本实用新型属于地铁车站施工技术领域，尤其是涉及一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构。
背景技术：
地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所。盖挖法是当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法，具体是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。采用盖挖法在上硬下软地层施工地铁车站时，施工难度较大。如对位于青岛市的五四广场车站进行施工时，该车站所处施工区域为为上硬下软地层，该地层的上部为土层且其下部为基岩，车站顶板以上覆土厚度约为5.3米，顶板以下基坑深度约为13米，基坑宽度为45.8米，待钻爆石方9万m3。并且，对该地铁车站基坑进行开挖施工之前，为确保车站主体结构的稳固性，在车站主体结构的中部由前至后施工多根钢管柱。采用钻爆法对地铁车站基坑进行开挖时，防护结构至关重要，因而需设计一种结构简单、设计合理且施工简便、使用效果好的地铁车站基坑爆破施工用防护结构，能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，并能确保地铁车站基坑爆破施工过程安全可靠。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其结构简单、设计合理且施工简便、使用效果好，能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，并能确保地铁车站基坑爆破施工过程安全可靠。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：上述一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其特征在于：包括两个对称布设的车站侧部防护结构和位于所施工地铁车站内侧中部的钢管柱防护结构，所施工地铁车站所处施工区域的地层为上软下硬地层，所述上软下硬地层包括下部基岩层和位于所述下部基岩层上方的上部土层；
所施工地铁车站的基坑分为上部基坑和位于所述上部基坑下方的下部基坑，所述上部基坑位于所述上部土层内，所述下部基坑位于所述下部基岩层内，所述上部基坑的宽度大于所述下部基坑的宽度；所述车站侧部防护结构包括多个布设在所述下部基坑外侧的减震孔，所述减震孔为由上至下在所述下部基岩层内钻进形成的竖向钻孔；多个所述减震孔沿所述下部基坑的侧部开挖线由前至后布设在同一竖直面上，多个所述减震孔的结构和尺寸均相同，所述减震孔的孔径为Φ100mm～Φ120mm且其底部与所施工地铁车站的底板底面相平齐；所施工地铁车站的内侧中部由前至后布设有多根钢管柱，每根所述钢管柱安装于预先开挖形成的圆柱形桩孔内；所述钢管柱防护结构包括多个对所述钢管柱进行防护的柱身防护结构，多个所述柱身防护结构由前至后布设在同一竖直面上，每个所述钢管柱的外侧均设置有一个所述柱身防护结构，所述柱身防护结构包括由填充于钢管柱与圆柱形桩孔之间的细沙形成的侧部减震层和由填充于圆柱形桩孔内且位于钢管柱上方的细沙形成的上部减震层，所述上部减震层位于所述侧部减震层上方且二者连接为一体。
上述一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其特征是：多个所述减震孔均布设在所述下部基坑的侧壁上。
上述一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其特征是：所施工地铁车站的主体结构包括底板、两个分别布设在底板左右两侧上方的侧墙、位于底板正上方的顶板和一个布设在顶板与底板之间的中板，所述底板、顶板和中板的左右两侧均与侧墙连接为一体；所述底板和顶板与中板之间均通过多个由前至后布设的钢管柱进行支撑，多个所述钢管柱均布设在同一竖直面上；所述中板位于所述下部基岩层内，所述顶板位于所述上部土层内；
所述上部减震层的上表面与顶板的上表面相平齐。
上述一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其特征是：相邻两个所述减震孔之间的间距为200mm～400mm。
