专利名称：基于加速度补偿的激光平整度测量系统和方法
技术领域：
本发明属于仪器仪表领域，特别是公路工程仪器领域，该发明涉及一种激光平整 度测量系统和方法，尤其涉及一种利用加速度计加速度补偿的激光平整度测量系统和方 法。
背景技术：
路面平整度主要反映的是路面纵断面剖面曲线的平整性，当路面纵断面剖面曲线 相对平滑时，则表示路面相对平整，或平整度相对好，反之则表示平整度相对差，好的路面 则要求路面平整度也要好。路面平整度是路面评价及路面施工验收中的一个重要指标。平整度直接反映了车 辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。路面平整度的检测能为决策者提供重要的信 息，使决策者能为路面的维修，养护及翻修等做出优化决策。另一方面，路面平整度的检测 能准确地提供路面施工质量的信息，为路面施工提供一个质量评定的客观指标。在20世纪70、80年代，平整度测量设备主要是水平仪、三米直尺等，测试精度低、 速度慢，一般只能抽样调查；到90年代初，检测手段有一定的提高，如连续式平整度仪，但 仍存在可重复性差、测试速度慢的缺点。在当今的路面平整度测量中，主要的平整度指标为国际平整度指标 IRI (International Roughness Index)。国际平整度指标IRI是被广泛采用的路面平整度 指标。国际平整度指标IRI的优点是具有很强的时间稳定性和空间稳定性，这使得不同时 间和地点检测的国际平整度指标IRI值可进行直接比较。国际平整度指标IRI的计算是基于四分之一车辆仿真模型，如图1所示。四分之 一车辆仿真模型用于模拟车辆机械系统在路面纵断面曲线输入的激励下的动态响应。通过 四分之一车辆仿真模型计算模型车车辆悬挂系统的单向位移量，将各次计算的单向位移值 累加(单位为m)并与路段长度相除(单位为km)，既可以得到国际平整度指标IRI，其单位 为 m/km。
图1所示的动力学方程为
国际平整度定义为
L为测量的距离，利用传递矩阵法对(1)，(2)，(3)进行计算分析，可以得到
Za (r + ΔΟ = Zu (t) + MZu (0 + i (Δ )2 Zu (ο+\(Δ03 z (r + “)
36(5)JRI = ^tK-zJ
L '=> ( 6 )L为测量的距离，这样根据实际路面平整度的情况，就可以由(4)，(5)，(6)求出国 际平整度指标IRI。路面平整度的传统测量方法主要分为两大类第一类为纵断面测定(直接式检 测)，即测出路面纵断面剖面曲线，然后对测出的纵断面曲线进行数学分析得出平整度指 标。第二类为车辆对路面的反应测定(响应式检测)，即测出车辆对路面纵断面变化的力学 响应，然后对测出的力学响应进行数学分析得出平整度指标。通常，第一类检测方法可用于路面施工质量验收与评价，而第二类检测方法主要 用于路面周期性评价。但第二类检测仪器常要借助于第一类检测仪器进行指标检定。对直接式检测类平整度检测仪而言，主要的平整度指标就是国际平整度指标IRI。 几乎所有的自动化路面断面曲线检测系统(直接式检测类)都包含国际平整度指标IRI的 计算软件包。因此只要获得路面纵断面剖面曲线，就能较易获得国际平整度指标IRI。而响应式检测类的检测对象主要包括检测车辆的动态垂直加速度和垂直位移。当 平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直加速度时，此类平整度检测仪可归为电子响应 式检测类；当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直向累积位移量时，此类平整度检 测仪可归为机械响应式检测类。对电子响应式检测类仪器而言，由于其检测的对象是车辆的动态垂直加速度，检 测原理相对简单，其平整度指标为各采样点垂直加速度的根平方值均值，简称RMSVA(Root Mean Square of Vertical Acceleration)。一般 RMSVA 与国际平整度指标 IRI 具有很好 的相关性。