一种铁轨用减震固定支座的制作方法

本发明涉及一种铁路运输装置，尤其是一种铁轨用减震固定支座。

背景技术：

长久以来，铁路是我国主要的交通运输手段，而铁轨则是铺设铁路所需基本材料，现有铁路铺设时，铁轨接头处用夹板和螺栓固定，中间留有一定空隙，防止铁轨热胀冷缩变形，但接头处的空隙同样也会给火车行驶带来较大的震动，从而使得火车整体磨损加大，路基受到影响，旅客舒适度受到影响。

因此急需一种结构简单，减震稳定性更好，使得乘客乘坐运行时的舒适体验度更高，且防积水效果更好的铁轨用减震固定支座。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种铁轨用减震固定支座，结构简单，减震稳定性更好，使得乘客乘坐运行时的舒适体验度更高，且防积水效果更好。

本发明提供了如下的技术方案：

一种铁轨用减震固定支座，包括两组平行设置的铁轨本体、基座、第一减震板和第二减震板，基座的底侧连接在若干平行设置的枕木上，基座的顶部设有向上凸起的凸起部，铁轨本体包括第一导轨以及夹设在第一导轨两侧的第二导轨，第一导轨的底部设有与凸起部配合的凹槽部，且第一减震板设置在凸起部和凹槽部之间，第一导轨的顶端设有第一支撑面，且第一导轨的两侧还设有两个向外凸起的支撑部，第二导轨的顶部设有与第一支撑面齐平的第二支撑面，且第二导轨朝向第一导轨的一侧还设有与支撑部配合的槽口部，且第二减震板设置在支撑部的上侧与槽口部之间，第二导轨的底部还设有一与第一导轨的侧壁贴合连接的连接部；枕木上还设有用于压紧在第一导轨两侧的压块，压块的一端抵接固定在第一导轨的侧壁上，另一端通过螺栓连接在枕木上；第一导轨和第二导轨均为多段式结构，且相邻两段第一导轨的连接处预留有第一空隙，且相邻两段第二导轨的连接处预留有第二空隙，第一空隙与第二空隙之间交错设置。

优选的，连接部的外侧还设有一截面为直角三角形的加强板，加强板直角的一侧支撑在槽口部的下方，且其直角的另一侧支撑在连接部的一侧。

优选的，凸起部的截面为三角形。

优选的，第一减震板的两侧还设有向外扩张的延伸板，延伸板上还设有一贴合第一导轨的侧壁设置的立板，且立板的端部连接有一插接板，第一导轨的两侧设有与插接板插接配合的倾斜插槽，且倾斜插槽从第一导轨内向下倾斜。

优选的，支撑部的上侧面为朝向第二导轨倾斜设置的倾斜面。

优选的，任意一第二导轨上的连接部均通过若干螺栓穿设连接在一第一导轨上。

本发明的有益效果是：第一导轨和第二导轨的顶部设有齐平的且用于支撑铁路运行车辆的第一支撑面和第二支撑面，第一导轨和第二导轨之间设有第二减震板，第一导轨和基座之间设有第一减震板，因此可以实现运行减震的加成，增强减震效果，且由于第一减震板为向上凸起的三角形截面，因此可以避免设置凹槽产生的积水现象，且由于第一导轨和第二导轨均为中间预留间隙的多段式结构，且将第一导轨之间的间隙和第二导轨之间的间隙，实现交错设置，因此可在车辆在其上运行时，不会出现，整体直线形的空缺间隙，即车辆的车轮可以一直处于被与第一支撑面或第二支撑面或第一支撑面和第二支撑面的接触状态，从而可以避免车辆经过间隙时产生的较大的振动冲击。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明一组铁轨本体设置的结构剖视图；

图2是沿图1中的线a-a方向的横截面剖视图；

图3是沿图1中的线b-b方向的横截面剖视图；

图4是图1中俯视局部示意图；

图中的标记：1为基座，2为第一减震板，3为第二减震板，4为枕木，5为凸起部，6为第一导轨，7为第二导轨，8为第一支撑面，9为第二支撑面，10为支撑部，11为连接部，12为压块，13为第一空隙，14为第二空隙，15为加强板，16为立板，17为插接板。

具体实施方式

结合图1至图4所示的一种铁轨用减震固定支座，在本实施例中，包括两组平行设置的铁轨本体、基座1、第一减震板2和第二减震板3，基座1的底侧连接在若干平行设置的枕木4上，基座1的顶部设有向上凸起的凸起部5，铁轨本体包括第一导轨6以及夹设在第一导轨6两侧的第二导轨7，第一导轨6的底部设有与凸起部5配合的凹槽部，且第一减震板2设置在凸起部5和凹槽部之间，第一导轨6的顶端设有第一支撑面8，且第一导轨6的两侧还设有两个向外凸起的支撑部10，第二导轨7的顶部设有与第一支撑面8齐平的第二支撑面9，且第二导轨7朝向第一导轨6的一侧还设有与支撑部10配合的槽口部，且第二减震板3设置在支撑部10的上侧与槽口部之间，第二导轨7的底部还设有一与第一导轨6的侧壁贴合连接的连接部11；枕木4上还设有用于压紧在第一导轨6两侧的压块12，压块12的一端抵接固定在第一导轨6的侧壁上，另一端通过螺栓连接在枕木4上；第一导轨6和第二导轨7均为多段式结构，且相邻两段第一导轨6的连接处预留有第一空隙13，且相邻两段第二导轨7的连接处预留有第二空隙14，第一空隙13与第二空隙14之间交错设置。

连接部11的外侧还设有一截面为直角三角形的加强板15，加强板15直角的一侧支撑在槽口部的下方，且其直角的另一侧支撑在连接部11的一侧。

凸起部5的截面为三角形。

第一减震板2的两侧还设有向外扩张的延伸板，延伸板上还设有一贴合第一导轨6的侧壁设置的立板16，且立板16的端部连接有一插接板17，第一导轨6的两侧设有与插接板17插接配合的倾斜插槽，且倾斜插槽从第一导轨6内向下倾斜，从而可以避免积水的产生。

支撑部10的上侧面为朝向第二导轨7倾斜设置的倾斜面。

任意一第二导轨7上的连接部11均通过若干螺栓穿设连接在一第一导轨6上。

本发明的工作原理是：第一导轨6和第二导轨7的顶部设有齐平的且用于支撑铁路运行车辆的第一支撑面8和第二支撑面9，第一导轨6和第二导轨7之间设有第二减震板3，第一导轨6和基座1之间设有第一减震板2，因此可以实现运行减震的加成，增强减震效果，且由于第一减震板2为向上凸起的三角形截面，因此可以避免设置凹槽产生的积水现象，且由于第一导轨6和第二导轨7均为中间预留间隙的多段式结构，且将第一导轨6之间的间隙和第二导轨7之间的间隙，实现交错设置，因此可在车辆在其上运行时，不会出现，整体直线形的空缺间隙，即车辆的车轮可以一直处于被与第一支撑面8或第二支撑面9或第一支撑面8和第二支撑面9的接触状态，从而可以避免车辆经过间隙时产生的较大的振动冲击。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。