)的引出方向；现有技术为了解决上述技术问题，如图6所示，增加一体积较大的电连接铜排与车载电池的总正极和总负极中的一个相连并从车载电池的相应方向引出，以改变车载电池的电极引出方向；本申请发明人在实际生产中发现，因车载电池系统中的空间有限，电连接铜排的设置增大了设计排布难度；电连接铜排的表面覆盖有防漏电保护结构，但该防漏电保护结构在长期的车辆行驶过程中，容易磨损或震动脱落，增加漏电及安全风险，从而导致车载电池的安全系数下降，并且，由于该电连接铜排设置于单体电池的表面，大电流通过电连接铜排后，电池放电，加热单体电池，会增大单体电池内部温度。为了解决上述技术问题，本申请发明人对此进行改进，提出了如下技术方案。

下面参考图1-图5描述根据本发明实施例的车载电池100。

具体而言，如图1和图2、图3所示，车载电池100包括第一引出端和第二引出端，第一引出端和第二引出端设于车载电池100的同一侧壁面，第一引出端和第二引出端中的一个为正极引出端，第一引出端和第二引出端中的另一个为负极引出端。

第一引出端和第二引出端对应车载电池的总正极和总负极，用于连接其它电路元件，例如，第一引出端对应车载电池的总正极，第二引出端对应车载电池的总负极；或者，第一引出端对应车载电池的总负极，第二引出端对应车载电池的总正极。

换言之，第一引出端和第二引出端的极性相反，例如，第一引出端为正极时，第二引出端为负极，或第一引出端为负极时，第二引出端为正极。其中，第一引出端和第二引出端均设于车载电池100的同一侧壁面上。车载电池100的第一引出端和第二引出端用于与其它电路元件连接，在需要车载电池100的第一引出端和第二引出端在车载电池的同侧引出方便了线路的连接，避免绕线。

具体的，车辆的空间有限，在满足人们舒适的座椅空间以及必要的组成装置以外，车载电池100安装空间和位置有限，有限的安装空间也需要充分利用以提高车载电池容量，这就进一步限制了单体电池的厚度和数量，而在车载电池中单体电池的数量有限的情况下，又进一步限定了车载电池中正极和负极的引出方向(例如，当一个车载电池仅能安装奇数个串联的第一单体电池时，车载电池的第一引出端和第二引出端只能在车载电池的不同侧壁面引出)；其中，车载电池具有相对的第一侧壁面101和第二侧壁面102，为了方便车载电池与其它电路元件的电连接和保证车载电池的安全性和使用寿命，需要将含有奇数个单体电池的车载电池的第一引出端和第二引出端在同一方向引出时，可以将偶数个第一单体电池和一个第二单体电池配合连接，同时将第一引出端和第二引出端均设置在第一侧壁面101或者同时将第一引出端和第二引出端均设置在第二侧壁面102，这样设置能够满足含有奇数个单体电池的车载电池的第一引出端和第二引出端在同一方向引出，可以使车载电池100满足不同的连接需求。

其中，如图1所示，车载电池100包括偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10，第一单体电池20包括第一电极21和第二电极22，第一单体电池20具有相对的第一端和第二端，第一电极21设于所述第一端，第二电极22设于所述第二端。也即车载电池100由偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10组成，举例而言，第一单体电池20的数目为两个、四个、六个、八个或者更多个，第二单体电池10的数目为一个。

偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10层叠布置且依次电连接，第一单体电池20的第一电极21和第二电极22设于第一单体电池20的相对两端，也即第一单体电池20的正极和负极设于第一单体电池20的相对两端，相邻两个第一单体电池20的正极和负极相连，且相邻两个第一单体电池20反装，具体的，其中一个第一单体电池20的第一电极21设于所述第一端，第二电极22设于所述第二端，与其相邻的一个第一单体电池20的第一电极21设于第一单体电池20的所述第二端，第二电极22设于第一单体电池20的所述第一端，由此，将多个第一单体电池20串联时，用于连接其中一个第一单体电池20的第一电极21和另一个第一单体电池20的第二电极22的连接件的长度最短，节约材料，降低生产难度，避免车载电池100的温度过高，提高车载电池100的安全性能。能够省去图6中过长的电连接铜排，可以减少组成车载电池100的零部件数量，从而可以降低车载电池100的制造成本，也可以降低多个单体电池的排布难度，另外，通过省去过长的电连接铜排，可以避免车载电池100内部温度升高，也可以降低车载电池100内漏电的风险，进而提高车载电池100的使用安全性和寿命。