而机械响应式检测类平整度仪的工作原理则是通过检测车体与后轴的相对位移 单向累积数值来间接计算路面平整度。当车辆行驶时，由于路面的不平整会使后桥与车厢 之间产生上下相对位移，此时检测仪的钢丝绳会带动高精度位移传感器转动，使高精度位 移传感器输出一系列的脉冲信号，这些脉冲信号经过一定的预处理，每一脉冲输出成为一 定的单向位移量信号，此信号再经过数据采集与处理系统的预处理得到单向位移值，此单 向位移累积值在计数器上进行累积，测量时单向位移累积值每增加一厘米计数器就记录一 个数。计数器记录的单向位移累积值，连同行车的距离信号一起，以一定的数据模式记录在 数据文件中，供数据处理系统进一步分析得出路面平整度指标-颠簸累积值VBI。无论在平整度验收还是在平整度评价时，标准的平整度指标均为国际平整度指标 IRK对于响应类平整度检测仪而言，需将其平整度指标(RMSVA或VBI)转换成国际平整度 指标IRI，即IRI = A+BXRMSVA，或者，IRI = A+BXVBI (7)式中A和B为检定后得到的转换系数，A和B由检测仪检定过程中获得。目前，直接检测类设备有激光断面仪，路面纵断面剖面仪，连续式平整度仪等； 响应式检测类设备有机械式颠簸累计仪，电子式颠簸累积仪等。专利号为200620097180. 0的发明提供了一个路面平整度测量装置，其原理图如图2所示。该发明提出了一种路面平整度测量装置，其包括一个数据采集计算机和两套由激 光测距仪与加速度计构成的平整度测量单元，两套平整度测量单元分别安装在机动车左右 轮迹处，数据采集计算机通过加速度采集卡连接加速度计，通过激光数据采集卡连接激光 车测距仪，加速度计的敏感轴方向与激光线一致。解决了经济和高效的进行路面平整度高 精度测量的问题，满足高速测试(测试速度> 60公里/小时)、高精度，克服了原有系统测 量采样频率与测量速度不匹配的问题，降低了数据冗余，提高了测量的精度，并可以方便地 安装到车载平台中，与其它路面测试装置集成。传统的平整度测量设备主要是水平仪、三米直尺以及连续式平整度仪等，测试精 度低、速度慢、可重复性差，一般测量速度小于5公里，费时费力，使用危险性大，特别是在 运用中的高速公路，基本无法使用。现有的一些基于惯性补偿的平整度测量设备，由于其惯性补偿算法简单，只能满 足高速条件下(一般不小于25公里/小时的运行速度)的平整度测量，而在较低速度下， 由于惯性补偿的漂移，不能输出正确的测量结果。
发明内容
本发明的目的在于提供一种加速度补偿的激光平整度测量系统和方法，可以实现 宽变速、高精度、高可靠性的平整度测量。本发明提供了一种基于加速度补偿的激光平整度测量系统，安装于移动车辆上， 包括传感装置和数据处理装置，所述传感装置与所述数据处理装置连接，其中，所述传感装置包括加速度测量单元和激光测距单元，其中，所述激光测距单元每隔预定时间间隔测量出测试公路纵断面上特定点与车体的 垂直距离；所述加速度测量单元同步测量车体在垂直方向上的加速度；所述数据处理装置根据该激光测距单元测出的垂直距离的数量和大小，采用最小 二乘法拟合出车体与路面距离数列；并所述数据处理装置对该加速度测量单元测出的加速度值对时间进行二次积分， 得到颠簸值，并根据该颠簸量的数量和大小，采用最小二乘法拟合出车体垂直方向的颠簸 数列；所述数据处理装置通过将车体与路面距离数列和车体垂直方向的颠簸数列相减， 得到路面起伏数列。所述数据处理装置将路面起伏数列按照25cm间隔进行重采样，并根据“ 1/4车辆 模型”计算得到路面平整度。实施时，本发明所述的基于加速度补偿的激光平整度测量系统，还包括数据同步 装置，并所述传感装置为两个，两所述传感装置分别安装于所述车辆的右轮迹和右轮迹；所述数据同步装置分别与两所述传感装置连接，控制两所述传感装置同步工作。实施时，本发明所述的基于加速度补偿的激光平整度测量系统，还包括数据传输 装置，所述数据传输装置分别与所述传感装置和所述数据处理装置连接，用于传输数据。本发明还提供了一种基于加速度补偿的激光平整度测量方法，包括以下步骤
