本申请涉及立体车库领域，特别是涉及一种载车板以及车辆平移系统。
背景技术：
车辆无处停放的问题是城市的社会、经济、交通发展到一定程度产生的结果，立体停车设备的发展在国外，尤其在日本已有近30～40年的历史，无论在技术上还是在经验上均已获得了成功。我国也于90年代初开始研究开发机械立体停车设备，距今已有近二十年的历程。由于很多新建小区内住户与车位的配比为1:1，为了解决停车位占地面积与住户商用面积的矛盾，机械式立体停车设备以其平均单车占地面积小的独特特性，已被广大用户接受。
但是，目前立体车库的载车板只是针对小型车辆，承载力不足，无法满足大型车辆的停车需求。
技术实现要素：
本申请主要解决的技术问题是提供一种载车板以及车辆平移系统，能够提高载车板的承载力，满足大型车辆的停车需求。
为解决上述技术问题，本申请采用的第一个技术方案是：提供一种载车板，所述载车板包括：承重架，所述承重架包括行车导向槽，所述行车导向槽位于所述承重架承受车辆重力的一面；行车板，所述行车板设置于在所述行车导向槽上。
其中，所述承重架为矩形框体，所述矩形框体包括：平行于所述行车导向槽的且位于所述矩形框体两对侧边的侧梁；平行于所述行车导向槽的且位于所述矩形框体中心的中梁；垂直于所述行车导向槽的至少两条桥架和若干第一龙骨；其中，所述侧梁与最外侧的两条所述桥架形成所述矩形框体，所述中梁位于所述行车导向槽之间，且两端各连接所述矩形框体两对侧的一所述桥架，所述侧梁的两端各连接所述矩形框体两对侧的一所述桥架，所述第一龙骨两端各连接所述侧梁和所述中梁，且所述第一龙骨、所述桥架顶面低于所述侧梁、中梁的顶面，进而形成所述行车导向槽。
其中，所述桥架的两端设有凹槽或缺口，所述侧梁两端通过焊接/螺接的方式放置在所述凹槽或缺口上所述侧梁与所述凹槽或缺口连接，所述行车板两端焊接/螺接在所述桥架的上表面。
其中，所述中梁包括平行于所述行车导向槽的两条并排槽钢，所述两槽钢的凹槽相对设置，所述槽钢的外侧壁与所述第一龙骨焊接/螺接，所述槽钢两端分别与所述矩形框体两对侧的一所述桥架外侧壁焊接/螺接，且所述槽钢顶面高于所述桥架顶面；所述槽钢的上侧腿部的上表面焊接有顶部钢板，所述槽钢的上侧腿部的下表面焊接/螺接有底部加强钢板。
其中，进一步包括矩形方通，所述矩形方通收容于所述槽钢内，所述槽钢的内侧壁与所述矩形方通焊接/螺接，所述槽钢的下侧腿部与所述矩形方通的下侧焊接/螺接，所述矩形方通的两端分别焊接/螺接在矩形框体两对侧的一所述桥架内侧壁，所述矩形方通的上表面焊接有中部钢板，所述矩形方通的上表面与所述桥架的上表面平齐，所述底部加强钢板的下表面高于所述中部钢板的上表面。
其中，所述行车板的下方设有垂直于所述第一龙骨的第二龙骨，所述第一龙骨和第二龙骨交叉通过焊接/螺接连接而成网格结构，邻近所述桥架的所述第二龙骨端部与所述桥架焊接/螺接；所述矩形框体还包括垂直于所述行车导向槽的且位于所述矩形框体中心的中部的所述桥架，所述中梁的底部在中部的所述桥架处断开，并分别焊接或螺接在中部的所述桥架的两侧；所述侧梁的横截面为高比宽大的矩形，所述桥架的中间处的横截面是高比宽大的矩形，所述桥架两端处的底面是朝端面逐步升高的斜面，所述桥架、所述侧梁以及所述矩形方通的横截面面积均大于所述第一龙骨和所述第二龙骨的横截面面积，所述第一龙骨、所述第二龙骨以及所述桥架的顶面高度相同。
其中，所述承重架下侧设有阻挡件，所述阻挡件通过焊接或螺栓连接的方式固定在所述承重架上，所述阻挡件用于通过自锁的方式将所述载车板固定在平移装置上，使所述载车板无法相对于所述平移装置移动。
其中，所述载车板还包括固定在所述承重架下侧两侧的卡槽，所述卡槽通过焊接或螺栓固定在所述承重架上，所述卡槽用于在所述载车板移动时与平移装置卡合连接，以使得所述平移装置带动所述卡槽而带动所述载车板移动。
为解决上述技术问题，本申请采用的第二个技术方案是：提供一种车辆平移系统，所述车辆平移系统包括堆垛机、以及可在所述堆垛机上平移的载车板，所述载车板包括承重架，所述承重架包括行车导向槽，所述行车导向槽位于所述承重架承受车辆重力的一面；行车板，所述行车板设置于在所述行车导向槽上；所述堆垛机包括支架台以及驱动装置，所述支架台与所述载车板平移方向平行的两侧设置有滚轮；所述驱动装置用于驱动所述载车板在所述滚轮上移动。
其中，所述载车板上设有阻挡件，所述支架台与所述阻挡器的对应位置设置有阻挡器，所述阻挡件与所述阻挡器形成自锁结构将所述载车板锁定在所述支架台上。
