地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构的制作方法

本实用新型属于抗浮结构的技术领域，具体地指一种地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构。

背景技术：

地铁工程永久性抗浮设计是一个非常重要的设计内容，常规的抗浮方法有以下三种：(1)利用结构自重或增加配重；(2)设置抗拔桩或者抗浮锚杆；(3)在底板设置倒滤层泄水引流。

地铁工程设计过程中车站主体结构与附属结构的接口处，因后期需要对主体围护结构进行凿除，无法利用剩余围护结构自重来抗浮。目前利用覆土、结构自重、围护结构单侧压顶等措施后，仍然不能满足抗浮要求。如图1所示，现有技术往往通过在接口处主体结构1的底板下方设置抗拔桩11来满足抗浮要求。

然而，车站主体结构与附属结构接口处大量的主体围护结构埋入地下，仅仅在车站基坑施工过程中发挥了作用，在后期运营过程中没有得到合理利用，造成了巨大的浪费。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是要提供一种结构简单、工程造价低的地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构。

为实现上述目的，本实用新型所设计的地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构，包括车站主体和设置在车站主体侧面与其连通的附属结构，所述车站主体两侧设置有主体围护结构，所述车站主体与主体围护结构的上方设置有车站顶板，其特殊之处在于：所述位于车站主体与附属结构接口处的主体围护结构内壁上设置有向内凸起的压墙梁，所述压墙梁的外周和主体围护结构的内壁均覆盖有防水层。

进一步地，所述主体围护结构与防水层之间设置有找平层。

进一步地，所述压墙梁上方的防水层与车站主体的侧壁之间填充有素混凝土。

进一步地，所述压墙梁的纵向宽度为300～500mm。

进一步地，所述主体围护结构为围护墙或者围护桩。

与现有技术相比，本实用新型通过在主体围护结构上设置压墙梁来替代现有的抗拔桩，压墙梁相当于车站主体结构与主体围护结构之间传递荷载的中间连接结构，当车站主体结构在地下水浮力作用下抗浮不满足要求有上浮趋势时，压墙梁被动受力将荷载传递到已经施工的围护结构上，主体围护结构利用其自重和桩土之间的侧摩阻力来抗浮，发挥了主体围护结构在后期抗浮中的作用，满足工程要求，减少工程造价。

附图说明

图1为现有的地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构的结构示意图；

图2为本实用新型的地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构的结构示意图

图3为图2中压墙梁的放大结构示意图；

图4为图2中压墙梁与主体围护结构的钢筋连接示意图；

其中：1-车站主体、2-附属结构、3-主体围护结构、4-车站顶板、5-压墙梁、6-防水层、7-找平层、8-素混凝土、9-锚筋、10-钢筋、11-抗拔桩。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

如图2所示的一种地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构，包括车站主体1和设置在车站主体1侧面与其连通的附属结构2，所述车站主体1两侧设置有主体围护结构3，所述车站主体1与主体围护结构3的上方设置有车站顶板4，所述主体围护结构3为围护墙或者围护桩，所述位于车站主体1与附属结构2接口处的主体围护结构3内壁上设置有向内凸起的压墙梁5，所述压墙梁5的外周和主体围护结构3的内壁均覆盖有防水层6。所述主体围护结构3与防水层6之间设置有找平层7。所述压墙梁5上方的防水层与车站主体1的侧壁之间填充有素混泥土8。所述压墙梁5的纵向宽度为300～500mm。

本实施例的地铁车站主体与附属结构接口处的抗浮结构的施工方法，包括如下步骤：

1)在车站主体1与附属结构2的接口处设计施工主体围护结构3时，主体围护结构3外扩300～500mm，根据抗浮计算分析，在车站主体1与附属结构2接口处的主体围护结构3内预埋设定数量的锚筋9，锚筋9避开支撑，锚筋在底板顶至中板底均可设置；

2)主体围护结构3施工完成基坑封闭后，按照设计图纸进行基坑开挖，回筑车站主体1的底板和侧墙；

3)当车站主体1的侧墙回筑到主体围护结构3预埋锚筋9的位置处时，在与附属接口处剥出预埋锚筋9调直，然后在锚筋9上绑扎钢筋10，最后浇筑形成压墙梁5；浇筑混凝土前需按照施工规范要求清理预埋锚筋范围围护结构表面杂物，涂刷混凝土界面剂后浇筑混凝土；

4)在压墙梁5的外周和主体围护结构3的内壁施工相应的找平层7和防水层6，再在压墙梁5上方回填素混凝土8；

5)继续向上施工车站主体1和附属结构2，完成施工。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭示的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。