步骤1 每隔预定时间间隔测量公路纵断面上特定点与车体的垂直距离；步骤2 同步测量车体在垂直方向上的加速度；步骤3 根据该垂直距离的数量和大小，采用最小二乘法拟合出车体与路面距离 数列；步骤4:并对该加速度进行二次积分，得到颠簸值，并根据该颠簸量的数量和大 小，采用最小二乘法拟合出车体垂直方向的颠簸数列；步骤5 通过将车体与路面距离数列和车体垂直方向的颠簸数列相减，得到路面 起伏数列步骤6 将路面起伏数列按照25cm间隔重新采样，并根据四分之一车辆模型计算 得到路面平整度值。与现有技术相比，本发明可以实现宽变速(10公里/小时-120公里/小时)、高精 度、高可靠性的平整度测量，并且可以实现低速(10公里/小时)的正常测量。
图1是四分之一车辆仿真模型的结构图；图2是现有的路面平整度测量装置的结构图；图3、图4是本发明所述的基于加速度补偿的激光平整度测量系统的机构图；图5是激光的三角测量原理；图6是本发明的加速度补偿原理图；图7是本发明的平整度测量工作流程及数据传输处理过程；图8是本发明的数据采集部分逻辑具体实施例方式基于加速度补偿的激光平整度测量系统采用的是纵断面测定方法，该系统选用高 精度的激光传感器来检测车体与路面的垂直距离，通过高精密的加速度计来检测车体在行 驶时因车体颠簸、轮胎起落等而产生的垂直位移，并借助先进的车轮编码器同步系统适时 精确地检测得到特定路段的位置，最后利用高速的计算机同步系统进行合 合适的分析与 计算得出国际平整度指标(IRI)。所以，此系统能够适时全面地提供路面平整度的准确信 息，包括路段的精确空间位置以及该路段上的平整度信息等，对公路的规范使用可提供有 力的参考。如图3、图4所示，基于加速度补偿的激光平整度测量系统以汽车等移动平台为载 体，主要由传感器装置、数据同步装置、数据传输装置和数据处理装置构成。整个传感器装置主要由左右两套同样结构的传感器装置组成，以测量左右双车道 上的平整度数据。每套传感器装置都由激光传感器即激光测距机和加速度计构成。激光测 距机和加速度计采取捆绑式安装方式安装于外挂悬挂盒内。悬挂盒紧密固定于车体下距车 尾1/4车体长度处，与地面基准高不能超出激光测距机的量程范围。悬挂盒要选择质地坚 硬的材质，采用预留窗口的封闭式构造，必须拥有很好的散热设施(一般从车内引入空调 空气)，这样一来，激光测距机和加速度计在测量过程中受到的外在干扰(如气温)达到最
激光三角测量技术激光的三角测量技术是采用用一束激光以某一角度聚焦在被测物体表面，然后从 另一角度对物体表面上的激光光斑进行成像，物体表面激光照射点的位置高度不同，所接 受散射或反射光线的角度也不同，用PSD如C⑶光电探测器测出光斑像的位置，就可以计算 出主光线的角度，从而计算出物体表面激光照射点的位置高度。当物体沿激光线方向发生 移动时，测量结果就将发生改变，从而实现用激光测量物体的位移。如图5所示，激光发射机垂直地面发射一束激光，随着激光发射机镜头与地面的 距离的改变，由信号接收机(PSD)接收到的信号像点也将会按一定方向改变。当激光打在 地面上的A点，像点为A点；以此类推，若激光点移至B，C等点时，相应的像点移至B1，C1等。
如此，便可以得到实际点的阵列0(A，B，C，......)和像点的阵列P(Al，Bi，Cl，......)，而
且这些点的阵列的空间位置阵列也是唯一确定的。所以，便可以利用最小二乘法等数学方 法获得阵列0与阵列P之间的映射关系。这样，我们就可以测量到激光传感器与地面的垂 直距离。数据传输装置一般是由数据传输线、数据采集卡以及其他接口卡组成，因为系统 在检测时难免会处于高速甚至高速颠簸的状态，且需要在短时间传输超大量的数据，所以 数据传输线的拐弯处必须作必要的缓冲处理，数据采集卡要选择带宽大、传输速度快的类 型且与数据处理单元紧密连接。数据处理装置一般是由速度高的CPU、容量大的存储结构以及相应的I/O接口总 线构成，并由相关的软件系统来进行数据的处理和计算。