车辆及其电池包加热方法与装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆及其电池包加热方法与装置。

背景技术：

目前，电动汽车中动力电池的性能是评价车辆的重要指标。但由于动力电池的性能受温度的影响较大，尤其是低温条件下动力电池的充放电性能将大大降低，因此，常对电动汽车中的电池包进行加热，以降低温度对动力电池的性能的影响。

相关技术中，往往采用加热装置(如水暖电加热器)为电池包进行加热，以保证电池包在低温条件下高效率的工作。但是，在使用加热装置为电池包进行加热时，通常为了电池包尽快升温到目标温度而让加热装置一直以较大功率运行，这导致加热装置的加热温度与电池包所需的加热温度难以匹配，能量的综合利用效率较低。

技术实现要素：

本发明旨在至少一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提供一种车辆的电池包加热方法，能够使加热装置的加热温度与电池包所需的加热温度相匹配，提高了能量的综合利用效率。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的电池包加热装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提供了一种车辆的电池包加热方法，所述方法包括：

获取所述电池包的实时温度和目标温度；

根据所述实时温度和所述目标温度，获取所述电池包升温所需的温升功率；

根据所述温升功率，对用于为所述电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，以对所述电池包进行加热。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述温升功率，对用于为所述电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，包括：

获取车辆的电池包加热系统中加热管路的第一热损失量；

获取所述加热管路中第一换热器的第一换热量；

将所述温升功率、所述第一热损失量和所述第一换热量相加，得到所述加热装置的所需功率；

根据所述加热装置的所需功率，确定所述加热装置的目标输出功率，将所述加热装置的当前输出功率调整至所述目标输出功率。

根据本发明的一个实施例，所述将所述温升功率、所述第一热损失量和所述第一换热量相加，得到所述加热装置的所需功率，还包括：

获取所述电池包加热系统中采暖管路的第二热损失量；

获取所述采暖管路中第二换热器的第二换热量；

将所述温升功率、所述第一热损失量、所述第一换热量、所述第二热损失量和所述第二换热量相加，得到所述加热装置的所需功率。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述加热装置的所需功率，确定所述加热装置的目标输出功率，包括：

获取所述电池包的目标加热时间；

获取所述加热装置的加热效率；

根据所述目标加热时间、所述加热效率和所述所需功率，确定所述目标输出功率。

根据本发明的一个实施例，获取所述第一热损失量或者所述第二热损失量的过程包括如下步骤：

获取所述目标管路的内壁温度和外壁温度；其中，所述目标管路为所述第一热损失量对应的所述加热管路，或者为所述第二热损失量对应的所述采暖管路；

获取所述目标管路的属性信息；

根据所述内壁温度、所述外壁温度、所述属性信息，确定所述第一热损失量或者所述第二热损失量。

根据本发明的一个实施例，获取所述第一换热量或者所述第二换热量的过程包括如下步骤：

获取所述加热管路或所述采暖管路中冷却液的比热容；

获取目标换热器中冷却液的重量，其中，所述目标换热器为所述第一换热量对应的所述第一换热器，或者为所述第二换热量对应的所述第二换热器；

获取所述目标换热器的入口溶液温度和出口溶液温度；

根据所述冷却液的比热容、所述冷却液的重量、所述入口溶液温度和所述出口溶液温度，确定所述第一换热量或者所述第二换热量。

根据本发明的一个实施例，所述获取所述加热管路中第一换热器的第一换热量，包括：

获取所述电池包中每个电芯的充电电流、内阻和电芯发热效率；

根据所述充电电流、所述内阻和所述电芯发热效率，确定所述电池包的发热功率；

获取所述第一换热器与所述电芯之间的第一换热效率；

根据所述温升功率、所述发热功率和所述第一换热效率，确定所述第一换热量。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述实时温度和所述目标温度，获取所述电池包升温所需的温升功率，包括：

