本实用新型涉及轨道交通技术领域，更具体地，涉及一种可供列车通行的柱间支撑结构。
背景技术：
普通厂房结构中柱间支撑和刚性系杆主要用于传递排架间的纵向荷载，是保证结构在风荷载、吊车荷载、地震作用等情况下纵向稳定的重要构造措施。普通钢结构柱间支撑一般呈X型，沿建筑物纵向布置，对于城市轨道交通中的运用库(轨道方向与建筑纵向平行)，柱间支撑并不会对列车运行造成影响。
然而城市轨道交通中的大型地铁检修库，库内普遍存在移车台区域。列车在进行检修作业时，需沿横向穿过该区域，列车的行进方向与该区域内的柱间支撑布置方向相垂直。支撑空间侵占列车行进区域，列车无法通过。
当支撑空间侵占列车行进区域，列车无法通过支撑时，如图1所示，通常采用如下两种方法解决该问题：方案一，将下柱间支撑1根部上移，如图2a；方案二：取消下柱间支撑1，并将下刚性系杆2由钢梁3代替，如图2b。
正常情况下柱间的水平荷载，经过刚性系杆、柱间支撑至柱脚并最终传递至基础。水平荷载只在柱间支撑、刚性系杆传递而不作用于钢柱，整个受力体系清晰、合理。方案一：水平荷载只传递至柱中部，并未传递至柱脚，钢柱将承受水平荷载；方案二：是将钢梁与钢柱形成框架结构，在水平荷载作用下，此时钢柱不但承受轴力，而且承受弯矩，该方案改变了钢柱的受力模式。由此可见以上两种方案，虽然均可使列车通过该区域，但均使结构传力途径发生了改变，削弱了结构的稳定性，对结构安全造成了影响。
技术实现要素：
针对上述的技术问题，本实用新型提供一种可供列车通行的柱间支撑结构。
第一方面，本实用新型提供一种可供列车通行的柱间支撑结构，包括：第一支撑杆、第一左倾支撑杆和第一右倾支撑杆；所述第一支撑杆横向固定在检修库两侧钢柱的中下部，且所述第一支撑杆与所述检修库底部之间的距离大于列车的高度；以及，所述第一左倾支撑杆的上端固定在所述第一支撑杆上，所述第一左倾支撑杆的下端固定在所述检修库左侧钢柱的下端；所述第一右倾支撑杆的上端固定在所述第一支撑杆上，所述第一右倾支撑杆的下端固定在所述检修库右侧钢柱的下端；且所述第一左倾支撑杆与所述第一右倾支撑杆之间的距离大于列车的宽度。
其中，所述柱间支撑结构，还包括：第二支撑杆、第二右倾支撑杆、第二左倾支撑杆、第三右倾支撑杆和第三左倾支撑杆；所述第二支撑杆横向固定在所述检修库两侧钢柱的中上部；所述第二右倾支撑杆的上端固定在所述第二支撑杆的左端，所述第二右倾支撑的下端固定在所述第一支撑上，且与所述第一左倾支撑杆的上端接触；所述第二左倾支撑杆的上端固定在所述第二支撑杆上，所述第二左倾支撑杆的下端与所述第二右倾支撑杆的下端固定连接；所述第三左倾支撑杆的上端固定在所述第二支撑杆的右端，所述第三左倾支撑杆的下端固定在所述第一支撑上，且与所述第一右倾支撑的上端接触；所述第三右倾支撑杆的上端固定在所述第二支撑杆上，所述第三右倾支撑杆的下端与所述第三左倾支撑杆的下端固定连接。
其中，所述柱间支撑结构，还包括：第三支撑杆、第四右倾支撑杆和第四左倾支撑杆；所述第三支撑杆横向固定在所述检修库两侧钢柱的顶部；所述第四右倾支撑杆的上端固定在所述第三支撑杆的左端，所述第四右倾支撑的下端固定在所述第二支撑上，且与所述第二左倾支撑杆的上端接触；所述第四左倾支撑杆的上端固定在所述第三支撑杆的右端，所述第四左倾支撑的下端固定在所述第二支撑杆上，且与所述第三右倾支撑的上端接触。
其中，所述柱间支撑结构，还包括：第五右倾支撑杆和第五左倾支撑杆；所述第五右倾支撑杆的上端固定在所述第三支撑杆上，所述第五右倾支撑杆的下端与所述第四左倾支撑杆的下端固定连接；所述第五左倾支撑杆的上端固定在所述第三支撑杆上，所述第五左倾支撑杆的下端与所述第四右倾支撑杆的下端固定连接。
其中，所述第二左倾支撑杆的上端与所述第三右倾支撑杆的上端，分别固定在所述第二支撑杆上的不同位置；所述第五右倾支撑杆的上端与所述第五左倾支撑杆的上端固定连接。
其中，所述柱间支撑结构，还包括：第一节点板，所述第一节点板固定在所第二支撑杆的左端与所述第二右倾支撑杆的上端的连接处。
其中，所述柱间支撑结构，还包括：第二节点板，所述第二节点板固定在所述第二支撑杆与所述第三右倾支撑杆的上端、所述第五右倾支撑杆的下端及所述第四左倾支撑杆的下端的连接处。