数据同步装置是保证测量数据的适时性和有效性的重要设备，主要由距离传感器 和同步控制器组成。距离传感器能够同时向左右激光测距机等设备发出采集数据的脉冲指 令，再经过同步控制器的适时校正和处理，实现数据在采集、传输和处理中的同步，此外，距 离传感器还能够为激光传感器提供在纵断面上移动时精确的水平位移量。基于加速度补偿的激光平整度测量系统主要依靠激光测距和加速度计补偿等技 术来实现对平整度的精确测量。基于加速度补偿的激光平整度测量是使用高精度高频率的激光测距机测量出测 试公路纵断面上任意一点车体与地面的垂直距离，由这些值构成的曲线可以直观粗略地反 映出公路纵断面上的平整度信息。但该激光测量值是公路纵断面自身的平整度信息和车体 因平整度信息的变化而产生的垂直偏移量(即车体的颠簸)的综合。所以，测量还需要使 用高精确度的加速度计测量出车体在颠簸时自身的惯性而产生的加速度，此加速度反映的 是车体因路面不平整而产生的垂直偏移量。这样，对测得的垂直距离和加速度值进行有效 的数学计算就可以得到国际平整度指标值(IRI)。单用激光测距机测量平整度容易受到载车颠簸的影响，因此需要采用一种合适的 方法消除载车颠簸，基于惯性测量原理的加速度补偿技术可以实现这样的功能。物体在受到外力扰动而导致本身动量发生瞬间改变时会产生一个沿动量改变方 向的速度偏差，此偏差表现为速度的导数，即加速度。加速度计是能够灵敏测量到物体瞬时 的加速度，在此测量系统中，加速度计测量的是激光测距机随车体移动过程中垂直方向瞬 时的加速度值，此值能够准确地反映出车体的颠簸情况。加速度补偿技术的做法是对加速度计测量得到的加速度值进行相应的数学处理和定量计算，得到此加速度值下准确的车体颠簸量，在用激光测距机得到激光测量值减掉 此车体颠簸值，便可以得到路面纵向断面数列。假设t时刻加速度计测量的加速度值为a (t)，单位g或者m/s2 ；t时刻的车体颠 簸值Blt，单位m。车体颠簸值Blt就可以用a(t)对时间的二次积分表示。如图6所示，载车在路面上以速度Vm/s行驶，在t时刻时，载车运动到A点，由于 车体的颠簸产生一个垂直方向的瞬间速度分量Vy，在下一时刻，即在t+dt时刻时，同样存在 垂直方向的瞬间速度分量Vytl，则有a(t) = ^Vy°~Vy\dt^Q
V ； dt (8)
t+dtBit = J V{t)dt + ^a{t)dtdt, dt — Q
‘d'(9)其中V(t)是t时刻，车体速度的垂直分量。这样，在使用激光测距机得到的瞬时的垂直距离Dt，再由加速度计得到此时刻加 速度a(t)并计算出瞬时车体颠簸值Blt，便可以得出此时刻下的路面纵向起伏，单位mm:Rt = Dt-Blt(10)对一段路面，连续采集同一路面纵断面不同地点上的Rt值，便可以累计计算得到 此路面的平整度值。在加速度补偿计算过程中，由于平整度测量具有分段、动态和连续等特点，在计算 平整度过程中，所以必须确定初始的纵向速度Vytl测量区间重力加速度g。由于平整度测量 是一个相对的测量，所以初始位移SyO可以认为等于0。设B为在一个平整度测量区间的颠 簸累积值，则有(11)式。
N-IS = ZlHl
'=O(11)由于载车始终在路面上运行，在一个平整度测量区间内，B的计算值将与实际颠簸 值、初始纵向速度VyO和本地重力加速度g相关，而且初始纵向速度VyO和本地重力加速度 g的取值错误将直接导致B增大，因此可将VyO和g作为B的应变量，有设B = f(VyC1，g)，则有 min(B) =min(f(VyC1，g))(12)对(12)可以通过数学优化算法来计算得到VyO和g。加速度补偿与激光测距的数据融合处理采用加速度加速度补偿的激光测距技术得到的瞬间的Rt只能够表明当前时刻的 路面纵断面的起伏。借助车轮编码器的精确位移量的测量，基于加速度补偿的激光平整度 测量系统就能采集并计算得到某一段精准长度的路面上不同位置的路面纵断面高程，将这 些路面高程值进行差量累加分析，便可以得到国际平整度指标IRI。IRI通常以IOOm为一次采样段，每0. 25m为一个采样点。假设车速为V，单位m/ s，激光采样频率为F。对每一个采样点的路面纵向高程Rn，其中，η = 0,1,2...... 399，最大为(采样小