本申请的有益效果是：区别于现有技术，本申请载车板包括承重架和行车板，承重架包括行车导向槽，行车导向槽位于承重架承受车辆重力的一面，行车板设置于在行车导向槽上。本申请通过在承重架承载车辆重量的面上设置行车板，可以提高载车板的承载力，满足大型车辆的停车需求。
附图说明
图1是本申请载车板一实施方式的整体示意图；
图2是本申请载车板一实施方式中承重架的整体示意图；
图3是本申请载车板一实施方式的剖面示意图；
图4是本申请车辆平移系统一实施方式的整体示意图；
图5是本申请车辆搬运系统一实施方式的整体示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，均属于本申请保护的范围。
本实施方式提供一种载车板，所述载车板包括：承重架，所述承重架包括行车导向槽，所述行车导向槽位于所述承重架承受车辆重力的一面；行车板，所述行车板设置于在所述行车导向槽上。
为了清楚说明上述载车板的具体结构，参阅图1，图1是本申请载车板一实施方式的整体示意图。需要说明的是，图1是从载车板的承受车辆重力的一面看下去的。
如图1所示，在本实施方式中，载车板1包括承重架11和行车板12，承重架11包括行车导向槽110，行车导向槽110位于承重架11承受车辆重力的一面。行车板12设置于在行车导向槽110上，行车板12为表面粗糙的铸铁板，可以防止车辆在行车板12上滑动，行车板12通过焊接或螺接的方式固定在承重架11的行车导向槽110上。
为了说明本申请承重架11的具体结构，参阅图2，图2是本申请载车板一实施方式中承重架的整体示意图。需要说明的是，图2是该载车板的仰视图。
结合图1和图2，本实施方式中，承重架11为矩形框体，矩形框体包括桥架111和侧梁112。侧梁112数量为两条，侧梁112平行于行车导向槽110且位于矩形框体两对侧边。桥架111的数量为3条，其中，侧梁112与最外侧的两条桥架111形成矩形框体，两条侧梁112和最外侧的两条桥架111分别为矩形框体的四条边。中间部位的桥架111垂直于行车导向槽110且位于矩形框体中心的中部。在其他实施方式中，侧梁112的数量也可以是3条、4条或者更多条，桥架111的数量也可以是2条、4条或者更多条，根据实际情况决定，本申请对此不作限定。
进一步的，桥架111的两端设有缺口1110，侧梁112的两端通过焊接/螺接的方式放置在最外侧的桥架111的缺口1110上，侧梁112的中间部位放置在中间桥架111的缺口1110上。其中，侧梁112与缺口1110连接。行车板12的两端焊接/螺接在最外侧的桥架111的上表面，行车板12的中部焊接在中间桥架111的缺口1110上。在另一个具体地实施方式中，桥架11只有最外侧的两条，只需将侧梁112的两端通过焊接/螺接的方式放置在最外侧的桥架111的缺口1110上，将行车板12的两端焊接/螺接在最外侧的桥架111的上表面即可。在其他实施方式中，桥架111的两端也可以为凹槽或者其他可以与侧梁112配合的结构，本申请对此不做限定。
进一步的，侧梁112的横截面为高比宽大的矩形，桥架111的中间处的横截面是高比宽大的矩形，桥架111两端处的底面是朝端面逐步升高的斜面。
本实施方式中，承重架11还包括中梁113，中梁113平行于行车导向槽110且位于矩形框体中心。中梁113位于行车导向槽110之间，中梁113的两端各连接矩形框体两对侧的一桥架111。由于中间部位的桥架111的存在，中梁110在中间部位的桥架111处断开，且分别焊接或螺接在中间部位的桥架111的两侧。在另一个具体的实施方式中，桥架111只有最外侧的两条，中梁110无需断开，中梁110的两端各连接矩形框体两对侧的一桥架111即可。在更多的实施方式中，中梁110与桥架111的连接方式也可以为榫合连接等连接方式，本申请对此不作限定。
本实施方式中，承重架11还包括垂直于行车导向槽110的若干第一龙骨114，第一龙骨114的两端各连接侧梁112和中梁110上，连接方式包括焊接或螺接等。行车板12的下方设有垂直于第一龙骨114的第二龙骨115，第一龙骨114和第二龙骨115交叉通过焊接/螺接连接而成网格结构，邻近桥架111的所述第二龙骨115的端部与桥架111焊接/螺接第二龙骨的一端焊接/螺接在中部的所述桥架111上，另一端焊接/螺接在两端的桥架111上。
进一步的，第一龙骨114、桥架111的顶面低于侧梁112、中梁113的顶面，进而形成行车导向槽110。桥架111、侧梁112以及中梁113的横截面面积均大于第一龙骨114和第二龙骨115的横截面面积，第一龙骨114、第二龙骨115以及桥架111的顶面高度相同。
