公路铁路两用桥梁的制作方法

本实用新型涉及桥梁结构技术领域，具体涉及一种公路铁路两用桥梁。

背景技术：

传统的公铁两用桥的桥面宽度公路桥面宽，铁路桥面窄，但是宽度相差不大，可以通过斜主桁或加宽下层桥面的结构形式来实现。而对于公路桥面较宽而铁路桥面较窄的两用桥，采用上述两种结构就不易实现。

某大桥为公铁两用的钢桁梁桥，其中上层公路桥面宽36.8m，下层铁路桥面宽10.8m。如采用斜主桁，斜主桁竖直倾角将达到36.6度，对于结构受力和构造处理都十分不利；如采用加宽下层桥面，由于桥梁横向间距需要36.8m，上下层横梁跨度大，横梁受力较大，用钢量相应增大，经济性差，而且下层铁路桥面在行车道两侧有大量空间空余，造成大量的浪费。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的缺陷，本实用新型的目的在于提供一种公路铁路两用桥梁，其用以解决现有技术中的公路铁路两用桥梁，结构受力不合理，用钢量大，经济性差的问题。

为达到以上目的，本实用新型采取的技术方案是：一种公路铁路两用桥梁，包括多个沿桥梁纵向连接的钢桁梁节段，每个所述钢桁梁节段均包括：

两根主桁上弦杆，其沿桥梁横向间隔预设的第一宽度设置，两根所述主桁上弦杆之间沿桥梁纵向间隔连接有至少两根主桁上横梁，所述主桁上横梁和主桁上弦杆上铺设有公路桥面板；

两根主桁下弦杆，其分别竖直对应两根所述主桁上弦杆设置，每根所述主桁下弦杆与对应的所述主桁上弦杆之间沿桥梁纵向间隔连接多根主竖杆，两根所述主桁下弦杆之间且竖直对应所述主桁上横梁连接有至少两根主桁下横梁，相邻两根所述主桁下横梁之间连接有两根铁路纵梁，两根所述铁路纵梁间隔预设的第二宽度且对称位于所述公路桥面板的中心线两侧，所述铁路纵梁和主桁下横梁上铺设有铁路桥面板，每根所述铁路纵梁与同侧的所述主桁下弦杆之间连接有x型桁架支撑。

在上述技术方案的基础上，相邻两根所述主桁上横梁之间且竖直对应两根所述铁路纵梁连接有两根公路纵梁，且所述公路桥面板铺设于所述公路纵梁上。

在上述技术方案的基础上，所有所述公路纵梁和铁路纵梁的截面均为倒t型截面。

在上述技术方案的基础上，每根所述公路纵梁与竖直对应的所述铁路纵梁之间连接有桥面横联支撑杆。

在上述技术方案的基础上，每根所述铁路纵梁与同侧的所述主桁上弦杆之间连接有桥面横联拉杆。

在上述技术方案的基础上，所有所述桥面横联支撑杆与桥面横联拉杆的截面均为h型截面。

在上述技术方案的基础上，每根所述主桁上弦杆与竖直对应所述主桁下弦杆之间还连接有斜杆。

在上述技术方案的基础上，所述主桁上弦杆和主桁下弦杆的截面均为矩形截面。

在上述技术方案的基础上，所述公路桥面板和铁路桥面板均为正交异性桥面板。

在上述技术方案的基础上，所述主桁上弦杆上间隔设有吊索拉板。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型的公路铁路两用桥梁，每个钢桁梁节段的两根主桁上弦杆与两根主桁下弦杆竖直对应，两根主桁上弦杆之间间隔预设公路桥面的宽度，两根主桁上弦杆之间沿桥梁纵向间隔连接有四根主桁上横梁，两根主桁下弦杆之间竖直对应主桁上横梁连接有四根主桁下横梁，相邻两根主桁下横梁之间连接有间隔预设铁路桥面宽度的两根铁路纵梁，每根铁路纵梁与同侧的主桁下弦杆之间连接有x型桁架支撑。相比斜主桁桥梁，结构协同受力，构造简单；相比加宽下层桥面的桥梁，x型桁架支撑12将铁路桥面板的受力传递至主桁下弦杆，下层铁路桥面板没有加宽，并使得桥梁受力更加合理，用钢量少，经济性好。