段总数-1)，则有
8
凡=丄Σ代
^(13)其中m为此采样小段中的采集的信号数，m = 0. 25F/V。在对得到的路面不平度阵列(R0, Rl，R2，R3，......，R399)进行差量累加分析，即
可得到国际平整度指标IRI值IRI = AXg(Ri, Ri+1)/100+B(14)单位m/km。其中A，B是常数，g (χ)是差量累加分析函数，i取值在0到398之间。整个系统功能的实现主要由两个互相协调的线程组成，一个为采集线程，一个为 数据处理线程。系统启动后采集线程连续访问采集卡，读取左右轮迹的激光测距值和加速度值， 并存储到缓冲区内。主进程接收车轮编码器的信息，在车辆每走一百米的时候，从缓冲区中 取出数据调用计算程序算出IRI值，并结合当前的桩号将IRI信息写入文件。其工作主要 过程如图7。数据采集线程数据采集线程在接受到主控程序传来的IRI测量任务时，就立刻在内存开辟一块 足够大的采集缓冲区，并设定水平采样频率f，开始启动激光测距机和加速度数据采集并将 数据暂存在缓冲区内。当车辆每前进100m，数据采集线程将前IOOm采样数据拷贝到处理缓冲区，，获得 左轮迹和右轮迹的采样值，即激光测量值和加速度值。数据采集过程如下如图8所示。数据处理线程采集得到的数据只是原始数据(即采样值)，当载车行进到Di的整数倍时，数据处 理线程开始从处理缓冲区取出数据，进行相关分析和计算，最后得到国际平整度指标IRI。这个过程，数据处理中心通过五个步骤实现1)取出数据时，数据处理中心根据激光测量值的数量和大小拟合出车体路面距离 数列D ；2)根据获得的加速度值计算出车体颠簸数列B ；3)由曲线D和B得到路面起伏数列H ；4)根据路面起伏曲线H算出四分之一车轮的差分数列T ；5)根据T算出国际平整度指数IRI。在处理过程中，如果不做任何处理，车体路面距离数列D就是由激光测量值连成 的折线。但由于测量中会产生误差，这样得到的曲线并不精确。从理论上来讲，曲线D应该 是连续并且光滑的，表达这种曲线的最好模型是分段光滑的三次贝赛尔曲线。所以程序对 激光测量值采用最小二乘法拟合出一条与之方差最小分段光滑的三次贝赛尔曲线，此曲线 就是需要的D。对于车体颠簸数列B，根据定义应该是加速度值对时间的二次积分。但是如果使用 这种方法来计算B，那么测量中的误差会不断的累计使得得到的结果完全没有意义。理论上 来讲，曲线B也应该是连续并且光滑的，同车体路面距离曲线D —样，也采用分段光滑的三 次贝赛尔曲线来表达它。假如已知曲线B，那么通过二次微分可以得到B上的加速度Ba，这个加速度Ba应该和pAcc吻合的非常好。根据这个思路，B也是这样的一条分段光滑的三 次贝赛尔曲线它的二次微分函数Ba和pAcc的差分最小。根据最小二乘法，我们可以建立 B和pAcc的方程，求解这个方程就得到了我们需要的B。同车体路面距离曲线D —样，B的 分段长度也是0. 25m。pAcc指各个测量点的重力加速度值和标准重力加速度的比值。路面起伏曲线H在有了和D、B之后非常容易得到，它们的计算关系是H = D-B。四分之一车轮的差分曲线T和H的计算公式是T = |Η(χ+0. 25)-H (χ)(15)国际平整度指数IRI的计算公式是
1 丄+100IRI = - f Tdx