另外，如图5所示，第二单体电池10包括第三电极11、第四电极13和第五电极12，其中，第三电极11、第四电极13和第五电极12的其中两个为相同的极性，另一个电极与其极性相反，且两相同极性的电极设于不同的侧壁面，与其具有相反极性的另一电极可以与其中一个电极设于相同侧壁面或者不同侧壁面。举例而言，第三电极11和第四电极13为正极，第五电极12为负极，第三电极11和第四电极13分别设于第二单体电池10的第三端16和第四端17，第五电极12可以设于第二单体电池10的第三端16或者第四端17，第五电极12还可设于第二单体的其他侧壁面。当然，还可以是第三电极11和第五电极12为正极，第四电极13为负极；也可以是第四电极13和第五电极12为正极，第三电极11为负极；还可以是第三电极11和第四电极13为负极，第五电极12为正极；第三电极11和第五电极12为负极，第四电极13为正极，第四电极13和第五电极12为负极，第三电极11为正极。

进一步地，第一电极21至第二电极22中的一个被构造成第一引出端，第三电极11、第四电极13和第五电极12中的一个被构造成第二引出端。即第一电极21为第一引出端，或者第二电极22为第一引出端；第三电极11为第二引出端，或者第四电极13为第二引出端，又或者第五电极12为第二引出端。

其中，第一引出端和第二引出端设于车载电池100的相同侧壁面上，且第一引出端和第二引出端的极性相反。

一个具体示例中，如图1结合图2、图3和图4所示，偶数个第一单体电池20层叠布置，且所述第二单体电池与相邻所述第一单体电池相连并层叠布置，任意相邻两个所述第一单体电池串联。偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10层叠布置，相邻的两个第一单体电池20反装，举例而言，第一单体电池20的第一电极21为正极，第二电极22为负极，第一单体电池20的其中一个第一电极21为第一引出端，第二单体电池10的第四电极13和第五电极12设于第二单体电池10的同一侧且极性相反，其中，第四电极13为正极，第五电极12为负极，且第五电极被构造成第二引出端，进一步地，第一电极21、第五电极12和第四电极13均设于车载电池100的同一侧壁面，由此，总数为奇数个的单体电池组成的车载电池的第一引出端和第二引出端可以实现在车载电池的同侧引出。

容易理解的是，偶数个第一单体电池20加上一个第二单体电池10的数目为奇数个，正如本申请的背景技术中提到的，在实际生产应用过程中，车载电池100用于安装在车辆上，安装车载电池100的空间有限，也即车载电池100的体积有限，而单体电池的体积是确定的，在此有限的体积内，可能只能容纳奇数个单体电池。为了方便导线的连接，往往需要车载电池100的正极和负极设于车载电池100的同一侧，单体电池的个数为奇数时，单体电池的总正极和总负极设于车载电池100的相对两侧，不便于安装。

为满足单体电池的一致性和满足客户需要总正或总负同侧引出的需求下，如图6所示，本领域惯用电连接铜排从车载电池的另一侧引出，电连接铜排过长会增加车载电池100零部件，增加设计、使用成本；且电池系统中的空间有限，设计排布难度增大；电池中导电结构件增加，增加漏电及安全风险；大电流通过电连接铜排，而该电连接铜排又设置与电池表面，会增大电池内部温度，影响电池的使用寿命。

本申请通过设置偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10，可以避免使用较长的电连接铜排，车载电池100的零部件较少，结构简单，成本较低，占用的空间较少，也不会使得电池内部温度升高，安全性能也得到了保障。

由此，根据本发明实施例的车载电池100，总数量为奇数个单体电池组成的车载电池的第一引出端和第二引出端可以实现在车载电池的同侧引出。方便了安装，且避免使用过长的铜排，零部件减少，且安全性能较高。

