一种轨道交通可调通风型站台门的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及轨道交通站台门，特别涉及一种包含风阀的节能型可调通风站台门。
【背景技术】
[0002]目前，城市轨道交通站台屏蔽门设施在地铁中使用比较普遍，站台屏蔽门的作用为将地铁行车道与站台分隔，站台屏蔽门包括站台固定门和可开启的对应地铁车厢门的站台活动门，在国外及国内比较炎热的地区，兴建的地铁车站大都采用在地铁行车道与站台之间设置屏蔽门，将地铁行车道与站台进行屏蔽分隔；屏蔽门为地铁车站站台可以提供一个比较安静和清洁的环境，在夏季空调开启时段，又为通风空调系统的运转节省了能源，因为，屏蔽门将地铁站台与两侧的地铁行车道的空间基本隔断，将站台围成了一个较小的空间，站台空调通风系统只为站台内的乘客服务，冷负荷较小，可实现节能运行。而列车停站后散发的大量的热量，则被隔离在屏蔽门外的轨道区，而轨道区允许温度较高，不需要空调，而只设风机排热即可。在一年中空调季节结束后的其它月份，车站轨道区与车站站台区都需要靠风机通风换气，排除车站的热量及为乘客提供新鲜的空气，创造一个较舒适的环境；为此，车站装有屏蔽门的通风空调系统。
[0003]现有的屏蔽门的优点是:空调季节因冷负荷小，可以实现节能运行。缺点是:在非空调季节，由于轨道区要全年排热，排热风机全年开启。造成以全年周期计算，如空调期不是足够长，则通风空调系统的耗电量较高；地铁车站是否装屏蔽门，是以地区的室外温度的高低和空调期的长短为依据，例如:北京地区，全年空调期不超过四个月，除空调季节外，其它时间室外气温较低，在冬季气温更低，经专家评审，北京地铁车站不采用屏蔽门，而是采用安全门，安全门的本质相当于是在站台的两侧安装了一个栅栏，其站台与轨道区为一个连通的空间，所以，在夏季空调时，冷负荷较大，而在非空调季节，除过渡季使用风机通风夕卜，其余大部分时间内靠列车进出站所产生的活塞风，就可满足车站排热与新风的要求，其优点是:除空调季节外，大部分时段可利用活塞风通风，而活塞风动能是免费的。缺点是:夏季空调冷负荷还要担负部分隧道区域的排热量，所以，夏季空调耗电量较高；而在其它时间则较为节能。以全年为周期计算，空调期较短的地区，以北京地区为例，经计算表明，装安全门比装屏蔽门的通风空调系统全年可节省电耗20 %左右。
[0004]目前，城市轨道交通站台屏蔽门设施在地铁中使用比较普遍，站台屏蔽门的作用为将地铁行车道与站台分隔，站台屏蔽门包括站台固定门和可开启的对应地铁车厢门的站台活动门，在国外及国内比较炎热的地区，兴建的地铁车站大都采用在地铁行车道与站台之间设置屏蔽门，将地铁行车道与站台进行屏蔽分隔；屏蔽门为地铁车站站台可以提供一个比较安静和清洁的环境，当夏季空调时，又为通风空调系统的运转节省了能源，因为，屏蔽门将地铁站台与两侧的地铁行车道的空间基本隔断，将站台围成了一个较小的空间，站台空调通风系统只为站台内的乘客服务，冷负荷较小，可实现节能运行。而列车停站后散发的大量的热量，则被隔离在屏蔽门外的轨道区，而轨道区允许温度较高，不需要空调，而只设风机排热即可。在一年中空调季节结束后的其它月份，车站轨道区与车站站台区都需要靠风机通风换气，排除车站的热量及为乘客提供新鲜的空气，创造一个较舒适的环境；车站装有屏蔽门的通风空调系统。
[0005]现有的屏蔽门的优点是:空调季节因冷负荷小，可以实现节能运行。然而在非空调季节，由于轨道区要全年排热，排热风机全年开启，造成以全年周期计算，如空调期不是足够长，则通风空调的耗电量较高；(以下简称:屏蔽门的通风空调系统)，地铁车站是否装屏蔽门，是以地区的室外温度的高低和空调期的长短为依据，例如:北京地区，全年空调期不超过四个月，除空调季节外，其它时间室外气温较低，在冬季气温更低，经专家评审，北京地铁车站不采用屏蔽门，而是采用安全门，安全门的本质相当于是在站台的两侧安装了一个栅栏，其站台与轨道区为一个连通的空间，所以，在夏季空调时，冷负荷较大，而在非空调季节，除过渡季使用风机通风外，其余大部分时间内靠列车进出站所产生的活塞风，就可满足车站排热与新风的要求，其通风空调系统的优点是:除空调季节外，大部分时段可利用活塞风通风，而活塞风动能是免费的。缺点是:夏季空调冷负荷还要担负部分隧道区域的排热量，所以，夏季空调耗电量较高；而在其它时间则较为节能，以全年为周期计算，空调期较短的地区，以北京地区为例，经计算表明，装安全门比装屏蔽门的通风空调系统全年可节省电耗20%左右。