其中，所述第一支撑杆、所述第一左倾支撑杆、所述第一右倾支撑杆、所述第二支撑杆、所述第二右倾支撑杆、所述第二左倾支撑杆、所述第三右倾支撑杆、所述第三左倾支撑杆、所述第三支撑杆、所述第四右倾支撑杆、所述第四左倾支撑杆、所述第五右倾支撑杆和所述第五左倾支撑杆均为角钢。
本实用新型提供的一种可供列车通行的柱间支撑结构，通过将第一支撑杆设置在检修库两侧钢柱的中下部，且第一支撑杆与检修库底部之间的距离大于列车的高度；以及，在第一支撑杆与检修库底部之间设置第一左倾支撑杆和第一右倾支撑杆，且第一左倾支撑杆与第一右倾支撑杆之间的距离大于列车的宽度，该柱间支撑结构保证了在各种载荷工况下的稳定性，且满足了列车需要穿过该柱间支撑的需求；同时没有增加建设成本。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有的柱间支撑结构的示意图；
图2a为采用方案一改造后的柱间支撑结构的示意图；
图2b为采用方案二改造后的柱间支撑结构的示意图；
图3为本实用新型实施例提供的可供列车通行的柱间支撑结构的示意图；
图4为图3所示的可供列车通行的柱间支撑结构中节点A的放大示意图；
图5为图3所示的可供列车通行的柱间支撑结构中节点B的放大示意图；
其中，1-下柱间支撑；2-刚性系杆；3-钢梁；4-整体道床；5-轨道；6-左侧钢柱；7-右侧钢柱；8-第一支撑杆；9-第一左倾支撑杆；10-第一右倾支撑杆；11-第二右倾支撑杆；12-第二左倾支撑杆；13-第三右倾支撑杆；14-第三左倾支撑杆；15-第二支撑杆；16-第四右倾支撑杆；17-第四左倾支撑杆；18-第五右倾支撑杆；19-第五左倾支撑杆；20-第三支撑杆；21-列车。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
图3为本实用新型实施例提供的可供列车通行的柱间支撑结构的示意图，如图3所示，该柱间支撑结构包括：第一支撑杆8、第一左倾支撑杆9和第一右倾支撑杆10；所述第一支撑杆8横向固定在检修库两侧钢柱的中下部，且所述第一支撑杆8与所述检修库底部之间的距离大于列车21的高度；以及，所述第一左倾支撑杆9的上端固定在所述第一支撑杆8上，所述第一左倾支撑杆9的下端固定在所述检修库左侧钢柱6的下端；所述第一右倾支撑杆10的上端固定在所述第一支撑杆8上，所述第一右倾支撑杆10的下端固定在所述检修库右侧钢柱7的下端；且所述第一左倾支撑杆9与所述第一右倾支撑杆10之间的距离大于列车21的宽度。
具体地，在检修库的左侧钢柱6与右侧钢柱7之间横向设置第一支撑杆8，且第一支撑杆8与检修库底部之间的距离大于列车21的高度，则列车21在穿过检修库时，不会因高度不够而不能穿过。将第一左倾支撑杆9的上端固定在第一支撑杆7上、下端固定在左侧钢柱6的下端，即，第一左倾支撑杆9向左倾斜设置在第一支撑杆8与检修库底部之间；以及，将第一右倾支撑杆10的上端固定在第一支撑杆7上、下端固定在右侧钢柱7的下端，即，第一右倾支撑杆10向右倾斜设置在第一支撑杆8与检修库底部之间。则该柱间支撑结构具有较好的稳定性，能够保证整体结构在各种载荷工况下的稳定性；且由于第一左倾支撑杆9与第一右倾支撑杆10之间的距离大于列车21，则列车21行驶在轨道5和整体道床4上时，可以从第一支撑杆8、第一左倾支撑杆9与第一右倾支撑杆10围成的区域内顺利穿过。
在本实用新型实施例中，通过将第一支撑杆设置在检修库两侧钢柱的中下部，且第一支撑杆与检修库底部之间的距离大于列车的高度；以及，在第一支撑杆与检修库底部之间设置第一左倾支撑杆和第一右倾支撑杆，且第一左倾支撑杆与第一右倾支撑杆之间的距离大于列车的宽度，该柱间支撑结构保证了在各种载荷工况下的稳定性，且解决了列车需要穿过该柱间支撑的需求；同时没有增加建设成本。