在相关技术中，车载电池通常由多个第一单体电池组成，无法实现电极的双侧引出，给电路的安装带来了极大的不便。可以理解的是，在安装空间一定的条件下，例如此安装空间只能安装奇数个单体电池，本申请只需要将原来的多个第一单体电池中的一个替换为第二单体电池即可，这样，电池模组的组装和成型工序与差别不大，保证了与原来的电池模组的一致性，有利于降低成本。

另外，上述实施例中，多个第一单体电池20也可以是并联连接的，例如，其中一个第一单体电池20的正极和另一个第一单体电池20的正极相连，由此，将多个第一单体电池20并联连接，可以提高车载电池100的蓄电量。

此外，上述实施例中，第二单体电池10的数目并不限于一个，例如，第二单体电池10也可以为两个、三个、四个或者更多个，只要不影响车载电池100的第一引出端和第二引出端在车载电池的同一方向引出即可。

一些实施例中，车载电池100还含有导电连接件30，任意相邻两个所述第一单体电池20通过导电连接件30电连接；与第二单体电池10相邻的第一单体电池20和第二单体电池10通过导电连接件30电连接。第一单体电池20和第二单体电池10均为单体电池，也即任意相邻的两个单体电池通过导电连接件30电连接，导电连接件30与其中一个单体电池的正极、另一个单体电池的负极均电连接。由此，可以将多个单体电池串联连接，提高车载电池100的输出电压。优选地，导电连接件30连接相邻的两个单体电池，由此，使得导电连接件30的长度较短，方便连接，也使得单体电池100的结构清楚。

一些实施例中，第一单体电池20中的第一电极21为正极，偶数个第一电极21中的一个被构造成第一引出端，第五电极12为第二单体电池10的负极，第五电极12被构造成第二引出端。其中，第五电极12和第一电极21设于车载电池100的同一侧，这样，可以实现车载电池100的正极引出端和负极引出端在同一方向引出。

当然，上述实施例仅是示意性的，并不能理解为对本发明保护范围的限制，例如，也可以是第一单体电池20的第一电极21为负极，偶数个所述第一电极21中的一个被构造成第一引出端，第五电极12为第二单体电池10的正极，第五电极12被构造成第二引出端。

一个具体实施例中，所述电池模组具有相对的第一侧壁面和第二侧壁面，第二单体电池为一个，多个第一单体电池串联后与第二单体电池串联，其中一个第三电极为正极且设于第一侧壁面，多个第一单体电池和第二单体电池沿从右到左(其中左右方向如图1和图3所示)的方向排布，且多个第一单体电池沿从右到左的方向依次编号为1、2、3、4到n，n为偶数，编号为1的第一单体电池的正极设于第一侧壁面并被构造成第一引出端，编号为1的第一单体电池的负极与编号为2的第一单体电池的正极相连，编号为n的第一单体电池的负极与第二单体电池的设于第一侧壁面上的正极相连，编号为n的第一单体电池的正极与编号为n-1的第一单体电池的负极相连，编号在(1，n)区间内的第一单体电池中，编号为m的第一单体电池的正极与编号为m-1的第一单体电池的负极相连，其中，1＜m＜n，编号为m的第一单体电池的负极与编号为m+1的第一单体电池的正极相连，第二单体电池的设于第一侧壁面上的负极构造成第二引出端。

可以理解的是，上述描述中的第一电极21、第二电极22、第三电极11、第四电极13和第五电极12仅是相对而言，并非特指某一部件。

一些实施例中，如图1和图3所示，第二单体电池具有相对的第三端16和第四端17，第五电极12、第四电极13设于第二单体电池10的第三端，第三电极11设于第二单体电池10的第四端。其中，第四电极13和第五电极12的极性相反，第三电极11与第四电极13和第五电极12中的其中一个极性相同，第一电极21、第四电极13和第五电极12设于车载电池100的第一侧壁面101。举例而言，车载电池100包括层叠布置的两个第一单体电池20和一个第二单体电池10，第一电极21为正极，第二电极22为负极，两个第一单体电池20反装，第二单体电池10的第四电极13为正极，第五电极12为负极，第二单体电池10与相邻第一单体电池20层叠，第四电极13与其相邻的第一单体电池20的第二电极22相连，第一电极21为车载电池100的第一引出端，第五电极12为车载电池100的第二引出端。由此，车载电池100的第一引出端和第二引出端设于车载电池100的同一侧壁面。