上述一种地铁车站基坑爆破施工用防护结构，其特征是：所述侧部减震层的厚度为0.8d～1.2d，其中d为钢管柱的直径。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、结构简单且施工简便，投入成本较低。
2、结构设计合理、施工简便且使用效果好，包括两个对称布设的车站侧部防护结构和位于所施工地铁车站内侧中部的钢管柱防护结构，通过钢管柱防护结构对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，并且通过两个车站侧部防护结构对基坑侧部岩肩进行有效防护，确保地铁车站基坑爆破施工过程安全、可靠。
综上所述，本实用新型结构简单、设计合理且施工简便、使用效果好，能对预先施工完成的钢管柱进行有效防护，并能确保地铁车站基坑爆破施工过程安全可靠。
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的使用状态参考图。
附图标记说明:
1—底板； 2—侧墙； 3—顶板；
4—中板； 5—钢管柱； 6—减震孔；
7—圆柱形桩孔； 8—柱身防护结构。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型包括两个对称布设的车站侧部防护结构和位于所施工地铁车站内侧中部的钢管柱防护结构，所施工地铁车站所处施工区域的地层为上软下硬地层，所述上软下硬地层包括下部基岩层和位于所述下部基岩层上方的上部土层；
所施工地铁车站的基坑分为上部基坑和位于所述上部基坑下方的下部基坑，所述上部基坑位于所述上部土层内，所述下部基坑位于所述下部基岩层内，所述上部基坑的宽度大于所述下部基坑的宽度；所述车站侧部防护结构包括多个布设在所述下部基坑外侧的减震孔6，所述减震孔6为由上至下在所述下部基岩层内钻进形成的竖向钻孔；多个所述减震孔6沿所述下部基坑的侧部开挖线由前至后布设在同一竖直面上，多个所述减震孔6的结构和尺寸均相同，所述减震孔6的孔径为Φ100mm～Φ120mm且其底部与所施工地铁车站的底板1底面相平齐；所施工地铁车站的内侧中部由前至后布设有多根钢管柱5，每根所述钢管柱5安装于预先开挖形成的圆柱形桩孔7内；所述钢管柱防护结构包括多个对所述钢管柱5进行防护的柱身防护结构8，多个所述柱身防护结构8由前至后布设在同一竖直面上，每个所述钢管柱5的外侧均设置有一个所述柱身防护结构8，所述柱身防护结构8包括由填充于钢管柱5与圆柱形桩孔7之间的细沙形成的侧部减震层和由填充于圆柱形桩孔7内且位于钢管柱5上方的细沙形成的上部减震层，所述上部减震层位于所述侧部减震层上方且二者连接为一体。
本实施例中，所述减震孔6的孔径为Φ108mm。
并且，相邻两个所述减震孔6之间的间距为200mm～400mm。
实际施工时，可根据具体需要，对所述减震孔6的孔径和相邻两个所述减震孔6之间的间距进行相应调整。
本实施例中，多个所述减震孔6均布设在所述下部基坑的侧壁上。
实际使用时，多个所述减震孔6形成爆破震动的隔离缓冲地带，当爆破的震动波传至此地带时，就会被这些减震孔6吸收消耗掉大部分震动的能量，使隔离带后面的区域受到的震动大大减小。
本实施例中，所施工地铁车站的主体结构包括底板1、两个分别布设在底板1左右两侧上方的侧墙2、位于底板1正上方的顶板3和一个布设在顶板3与底板1之间的中板4，所述底板1、顶板3和中板4的左右两侧均与侧墙2连接为一体；所述底板1和顶板3与中板4之间均通过多个由前至后布设的钢管柱5进行支撑，多个所述钢管柱5均布设在同一竖直面上；所述中板4位于所述下部基岩层内，所述顶板3位于所述上部土层内；
所述上部减震层的上表面与顶板3的上表面相平齐。
本实施例中，所述侧部减震层的厚度为0.8d～1.2d，其中d为钢管柱5的直径。
实际施工时，可根据具体需要，对侧部减震层的厚度进行相应调整。
本实施例中，所述下部基坑以所述上部土层与所述下部基岩层之间的分界处为界分为上基坑和下基坑。
实际施工过程中，先由上至下对所述上部基坑和所述上基坑进行开挖，所述下基坑位于所述下部基岩层内且所述下基坑采用爆破开挖方法，对所述下基坑进行爆破开挖之前，先在所述下基坑的侧部开挖线上由前至后钻取多个所述减震孔6，再采用柱身防护结构8对各钢管柱5分别进行有效防护，施工简便且防护效果好。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。