在上述实施例的基础上，所述的可供列车通行的柱间支撑结构，其特征在于，还包括：第二支撑杆15、第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14；所述第二支撑杆15横向固定在所述检修库两侧钢柱的中上部；以及，所述第二右倾支撑杆11的上端固定在所述第二支撑杆15的左端，所述第二右倾支撑11的下端固定在所述第一支撑8上，且与所述第一左倾支撑杆的上端接触；所述第二左倾支撑杆12的上端固定在所述第二支撑杆15上，所述第二左倾支撑杆12的下端与所述第二右倾支撑杆11的下端固定连接；所述第三左倾支撑杆14的上端固定在所述第二支撑杆15的右端，所述第三左倾支撑杆14的下端固定在所述第一支撑8上，且与所述第一右倾支撑10的上端接触；所述第三右倾支撑杆13的上端固定在所述第二支撑杆15上，所述第三右倾支撑杆13的下端与所述第三左倾支撑杆14的下端固定连接。
具体地，在第一支撑杆8的上方设置第二支撑杆15，且第二支撑杆15横向固定在检修库两侧的钢柱上，即，第二支撑杆15的左端固定在左侧钢柱6上、右端固定在右侧钢柱7上。以及，在第一支撑杆8与第二支撑杆15之间设置第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14，即，用第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14支撑第二支撑杆15。且第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14的固定位置可以根据需要进行设定，例如，将第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14依次相连，形成“W”型；或者，将第二右倾支撑杆11与第二左倾支撑杆12相连，第三右倾支撑杆13与第三左倾支撑杆14相连，形成两个“V”型等。
将第二右倾支撑杆11的下端与第二左倾支撑杆12的下端，固定在第一支撑杆8上第一左倾支撑杆9的固定处；以及将第三右倾支撑杆13的下端与第三左倾支撑杆14的下端，固定在第一支撑杆8上第一右倾支撑杆10的固定处，可以提高整个柱间支撑结构的稳定性和可靠性。
在本实用新型实施例中，通过在检修库两侧钢柱的中上部横向设置第二支撑杆，以及在第一支撑杆与第二支撑杆之间固定设置第二右倾支撑杆、第二左倾支撑杆、第三右倾支撑杆和第三左倾支撑杆，提高整个柱间支撑结构的稳定性和可靠性。
在上述各实施例的基础上，所述的可供列车通行的柱间支撑结构，还包括：第三支撑杆20、第四右倾支撑杆16和第四左倾支撑杆19；所述第三支撑杆20横向固定在所述检修库两侧钢柱的顶部；所述第四右倾支撑杆16的上端固定在所述第三支撑杆20的左端，所述第四右倾支撑16的下端固定在所述第二支撑15上，且与所述第二左倾支撑杆12的上端接触；所述第四左倾支撑杆19的上端固定在所述第三支撑杆29的右端，所述第四左倾支撑19的下端固定在所述第二支撑杆15上，且与所述第三右倾支撑13的上端接触。
具体地，在检修库两侧钢柱的顶部横向固定第三支撑杆20，即，第三支撑杆20的左端固定在左侧钢柱6的顶部、右端固定在右侧钢柱7的顶部。以及，在第三支撑杆20与第二支撑杆15之间设置第四右倾支撑杆16和第四左倾支撑杆19，即，用第四右倾支撑杆16和第四左倾支撑杆19支撑第三支撑杆20。
若第二左倾支撑杆12的上端与第三右倾支撑杆13的上端固定连接，即第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13和第三左倾支撑杆14相连成“W”型；则第四右倾支撑杆16的下端与第四左倾支撑杆19的下端固定连接，形成“V”型。若第二左倾支撑杆12的上端与第三右倾支撑杆13的上端，分别固定在第二支撑杆15的不同位置，即第二右倾支撑杆11与第二左倾支撑杆12相连、第三右倾支撑杆13与第三左倾支撑杆14相连，形成两个“V”型；则第四右倾支撑杆16的下端固定在第二支撑15上第二左倾支撑杆12的固定处，第四左倾支撑杆19的下端固定在第二支撑杆15上第三右倾支撑13的固定处，即，第二支撑杆15、第四右倾支撑杆14第四左倾支撑杆19与第三支撑杆20围成一个倒梯形。且以上两种结构的稳定性均较好，能够满足整体结构在各种载荷工况下的稳定性要求。