获取所述电池包中的电芯比热容和电芯总重量；

获取所述目标温度与所述实时温度之间的第一温度差值；

根据所述第一温度差值、所述电芯比热容和所述电芯总重量，确定所述温升功率。

本发明实施例提供的车辆的电池包加热方法，先获取到电池包的实时温度和目标温度；然后，根据实时温度和目标温度，获取到电池包升温所需的温升功率；进一步地，可以根据温升功率对加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。该方法使得加热装置的输出功率与电池包所需的温升功率相匹配，进而使得加热装置的加热温度趋近电池包所需的加热温度，提高了能量的综合利用效率。

本发明第二方面实施例提供了一种车辆的电池包加热装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取所述电池包的实时温度和目标温度；

第二获取模块，用于根据所述实时温度和所述目标温度，获取所述电池包升温所需的温升功率；

调整模块，用于根据所述温升功率，对用于为所述电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，以对所述电池包进行加热。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取车辆的电池包加热系统中加热管路的第一热损失量；

获取所述加热管路中第一换热器的第一换热量；

将所述温升功率、所述第一热损失量和所述第一换热量相加，得到所述加热装置的所需功率；

根据所述加热装置的所需功率，确定所述加热装置的目标输出功率，将所述加热装置的当前输出功率调整至所述目标输出功率。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取所述电池包加热系统中采暖管路的第二热损失量；

获取所述采暖管路中第二换热器的第二换热量；

将所述温升功率、所述第一热损失量、所述第一换热量、所述第二热损失量和所述第二换热量相加，得到所述加热装置的所需功率。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取所述电池包的目标加热时间；

获取所述加热装置的加热效率；

根据所述目标加热时间、所述加热效率和所述所需功率，确定所述目标输出功率。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取所述目标管路的内壁温度和外壁温度；其中，所述目标管路为所述第一热损失量对应的所述加热管路，或者为所述第二热损失量对应的所述采暖管路；

获取所述目标管路的属性信息；

根据所述内壁温度、所述外壁温度、所述属性信息，确定所述第一热损失量或者所述第二热损失量。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取所述加热管路或所述采暖管路中冷却液的比热容；

获取目标换热器中冷却液的重量，其中，所述目标换热器为所述第一换热量对应的所述第一换热器，或者为所述第二换热量对应的所述第二换热器；

获取所述目标换热器的入口溶液温度和出口溶液温度；

根据所述冷却液的比热容、所述冷却液的重量、所述入口溶液温度和所述出口溶液温度，确定所述第一换热量或者所述第二换热量。

根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：

获取所述电池包中每个电芯的充电电流、内阻和电芯发热效率；

根据所述充电电流、所述内阻和所述电芯发热效率，确定所述电池包的发热功率；

获取所述第一换热器与所述电芯之间的第一换热效率；

根据所述温升功率、所述发热功率和所述第一换热效率，确定所述第一换热量。

根据本发明的一个实施例，所述第二获取模块，还用于：

获取所述电池包中的电芯比热容和电芯总重量；

获取所述目标温度与所述实时温度之间的第一温度差值；

根据所述第一温度差值、所述电芯比热容和所述电芯总重量，确定所述温升功率。

本发明实施例提供的车辆的电池包加热装置，第一获取模块先获取到电池包的实时温度和目标温度；然后，第二获取模块根据实时温度和目标温度，获取到电池包升温所需的温升功率；进一步地，调整模块可以根据温升功率对加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。该装置使得加热装置的输出功率与电池包所需的温升功率相匹配，进而使得加热装置的加热温度趋近电池包所需的加热温度，提高了能量的综合利用效率。