25 I(16)采用加速度计测量车体的颠簸，用以补偿激光测距传感器的测量值，以计算路面 的相对高程，并带入四分之一车辆模型来计算路面平整度；直接采用了 A/D转换卡对加速度和激光测距传感器的数据进行高速高精度的A/D 转换，采样频率不小于16kHz，采样精度不小于16位；通过同步控制器，将距离传感器的里程距离引入到数据采集过程中，平整度的计 算可以根据用户的需要，在5-100米的区间内任意设置平整度输出长度区间；由于采用了以车辆初始垂直速度、位置、重力加速度等变量，以区间车辆颠簸累计 值为最小目标的平整度计算模型，然后通过数值优化算法来求解相应变量，最低测速不大 于10公里/小时。本发明的路面平整度测量方法，可以在10-120公里/小时的速度范围内测量路面 的平整度，其速度变异性小于5%，与水准测量法的相关系数大于0. 99，兼顾了高速测量和 低速测量以及测量时的速度变化；(传统的方法速度太慢，一般小于5公里/小时，或者只 能高速运行(大于25公里/小时))通过专用的同步控制器，将距离传感器的里程距离引入到数据采集过程中，用户 可以根据自己的需要，在5-100米的区间内任意设置平整度输出长度区间。(现有的设备一 般都是100米为区间分段)以上说明对发明而言只是说明性的，而非限制性的，本领域普通技术人员理解，在 不脱离所附权利要求所限定的精神和范围的情况下，可做出许多修改、变化或等效，但都将 落入本发明的保护范围内。
10
权利要求
一种基于加速度补偿的激光平整度测量系统，安装于移动车辆上，其特征在于，包括传感装置和数据处理装置，所述传感装置与所述数据处理装置连接，其中，所述传感装置包括加速度测量单元和激光测距单元，其中，所述激光测距单元每隔一预定时间间隔测量出测试公路纵断面上特定与车体的垂直距离；所述加速度测量单元与激光测距单元同步测量所述车辆在垂直方向上的加速度；所述数据处理装置根据该激光测距单元测出的车体与路面之间垂直距离的数量和大小，采用最小二乘法拟合出车体与路面距离数列；并所述数据处理装置对该加速度测量单元测出的加速度进行二次积分，得到车体颠簸值，并根据该颠簸量的数量和大小，采用最小二乘法拟合出车体垂直方向的颠簸数列；所述数据处理装置通过将车体与路面距离数列和车体垂直方向的颠簸数列相减，得到路面起伏数列。
2.如权利要求1所述的基于加速度补偿的激光平整度测量系统，其特征在于，还包括 数据同步装置，并所述传感装置为两个，两所述传感装置分别安装于所述车辆的右轮迹和 右轮迹；所述数据同步装置分别与两所述传感装置连接，控制两所述传感装置同步测量，并测 量车辆的行驶距离。
3.如权利要求1或2所述的基于加速度补偿的激光平整度测量系统，其特征在于，还包 括数据传输装置，所述数据传输装置分别与所述传感装置和所述数据处理装置连接，用于 传输数据。
4.一种基于加速度补偿的激光平整度测量方法，其特征在于，包括以下步骤步骤1 每隔一预定时间间隔测量出测试公路纵断面上任意一点与车体的垂直距离； 步骤2 同步测量所述车体在垂直方向上的加速度；步骤3 根据该垂直距离的数量和大小，采用最小二乘法拟合出移动工具路面距离数列；步骤4:并对该加速度进行二次积分，得到车体颠簸值，并根据该颠簸量的数量和大 小，采用最小二乘法拟合出移动工具垂直方向的颠簸数列；步骤5 通过将车体与路面距离数列和车体垂直方向的颠簸曲线相减，得到路面起伏 数列。步骤6 对路面起伏数列按照25cm间隔重采样，按照四分之一车辆模型计算得到路面平整度值。
全文摘要
本发明提供了一种基于加速度补偿的激光平整度测量系统和方法，本发明所述的方法，包括以下步骤每隔一定时间间隔测量公路纵断面上特定一点与车体的垂直距离；在距离测量时刻同步测量车体在垂直方向上的加速度；根据该记录的垂直距离的数列，采用最小二乘法拟合出路面纵断面与车体的距离数列；并对记录的加速度值数列进行二次积分，得到车体颠簸值，并根据该颠簸值，采用最小二乘法拟合出车体垂直方向的颠簸数列；通过将车体与路面距离数列和车体垂直方向的颠簸数列相减，得到路面起伏数列；对路面起伏数列按照25cm间隔重采样，按照四分之一车辆模型计算得到路面平整度值。本发明可以实现宽变速、高精度、高可靠性的平整度测量。
文档编号E01C23/01GK101914889SQ20101025278
公开日2010年12月15日 申请日期2010年8月10日 优先权日2010年8月10日
发明者付智能, 张德津, 曹民, 李必军, 李清泉, 毛庆洲, 章丽萍 申请人:武汉武大卓越科技有限责任公司