在上述各实施例的基础上，所述的可供列车通行的柱间支撑结构，还包括：第五右倾支撑杆18和第五左倾支撑杆17；所述第五右倾支撑杆18的上端固定在所述第三支撑杆上，所述第五右倾支撑杆18的下端与所述第四左倾支撑杆19的下端固定连接；所述第五左倾支撑杆17的上端固定在所述第三支撑杆20上，所述第五左倾支撑杆17的下端与所述第四右倾支撑杆16的下端固定连接。
具体地，在第三支撑杆20与第二支撑杆15之间增设第五左倾支撑杆17和第五右倾支撑杆18，即，用第四右倾支撑杆16、第四左倾支撑杆19、第五左倾支撑杆17和第五右倾支撑杆18支撑第三支撑杆20。且第五左倾支撑杆17的下端与第四右倾支撑杆16的下端固定，以及第五右倾支撑杆18的下端与第四左倾支撑杆19的下端固定，提高整个柱间支撑结构的稳定性，使得整个柱间支撑结构具有较强的抵抗各种载荷工况的能力。
在本实用新型实施例中，通过在第三支撑杆与第二支撑杆之间增设第五右倾支撑杆和第五左倾支撑杆，提高整个柱间支撑结构的稳定性，使得整个柱间支撑结构具有较强的抵抗各种载荷工况的能力。
在上述各实施例的基础上，所述第二左倾支撑杆12的上端与所述第三右倾支撑杆13的上端，分别固定在所述第二支撑杆15上的不同位置；所述第五右倾支撑杆18的上端与所述第五左倾支撑杆17的上端固定连接。
具体地，将第二左倾支撑杆12的上端与第三右倾支撑杆13的上端，分别固定在第二支撑杆15上的不同位置，则第二右倾支撑杆11的下端与第二左倾支撑杆12的下端固定连接形成“V”型、第三右倾支撑杆13的下端与第三左倾支撑杆14的下端固定连接形成“V”型。第四右倾支撑杆16、第五左倾支撑杆17、第五右倾支撑杆18和第四左倾支撑杆19依次相连，形成“W”型，这种结构的柱间支撑具有较好的稳定性，且能够保证整体结构在各种载荷工况下的稳定性；同时，也能使列车顺利穿过该柱间支撑结构。
另外，可以将第一左倾支撑杆9、第二左倾支撑杆12和第五左倾支撑杆17排布成一条直线，以及将第一右倾支撑杆10、第三右倾支撑杆13和第五右倾支撑杆18排布成一条直线，则所有支撑杆相连形成的柱间支撑结构类似门字型。
在上述各实施例的基础上，结合图4，所述的可供列车通行的柱间支撑结构，还包括：第一节点板22，所述第一节点板22固定在所第二支撑杆15的左端与所述第二右倾支撑杆11的上端的连接处。结合图5，所述的可供列车通行的柱间支撑结构，还包括：第二节点板23，所述第二节点板23固定在所述第二支撑杆15与所述第三右倾支撑杆13的上端、所述第五右倾支撑杆18的下端及所述第四左倾支撑杆19的下端的连接处。
具体地，在第二支撑杆15的左端与第二右倾支撑杆11的上端的连接处设置第一节点板22，使得该连接处更稳固，提高整个柱间支撑结构抵抗工况载荷的能力，进而使得整个柱间支撑结构的稳定性更好。在第二支撑杆15与第三右倾支撑杆13的上端、第五右倾支撑杆18的下端及第四左倾支撑杆19的下端的连接处设置第二节点板23，使得该连接处更稳固，提高整个柱间支撑结构抵抗工况载荷的能力，进而使得整个柱间支撑结构的稳定性更好。且第一节点板22和第二节点板23的截面尺寸，需经过计算以满足其所受到荷载(风荷载、地震作用等)的要求。
在上述各实施例的基础上，所述第一支撑杆8、所述第一左倾支撑杆9、所述第一右倾支撑杆10、所述第二支撑杆15、所述第二右倾支撑杆11、所述第二左倾支撑杆12、所述第三右倾支撑杆13、所述第三左倾支撑杆14、所述第三支撑杆20、所述第四右倾支撑杆16、所述第四左倾支撑杆19、所述第五右倾支撑杆18和所述第五左倾支撑杆17均为角钢。
具体地，第一支撑杆8、第一左倾支撑杆9、第一右倾支撑杆10、第二支撑杆15、第二右倾支撑杆11、第二左倾支撑杆12、第三右倾支撑杆13、第三左倾支撑杆14、第三支撑杆20、第四右倾支撑杆16、第四左倾支撑杆19、第五右倾支撑杆18和第五左倾支撑杆17均采用角钢，使得各支撑杆在连接时，具有一定的固定面积，便于将各支撑杆固定在一起，以提高整个柱间支撑结构的可靠性。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。