本发明第三方面实施例提供了一种车辆，包括：如第二方面中的车辆的电池包加热装置。

本发明第四方面实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器；

其中，处理器通过读取存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面中的车辆的电池包加热方法。

本发明第五方面实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中的车辆的电池包加热方法。

附图说明

图1是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法的流程示意图；

图2是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取温升功率的步骤示意图；

图3为本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中电池包加热系统的结构示意图；

图4是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中确定加热装置的输出功率的步骤示意图；

图5是本发明公开的另一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取第一热损失量的步骤示意图；

图6是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取第一换热量的步骤示意图；

图7是本发明公开的另一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取第一换热量的步骤示意图；

图8是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中确定加热装置的目标输出功率的步骤示意图；

图9是本发明公开的另一个实施例的车辆的电池包加热方法中电池包加热系统的结构示意图；

图10是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中确定加热装置的所需功率的步骤示意图；

图11是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取第二热损失量的步骤示意图；

图12是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法中获取第二换热量的步骤示意图；

图13是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热装置的结构示意图；

图14是本发明公开的一个实施例的车辆的结构示意图；

图15是本发明公开的一个实施例的电子设备的结构示意图。

图中：

31-电池包；32-电池包加热管路中的其他部件；33-第一膨胀水壶；34-第一电子水泵；35-加热装置；36-加热管路；91-第二膨胀水壶；92-第二电子水泵；93-三通电子水阀；94-第二换热器；95-暖风芯体；96-采暖管路。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其电池包加热方法与装置。

图1是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热方法的流程示意图。如图1所示，本实施例提供的车辆的电池包加热方法，包括以下步骤：

s101、获取电池包的实时温度和目标温度。

需要说明的是，对于电池包的实时温度可以为电池包内部的当前温度，也可以为电池包内部的每个电芯的实时温度的平均值，具体可根据实际情况而定，在此不做限定。

对于目标温度可以为标定值，也可以为用户自行设定的温度值，在此不做限定；其中，在本实施例中为标定值，不同型号的动力电池具有不同的标定值。此外，当目标温度为标定值时，其也可以为整个电池包的标定值，也可以为电池包内部的每个电芯的标定值的平均值，具体可根据实际情况而定，在此不做限定。

作为一种可能的实现方式，在本实施例中，实时温度为每个电芯的实时温度的平均值，目标温度为每个电芯的标定值的平均值。在获取每个电芯的实时温度时，可以但不限于通过与相应电芯对应的温度传感器来获取该电芯的实时温度。

需要说明的是，本实施例中的电池包的实时温度可以实时测量，也可以间隔预设时间进行测量，具体可根据实际情况而定，在此不做限定。

s102、根据实时温度和目标温度，获取电池包升温所需的温升功率。

具体地，确定出电池包的实时温度和目标温度，就可以根据实时温度和目标温度，来获取电池包升温所需的温升功率。

作为一种可能的实现方式，可以基于根据实时温度、目标温度和温升功率之间的映射关系，来获取温升功率。具体地，可以预先构建实时温度和目标温度与温升功率之间的映射关系，当获取到实时温度和目标温度后，就可以通过查询这些参数之间的映射关系得出温升功率。

作为另一种可能的实现方式，可以通过下述步骤来获取温升功率，如图2所示，该步骤包括：

s201、获取电池包中的电芯比热容和电芯总重量。

具体地，电池包中的电芯比热容和电芯总重量均可以预先存储于车辆中。其中，电芯总重量为电池包中所有电芯的重量之和。

s202、获取目标温度与实时温度之间的第一温度差值。

具体地，确定出实时温度和目标温度，就可以直接将两者进行差值计算，以获取到目标温度与实时温度之间的第一温度差值。

s203、根据第一温度差值、电芯比热容和电芯总重量，确定温升功率。

具体地，确定出第一温度差值、电芯比热容和电芯总重量，就可以根据第一温度差值、电芯比热容和电芯总重量，确定出温升功率。其中，在本实施例中，温升功率通过第一温度差值、电芯比热容和电芯总重量三者之间作乘积得出。具体的计算公式为：

qbattery＝cbattery*mbattery*(tbatteryget-tbatterynow)

其中，qbattery为温升功率，cbattery为电芯比热容，mbattery为电芯总重量，tbatteryget为目标温度，tbatterynow为实时温度。

s103、根据温升功率，对用于为电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。

具体地，在确定出电池包所需的温升功率后，就可以根据该温升功率，对用于为电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，然后按照调整后的输出功率对电池包进行加热。

可选地，预先构建的温升功率与加热装置的输出功率之间的映射关系，在获取到电池包所需的温升功率，查询上述映射关系，就可以获取到与该电池包所需的温升功率匹配的输出功率。