本实施方式中，承重架11下侧设有阻挡件116，阻挡件116通过焊接或螺栓连接的方式固定在承重架11上，阻挡件116用于通过自锁的方式将载车板1固定在平移装置上，使载车板1无法相对于平移装置移动。更具体地，阻挡件116通过焊接或螺栓连接的方式固定在第二龙骨115上。
本实施方式中，载车板1还包括固定在承重架11下侧两侧的卡槽117，卡槽117通过焊接或螺栓固定在承重架11上，卡槽117用于在载车板1移动时与平移装置卡合连接，以使得平移装置带动卡槽117而带动载车板1移动。更具体地，卡槽117通过焊接或螺栓固定在侧梁112的底部，卡槽117的形状为“v”型，在其他实施方式中，卡槽117也可以为开口的“o”型或其他形状，如“c”型，本申请对此不做限定。
为了说明本申请中梁113的具体结构，参阅图3，图3是本申请载车板一实施方式的剖面示意图。结合图1、图2以及图3，中梁113包括平行于行车导向槽110的两条并排槽钢1131，两槽钢1131的凹槽相对设置，槽钢1113的外侧壁与第一龙骨114焊接/螺接，槽钢1131两端分别与矩形框体两对侧的一桥架111外侧壁焊接/螺接，且槽钢1131顶面高于桥架111顶面。槽钢1131的上侧腿部的上表面焊接有顶部钢板1132，槽钢1131的上侧腿部的下表面焊接/螺接有底部加强钢板1133。
进一步的，中梁113包括矩形方通1134，矩形方通1134收容于槽钢1131内，槽钢1131的内侧壁与矩形方通1134焊接/螺接，槽钢1131的下侧腿部与矩形方通1134的下侧焊接/螺接。矩形方通1134的两端分别焊接/螺接在矩形框体两对侧的一桥架11内侧壁，矩形方通1134的上表面焊接有中部钢板1135，矩形方通1134的上表面与桥架111的上表面平齐，底部加强钢板1133的下表面高于中部钢板1135的上表面。由于顶部钢板1132、底部加强钢板1133以及中部钢板1135的存在，当汽车意外驶上中梁113时，可以防止汽车轮子陷入中梁113的中空部；另外，通过钢板拉伸槽钢1131，可以抵抗由于汽车重力产生在槽钢1131上的弯矩，进而防止槽钢变形。
参阅图4，图4是本申请车辆平移系统一实施方式的整体示意图。本实施方式中，车辆平移系统包括堆垛机2、以及可在堆垛机2上平移的载车板1，载车板1为图1-图3所示的载车板。堆垛机2包括支架台22以及驱动装置21，支架台22与载车板1平移方向平行的两侧设置有滚轮222；驱动装置21用于驱动载车板1在滚轮222上移动。
结合图1-图4，本实施方式中，支架台22固定在地面上，支架台22包括3条桥梁221，桥梁221平行载车板1的平移方向，桥梁221的位置与载车板1的桥架111的位置对应。滚轮222设置在桥梁221的上表面。需要说明的是，桥梁221的数量和位置根据载车板1的桥架111数量和位置确定，本申请对此不作限定。进一步的，最外侧的桥梁221上的滚轮222为单挡边滚轮，可以防止载车板1在平移过程中偏向。
进一步的，支架台22与载车板1上的阻挡件116对应位置设置有阻挡器(图未示)，阻挡件116与阻挡器形成自锁结构将载车板1锁定在支架台22上。
进一步的，驱动装置21包括升降机构212和平移机构211。平移机构211固定在地面上，升降机构212固定在平移机构211上，升降机构212位于支架台22的下方，升降机构212上设有卡台213。当卡槽116移动至卡台213的上方时，升降机构212将卡台213升起，卡台213与卡槽116卡合，平移机构211带动升降机构212平移，进而平移载车板1。
参阅图5，图5是本申请车辆搬运系统一实施方式的整体示意图。本实施方式中，车辆搬运系统包括图4中的车辆平移系统。
结合图1-5，车辆搬运系统的工作原理为：车辆进入停在堆垛机2上的载车板1上。搬运器3靠近堆垛机2，并通过推块32推动堆垛机2上的阻挡器打开阻挡器，以使载车板1可以平移。堆垛机2上的升降机构212将卡台213升起，卡台213与卡槽116卡合，平移机构211带动升降机构212平移，进而平移载车板1。当载车板1另一侧的卡槽116接触到搬运器3上的链条31时，链条31与卡槽116卡合，并将载车板1拖动到搬运器3上，搬运器3将车辆和载车板1搬离。
区别于现有技术，本申请载车板包括承重架和行车板，承重架包括行车导向槽，行车导向槽位于承重架承受车辆重力的一面，行车板设置于在行车导向槽上。本申请通过在承重架承载车辆重量的面上设置行车板，可以提高载车板的承载力，满足大型车辆的停车需求。
以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。