一些可选实施例中，如图5所示，第二单体电池10包括电芯15、第一极柱111、第二极柱121和壳体14，电芯15设于壳体14内，第一极柱111贯穿壳体14，第二极柱121贯穿壳体14，电芯15上设有第一极耳112和第二极耳122，第一极耳112与第一极柱111连接，第二极耳122与第二极柱121连接。第一极柱111和第二极柱121构成为第二单体电池10的正极或者负极，其中，第一极柱111和第二极柱121可以同时设于第一侧壁面101，第一极柱111和第二极柱121也可以是第一极柱111设于第一侧壁面101、第二极柱121设于第二侧壁面102，第一极耳112和第二极耳122与电芯15连接，。

一些具体实施例中，壳体14包括导电部(图中未示出)，第三电极11、第四电极13与所述导电部均电连接，且第三电极11与第四电极13的极性相同，第五电极12与壳体14绝缘连接。由此，第一极柱111与第一极耳112构造成第三电极11，第二极柱与第二极耳电连接以构造成所述第五电极12。

具体的，第三电极11通过所述导电部与第四电极13电连接，第三电极11与第四电极13为相同的电极，也即第四电极13为正极。第五电极12与壳体14绝缘连接，可以避免发生短路的情况。

无论第二极柱121如何安装在壳体14上，只要能够实现第二极柱121与壳体14之间的绝缘即可，同时，又不影响第一极柱111通过外壳与第一极耳112电连接。

第一极柱111和第二极柱121均可装设在第一侧壁面101上，即第一极柱111和第二极柱121均设于壳体14的同一端，由此节省了空间，提高了空间利用率，在第二单体电池10的有限的尺寸条件下使得容纳电芯15的空间尽量大，提高了电芯15的容量，使得电池的结构更加紧凑化以及更加轻量化。

一个具体实施例中，第一极和第三极为负极，第二极为正极，如图5所示，第一极耳112与壳体14电连接，第一极耳112通过壳体14与与第一极柱111电连接，第二极耳122与第二极柱121电连接。第一极柱111和从电芯15引出的第一极耳112均与外壳电连接，也就是说，第一极耳112通过壳体14与第一极柱111电连接，在放电时，第二单体电池10中的电流流向为：第一极柱111—壳体14—第一极耳112—电芯15—第二极耳122—第二极柱121；在充电时，电流的流向与放电时的流向相反。由此使得第二单体电池10中的电流均匀，而且使得第二单体电池10的发热均匀。此外，由于电流由第一极柱111通过壳体14流向第一极耳112，从而能够通过壳体14将第二单体电池10的热量散发出去，提高了散热面积，相应的提高了第二单体电池10的使用寿命和使用安全性。另外，由于第一极柱111与壳体14电连接，例如第一极柱111可直接焊接在壳体14上，因此整体来讲，极柱装设于壳体14的安装结构较为简单，这样降低了第二单体电池10的制造成本。需要说明的是，第二极柱121可通过绝缘密封件密封绝缘装设在第二单体电池10上。其中，第二单体电池10可为长方体，电芯15可为呈扁平的卷绕电芯15或叠片电芯15等。此外，第一极柱111为正极柱，第二极柱121为负极柱，相应的，第一极耳112可为正极耳，第二极耳122可为负极耳，这样，可使得壳体14不易带负电，减少了壳体14被腐蚀的风险，提高了第二单体电池10的使用安全性和使用寿命。在第一极耳112为正极耳的情况下，壳体14选用铝壳，如此可以减少壳体14被腐蚀的风险，提高第二单体电池10的安全性和使用寿命。同理，若第一极耳112为负极耳，则壳体14选用铜壳，以减少腐蚀、提高安全性和使用寿命。