同时，由于电池包所需的温升功率与加热装置的输出功率相匹配，这就避免了加热装置持续以较大功率工作时造成的能源浪费现象，以及避免了加热装置以较低功率工作时造成的加热效率低的现象。

综上所述，本发明实施例提供的车辆的电池包加热方法，先获取到电池包的实时温度和目标温度；然后，根据实时温度和目标温度，获取到电池包升温所需的温升功率；进一步地，可以根据温升功率对加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。该方法使得加热装置的输出功率与电池包所需的温升功率相匹配，进而使得加热装置的加热温度趋近电池包所需的加热温度，提高了能量的综合利用效率。

一般情况下，为了对车辆的电池包进行安全加热，需要设置电池包的加热管路，当热量在加热管路中传输时，会存在能量损失的现象，因此，为了提高准确地对加热装置的输出功率进行调整，在上述实施例的基础之上，还可以在获取输出功率时，将加热管路中的能量损失考虑在内。

图3为本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热加热系统的结构示意图。该电池包加热系统包括电池包31、电池包加热管路中的其他部件32(如车载显示屏、辅助驾驶终端主机等)、第一膨胀水壶33、第一电子水泵34、加热装置35和加热管路36。当电池包31需要加热时，则开启第一电子水泵34和加热装置35，此时，电池包加热管路中的冷却液依次经加热装置35、电池包31、电池包加热管路中的其他部件32、第一膨胀水壶33和第一电子水泵34，从而形成冷却液循环回路。在图3所示的电池包加热系统中，在计算加热装置的输出功率时，除了需要考虑电池包的温升功率外，还需要考虑电池包所在的加热管路的热损失量以及加热管路中换热器的换热量等。具体地，可以通过下述步骤来确定加热装置的输出功率，如图4所示，该步骤包括：

s401、获取车辆的电池包加热系统中加热管路的第一热损失量。

具体地，可以根据以下步骤来获取车辆的电池包加热系统中加热管路的第一热损失量，如图5所示，该步骤包括：

s501、获取加热管路的第一内壁温度和第一外壁温度。

可选地，可以通过温度传感器来获取加热管路的第一内壁温度和第一外壁温度。考虑到加热管路较长，因此，为了提高测量的准确性，在获取第一外壁温度时，可以在加热管路的外壁上间隔布置多个温度传感器，并将多个温度传感器检测的温度进行平均计算，从而获取到第一外壁温度；而在获取第一内壁温度时，可以在加热管路的内壁上间隔布置多个温度传感器，并将多个温度传感器检测的温度进行平均计算，从而获取到第一内壁温度。

s502、获取加热管路的属性信息。

本申请中，加热管路的属性信息包括加热管路的第一内径、第一外径、第一长度和第一导热系数，该加热管路的属性信息可预先存储于车辆中。

s503、根据第一内壁温度、第一外壁温度和加热管路的属性信息，确定第一热损失量。

作为一种可能的实现方式，可以通过以下公式来确定第一热损失量，该公式为：

qpipe1＝2*π*l1*λpipe1*[(t1-t2)/ln(r2/r1)]

其中，qpipe1为第一热损失量，l1为第一长度，λpipe1为第一导热系数，t1为第一内壁温度，t2为第一外壁温度，r2为第一外径，r1为第一内径。

s402、获取加热管路中第一换热器的第一换热量。

可选地，可以根据以下步骤来获取加热管路中第一换热器的第一换热量，如图6所示，该步骤包括：

s601、获取加热管路中冷却液的第一比热容。

具体地，可以预先将冷却液的第一比热容预先存储于车辆中。

s602、获取第一换热器中冷却液的第一重量。

具体地，可以先获取预先存储的第一换热器的内部体积和冷却液的密度，然后，再将第一换热器的内部体积和冷却液的密度作乘积，以获取到第一换热器中冷却液的第一重量。

s603、获取第一换热器的第一入口溶液温度和第一出口溶液温度。

具体地，可以通过分别设置于第一换热器入口和出口处的温度传感器，实时或间隔预设时间来获取第一换热器的第一入口溶液温度和第一出口溶液温度。

s604、根据冷却液的第一比热容、冷却液的第一重量、第一入口溶液温度和第一出口溶液温度，确定第一换热量。

可选地，可以通过以下公式来确定第一换热量，该公式为：

qcoldplate＝ccoolant*m1coolant*(tcoldplatein-tcoldplateout)