[0006]为了同时满足空调季的封闭需求，和非空调季的通风需求，专利200920157685.8《一种装有电动风阀的地铁屏蔽门》在屏蔽门的上端部和下端部开设条形通风口，在通风口设置电动风阀，在通风口的外侧加装通风百叶窗。通过电动风阀的开启与关闭，控制地铁屏蔽门与安全门之间的切换转变。然而，由于地铁车辆进站时带来的活塞风风量很大，由于强度问题风阀和百叶窗的叶片易产生震动和嘯叫声音。且活塞风直吹在候车乘客脸上或身上，会给乘客带来明显的不适感。
【实用新型内容】
[0007]本实用新型主要解决的技术问题是提供一种轨道交通可调通风型站台门，使得在通过活塞风进行换风的同时，站台门通风百叶窗的叶片不会产生震动和嘯叫声音。
[0008]为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种轨道交通可调通风型站台门，在站台门的上方/下方设有通风口，在通风口靠近轨道的一侧设置可启闭的风阀，在通风口靠近站台的一侧设置有通风百叶窗，通风百叶窗的叶片的截面呈弧形。
[0009]本实用新型实施方式与现有技术相比，主要区别及其效果在于:在站台门的上方和/或下方设有通风口，在通风口靠近轨道的一侧设置可启闭的风阀，在通风口靠近站台的一侧设置有通风百叶窗，通风百叶窗的叶片的截面呈弧形。由于弧形叶片的结构牢固程度和稳定性大大高于普通的板式叶片，因此在轨交车辆进站产生巨大的活塞风，对站台进行换风的同时，站台门上的叶片不会产生震动和嘯叫声音。且通过该弧形叶片，可以有利于阻止空气尘埃进入站台区域，保持站台清洁。
[0010]作为进一步改进，设置于站台门上方的通风百叶窗的叶片的截面呈上旋弧形，设置于站台门下端部的通风百叶窗的叶片的截面呈下旋弧形。从而可以通过该弧形叶片，可以有效调整风向，上风口风向朝上，下风口风向朝下，使风吹到候车乘客身上无不舒适感觉。[0011 ] 作为进一步改进，在设置于站台两端的端头门的上方设有通风口，在通风口靠近轨道的一侧设置可启闭的风阀，在通风口靠近站台的一侧设置有通风百叶窗，通风百叶窗的叶片的截面呈弧形。由于端头门位于轨交车站头尾两端，门体位置垂直于轨道，即门体正面迎向列车行进方向，因此在列车进站时所受到的活塞风风力最大，在端头门上设置可启闭的风阀能够显著提高站台的通风效果。
[0012]作为进一步改进，上述通风百叶窗呈条形。
[0013]作为进一步改进，上述通风百叶窗呈圆形。
[0014]作为进一步改进，上述风阀为条形风阀。
[0015]作为进一步改进，上述风阀为圆形风阀。
[0016]作为进一步改进，上述风阀的叶片可以在O度到180度的范围内调节定位。风阀的叶片调节至O度-10度时，风阀的各叶片之间相互重叠，封闭该风阀对应的通风口。
[0017]作为进一步改进，上述风阀为电动风阀，包含:驱动电机、驱动曲柄、连杆、多个传动曲柄、多个叶片轴和多片风阀叶片，驱动曲柄与驱动电机传动相连，连杆与驱动曲柄传动相连，多个传动曲柄沿连杆等间隔分布，分别与连杆传动相连，多个叶片轴分别与各传动曲柄传动相连，各风阀叶片分别安装在各叶片轴上。
【附图说明】
[0018]图1是本实用新型第一实施方式的轨道交通可调通风型站台门位置示意图；
[0019]图2是本实用新型第一实施方式的端头门整体结构示意图；
[0020]图3是本实用新型第一实施方式的固定门活动门整体结构示意图；
[0021]图4是本实用新型第一实施方式的轨道交通可调通风型站台门中条形风阀的正视结构示意图；
[0022]图5是本实用新型第一实施方式的轨道交通可调通风型站台门中条形百叶窗的正视结构示意图；
[0023]图6a为本实用新型第一实施方式中第一种下旋弧形叶片的截面结构示意图；
[0024]图6b为本实用新型第一实施方式中第二种下旋弧形叶片的截面结构示意图；
[0025]图7a为本实用新型第一实施方式中第一种上旋弧形叶片