一个具体实施例中，如图5所示，壳体14包括主体部141、第二端盖142和第一端盖143，主体部141的两端均敞开，第二端盖142设于主体部141的一端以封闭主体部141的一端，第一端盖143设于主体部141的另一端以封闭主体部141的另一端。将电芯15设置在电池壳体14中，再用第二端盖142和第一端盖143密封相应的开口端，两个盖板分别设置在电池相对的两个端面，且两个盖板上都设置有电极柱，在本设计中，第二单体电池10中同样极性的电极柱可向两个不同的方向实现引出。一些具体实施例中，第二单体电池10的第一极柱111和第二极柱121设置在相对的第一端盖143和第二端盖142上，也即第五电极12向第四端17引出，第三电极11向第三端16引出；在第二端盖142上设置有第三极柱，第三极柱被构造成第四电极13，该第三极柱可向第四端17实现第一引出端和第一引出端在车载电池100的同方向引出。或者，第四电极13也可设置在电池的其余侧壁面，实现车载电池的正极引出端或负极引出端在车载电池的任意方向引出。

具体实施中，为了方便第二单体电池10电极的多方向引出，可将电池需要实施多方引出的第一极耳112与壳体14导通，通过壳体14可以更方便的实现第一引出端和第一引出端在车载电池100的同方向引出。

本申请的车载电池100全部采用三极柱电池，多个第二单体电池10通过串或并联的方式，形成车载电池100。此种车载电池100在车载电池100串或并联的过程中，可以随时根据车载电池100引出的需要，在模组的任意方向，利用较短的引出片18，实现车载电池100的电引出，同时，由于电池外形一致，避免了电池生产过程中的两种工艺，降低了工艺难度。

第四电极13和所述第五电极12设于所述第二端盖，所述第一端盖、所述主体部和所述第二端盖电导通并被构造成所述导电部，第四电极13与第二端盖142电连接，所述第三电极与所述第一端盖电连接，所述第五电极与所述第二端盖绝缘连接。此时，第三电极与第四电极通过导电部电导通，且此时第三电极和第四电极的极性形同，由此，第三电极和第四电极中的任意一个均可被构造成第二引出端，也即第二引出端可以从第三端或者第四端引出，可选择性高，使得本申请的车载电池的适应性强。

一些实施例中，如图5所示，第四电极13和第五电极12设于第二端盖142，第二端盖142、主体部141和第一端盖143电导通并被构造成所述导电部，第一极柱111与第一端盖143电连接，第二极柱121与第二端盖142绝缘连接。由此，第二端盖142和第一端盖143既起到了密封的作用，又起到了导电的作用，有利于减少车载电池100的零部件，降低成本。

根据本发明实施例的车载电池100，如图1和图3所示，车载电池100具有相对的第一侧壁面101和第二侧壁面102，车载电池100包括依次连接的偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10，第一单体电池20包括第一电极21和第二电极22，偶数个第一电极21中的一个被构造成车载电池100的正极引出端，车载电池100的正极引出端设于第一侧壁面101，第二单体电池10包括第三电极11、第四电极13和第五电极12，第五电极12被构造成车载电池100的负极引出端，车载电池100的负极引出端设于车载电池100的第一侧壁面101，第四电极13为第二单体电池10的正极且与偶数个第一单体电池20中的一个的第二电极22电连接，第三电极11设于第二侧壁面102。

其中，设于同一侧壁面上的不同电极的极性相反，只要第一引出端和第二引出端设于车载电池100的同一侧壁面上即可，例如，当第四电极13与第五电极12设于第一侧壁面101上时，第四电极13为正极，第五电极12为负极；当第三电极11与第四电极13设于第二侧壁面102时，为避免与第二侧壁面102上的第四电极13极性相同，第三电极11为负极。

根据本发明实施例的车载电池100，车载电池100具有偶数个第一单体电池20和一个第二单体电池10，车载电池100的正极引出端和负极引出端的引出方向设于车载电池100的同一方向，方便了车载电池与其它电路元件的连接，同时避免使用过长的电连接铜排，车载电池100的安全性能提高，零部件较少，成本较低。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的车载电池100。该车辆的零部件较少，成本较低，且安全性能有所提升。

需要说明的是，本申请上述的第一侧壁面、第二侧壁面以及第一侧壁、第二侧壁和第三侧壁均是为了方便理解而设置的虚拟的平面，并非实体面，不能理解为对本发明保护范围的限制。

根据本发明实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。