其中，qcoldplate为第一换热量，ccoolant为第一比热容，m1coolant为第一重量，tcoldplatein为第一入口溶液温度，tcoldplateout为第一出口溶液温度。

可选地，可以根据电池包自身的发热功率来获取加热管路中第一换热器的第一换热量。具体地，参见下述步骤，如图7所示，该步骤包括：

s701、获取电池包中每个电芯的充电电流、内阻和电芯发热效率。

具体地，可以通过车辆中电池包的充电控制器获取电池包中每个电芯的充电电流。而电芯的内阻和发热效率则可以预先存储于车辆中。

s702、根据充电电流、内阻和电芯发热效率，确定电池包的发热功率。

可选地，可以通过下述公式来获取电池包的发热功率。该公式为：

qheatself＝η2*(i²battery1rbattery1+i2battery2rbattery2+……+i²batterynrbatteryn)

其中，qheatself为电池包的发热功率，η2为电芯发热效率，ibatteryn为第n个电芯的充电电流，rbatteryn为第n个电芯的内阻。

s703、获取第一换热器与电芯之间的第一换热效率。

具体地，第一换热器与电芯之间的第一换热效率可以预先存储于车辆中。

s704、根据温升功率、发热功率和第一换热效率，确定第一换热量。

可选地，可以通过下述公式来确定第一换热量。该公式为：

qcoldplate＝(qbattery+qheatself)/η3

其中，qcoldplate为第一换热量，qbattery为温升功率，qheatself为发热功率，η3为第一换热效率。

需要说明的是，本实施例提供的车辆的电池包加热方法的执行条件为用户主动触发执行或者为车辆充电时自动触发执行。

s403、将温升功率、第一热损失量和第一换热量相加，得到加热装置的所需功率。

s404、根据加热装置的所需功率，确定加热装置的目标输出功率，将加热装置的当前输出功率调整至目标输出功率。

具体地，确定出加热装置的所需功率，就可以根据加热装置的所需功率，确定加热装置的目标输出功率；并进一步地，将加热装置的当前输出功率调整至目标输出功率，以使加热装置以目标输出功率对电池包进行加热。

作为一种可能的实现方式，可以根据下述步骤确定加热装置的目标输出功率，如图8所示，该步骤包括：

s801、获取电池包的目标加热时间。

具体地，电池包的目标加热时间可以由用户自行设定，也可以为标定值，在此不做限定。

s802、获取加热装置的加热效率。

具体地，加热功率的加热效率由加热装置自身决定，该加热效率可以预先存储于车辆中。

s803、根据目标加热时间、加热效率和所需功率，确定目标输出功率。

具体地，确定出目标加热时间、加热效率和所需功率，就可以根据目标加热时间、加热效率和所需功率，确定目标输出功率。

可选地，可以通过以下公式来确定目标输出功率，该公式为：

w＝η1*qheater/n/60

其中，w为目标输出功率，η1为加热效率，qheater为所需功率，n为目标加热时间。

应当理解的是，当目标加热时间由用户自行设定时，本实施例提供的车辆的电池包加热方法可以根据用户对电池加热时间长短的不同需求，调整加热装置的功率大小，以满足不同用户对加热时间的需求。

在上述实施例的基础之上，当车辆的电池包加热系统中的管路既包括电池包加热管路，又包括为乘员舱经常供暖的采暖管路时，除了考虑加热管路中的能量损失，还需要考虑采暖管路中能量损失等现象。如图9示，该图为本发明公开的另一个实施例的车辆的电池包加热方法中电池包加热系统的结构示意图。该电池包加热系统包括电池包31、电池包加热管路中的其他部件32(如车载显示屏、辅助驾驶终端主机等)、第一膨胀水壶33、第一电子水泵34、加热装置35、加热管路36、第二膨胀水壶91、第二电子水泵92、三通电子水阀93、第二换热器94、暖风芯体95和采暖管路96。

当只对电池包加热时，则开启第二电子水泵92，并将三通电子水阀93开向第二换热器94，同时开启加热装置35，此时，采暖管路96中的冷却液依次经加热装置35、三通电子水阀93、第二换热器94、第二膨胀水壶91和第二电子水泵92形成第一冷却液循环回路；进一步地，开启第一电子水泵34，此时，电池包加热管路中的冷却液依次经电池包31、电池包加热管路中的其他部件32、第一膨胀水壶33和第一电子水泵34形成第二冷却液循环回路。其中，此时，第一冷却液循环回路为电池包加热系统中的采暖管路，第二冷却液循环回路为电池包加热系统中的加热管路。

当对电池包和乘员舱同时加热时，则只需调节三通电子水阀93分别流向第二换热器94和暖风芯体95即可，其他的请参考上述只对电池包加热时的描述，在此不再赘述；此时，第一冷却液循环回路和与暖风芯体95相连的管路构成了电池包加热系统中的采暖管路。而当只对乘员舱进行加热时，则只需调节三通电子阀93仅流向暖风芯体95，同时关闭第一电子水泵34即可。

当车辆中的电池包加热系统为图9中所示的电池包加热系统时，可以通过下述步骤来确定加热装置的所需功率，如图10所示，该步骤包括：

s1001、获取电池包加热系统中采暖管路的第二热损失量。

具体地，可以根据以下步骤来获取电池包加热系统中采暖管路的第二热损失量，如图11所示，该步骤包括：

s1101、获取采暖管路的第二内壁温度和第二外壁温度。

可选地，可以通过温度传感器来获取采暖管路的第二内壁温度和第二外壁温度。考虑到采暖管路较长，因此，为了提高测量的准确性，在获取第二外壁温度时，可以在采暖管路的外壁上间隔布置多个温度传感器，并将多个温度传感器检测的温度进行平均计算，从而获取到第二外壁温度；而在获取第二内壁温度时，可以在采暖管路的内壁上间隔布置多个温度传感器，并将多个温度传感器检测的温度进行平均计算，从而获取到第二内壁温度。

s1102、获取采暖管路的属性信息。

本申请中，采暖管路的属性信息包括采暖管路的第二内径、第二外径、第二长度和第二导热系数，该采暖管路的属性信息可预先存储于车辆中。

s1103、根据第二内壁温度、第二外壁温度、采暖管路的属性信息，确定第二热损失量。

作为一种可能的实现方式，可以通过以下公式来确定第二热损失量，该公式为：

qpipe2＝2*π*l2*λpipe2*[(t3-t4)/ln(r4/r3)]

其中，qpipe2为第二热损失量，l2为第二长度，λpipe2为第二导热系数，t3为第二内壁温度，t4为第二外壁温度，r4为第二外径，r3为第二内径。

s1002、获取采暖管路中第二换热器的第二换热量。

可选地，可以根据以下步骤来获取采暖管路中第二换热器的第二换热量，如图12所示，该步骤包括：

s1201、获取采暖管路中冷却液的第二比热容。

具体地，可以预先将冷却液的第二比热容预先存储于车辆中。应当理解的是，当采暖管路中的冷却液与加热管路中的冷却液相同时，第二比热容与第一比热容相等。

s1202、获取第二换热器中冷却液的第二重量。

具体地，可以先获取预先存储的第二换热器的内部体积和冷却液的密度，然后，再将第二换热器的内部体积和冷却液的密度作乘积，以获取到第二换热器中冷却液的第二重量。

s1203、获取第二换热器的第二入口溶液温度和第二出口溶液温度。

具体地，可以通过分别设置于第二换热器入口和出口处的温度传感器，实时或间隔预设时间来获取第二换热器的第二入口溶液温度和第二出口溶液温度。

s1204、根据冷却液的第二比热容、冷却液的第二重量、第二入口溶液温度和第二出口溶液温度，确定第二换热量。

可选地，可以通过以下公式来确定第二换热量，该公式为：

qheaterwater-water＝ccoolant*m2coolant*(theaterwater-waterin-theaterwater-waterout)

其中，qheaterwater-water为第二换热量，ccoolant为第二比热容，m2coolant为第二重量，theaterwater-waterin为第二入口溶液温度，theaterwater-waterout为第二出口溶液温度。

s1003、将温升功率、第一热损失量、第一换热量、第二热损失量和第二换热量相加，得到加热装置的所需功率。

为了实现上述实施例的方法，本发明还提供了一种车辆的电池包加热装置。

图13是本发明公开的一个实施例的车辆的电池包加热装置的结构示意图。如图13所示，该装置包括：

第一获取模块1301，用于获取电池包的实时温度和目标温度；

第二获取模块1302，用于根据实时温度和目标温度，获取电池包升温所需的温升功率；

调整模块1303，用于根据温升功率，对用于为电池包加热的加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取车辆的电池包加热系统中加热管路的第一热损失量；

获取加热管路中第一换热器的第一换热量；

将温升功率、第一热损失量和第一换热量相加，得到加热装置的所需功率；

根据加热装置的所需功率，确定加热装置的目标输出功率，将加热装置的当前输出功率调整至目标输出功率。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取电池包加热系统中采暖管路的第二热损失量；

获取采暖管路中第二换热器的第二换热量；

将温升功率、第一热损失量、第一换热量、第二热损失量和第二换热量相加，得到加热装置的所需功率。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取电池包的目标加热时间；

获取加热装置的加热效率；

根据目标加热时间、加热效率和所需功率，确定目标输出功率。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取目标管路的内壁温度和外壁温度；其中，目标管路为第一热损失量对应的加热管路，或者为第二热损失量对应的采暖管路；

获取目标管路的属性信息；

根据内壁温度、外壁温度、属性信息，确定第一热损失量或者第二热损失量。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取加热管路或采暖管路中冷却液的比热容；

获取目标换热器中冷却液的重量，其中，目标换热器为第一换热量对应的第一换热器，或者为第二换热量对应的第二换热器；

获取目标换热器的入口溶液温度和出口溶液温度；

根据冷却液的比热容、冷却液的重量、入口溶液温度和出口溶液温度，确定第一换热量或者第二换热量。

进一步地，调整模块1303，还用于：

获取电池包中每个电芯的充电电流、内阻和电芯发热效率；

根据充电电流、内阻和电芯发热效率，确定电池包的发热功率；

获取第一换热器与电芯之间的第一换热效率；

根据温升功率、发热功率和第一换热效率，确定第一换热量。

进一步地，第二获取模块1302，还用于：

获取电池包中的电芯比热容和电芯总重量；

获取目标温度与实时温度之间的第一温度差值；

根据第一温度差值、电芯比热容和电芯总重量，确定温升功率。

应当理解的是，上述装置用于执行上述实施例中的方法，装置中相应的程序模块，其实现原理和技术效果与上述方法中的描述类似，该装置的工作过程可参考上述方法中的对应过程，此处不再赘述。

综上所述，本发明实施例提供的车辆的电池包加热装置，第一获取模块先获取到电池包的实时温度和目标温度；然后，第二获取模块根据实时温度和目标温度，获取到电池包升温所需的温升功率；进一步地，调整模块可以根据温升功率对加热装置的输出功率进行调整，以对电池包进行加热。该装置使得加热装置的输出功率与电池包所需的温升功率相匹配，进而使得加热装置的加热温度趋近电池包所需的加热温度，提高了能量的综合利用效率。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种车辆，如图14所示，该车辆包括上述实施例中的车辆的电池包加热装置100。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种电子设备，如图15所示，该电子设备包括存储器1501、处理器1502；其中，处理器1502通过读取存储器1501中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上文方法的各个步骤。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上文方法的各个步骤。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。