附图说明

图1为本实用新型实施例中公路铁路两用桥梁的截面示意图；

图2为本实用新型实施例中每个钢桁梁节段的侧视图；

图3为本实用新型实施例中每个钢桁梁节段的铁路桥面的俯视图；

图中：1、主桁上弦杆；2、主桁下弦杆；3、主桁上横梁；4、公路桥面板；5、主竖杆；6、主桁下横梁；7、铁路纵梁；8、铁路桥面板；9、公路纵梁；10、桥面横联支撑杆；11、桥面横联拉杆；12、桁架支撑；13、斜杆；14、吊索拉板。

具体实施方式

以下结合附图及实施例对本实用新型作进一步详细说明。

本实用新型实施例提供一种公路铁路两用桥梁，包括多个沿桥梁纵向连接的钢桁梁节段，每个钢桁梁节段均包括：

参见图1和图2所示，两根主桁上弦杆1，其沿桥梁横向间隔预设的第一宽度设置，本实用新型实施例中预设的第一宽度可以认为是公路桥面的宽度。两根主桁上弦杆1之间沿桥梁纵向间隔连接有至少两根主桁上横梁3，主桁上横梁3和主桁上弦杆1上铺设有公路桥面板4。参见图3所示，本实用新型实施例中两根主桁上弦杆1之间沿桥梁纵向间隔连接有四根主桁上横梁3。

参见图2和图3所示，两根主桁下弦杆2，其分别竖直对应两根主桁上弦杆1设置，每根主桁下弦杆2与对应的主桁上弦杆1之间沿桥梁纵向间隔连接多根主竖杆5，两根主桁下弦杆2之间竖直对应主桁上横梁3连接有至少两根主桁下横梁6，本实用新型实施例中两根主桁下弦杆2之间竖直对应主桁上横梁3连接有四根主桁下横梁6。相邻两根主桁下横梁6之间连接有两根铁路纵梁7，两根铁路纵梁7间隔预设的第二宽度且对称位于公路桥面板4的中心线两侧，本实用新型实施例中预设的第二宽度可以认为是铁路桥面的宽度。铁路纵梁7和主桁下横梁6上铺设有铁路桥面板8。

与现有技术相比，本实用新型实施例中的公路铁路两用桥梁，每个钢桁梁节段的两根主桁上弦杆1与两根主桁下弦杆2竖直对应，两根主桁上弦杆1之间间隔预设公路桥面的宽度，两根主桁上弦杆1之间沿桥梁纵向间隔连接有四根主桁上横梁3，两根主桁下弦杆2之间竖直对应主桁上横梁3连接有四根主桁下横梁6，相邻两根主桁下横梁6之间连接有间隔预设铁路桥面宽度的两根铁路纵梁7，每根铁路纵梁7与同侧的主桁下弦杆2之间连接有x型桁架支撑12。相比斜主桁桥梁，结构协同受力，构造简单；相比加宽下层桥面的桥梁，x型桁架支撑12将铁路桥面板8的受力传递至主桁下弦杆2，下层铁路桥面板8没有加宽，并使得桥梁受力更加合理，用钢量少，经济性好。

作为优选的实施方式，参见图1和图2所示，相邻两根主桁上横梁3之间且竖直对应两根铁路纵梁7连接有两根公路纵梁9，且公路桥面板4铺设于公路纵梁9上，公路纵梁9进一步提供铺设于公路纵梁9的载体，改善主桁上横梁3的受力，使得承载公路纵梁9的结构更加合理。优选地，所有公路纵梁9和铁路纵梁7的截面均为倒t型截面。公路纵梁9和铁路纵梁7主要受向下的压力，t型截面钢在竖直方向抗弯能力强、施工简单、节约成本和结构重量轻等优点。

进一步地，参见图1所示，每根公路纵梁9与竖直对应的铁路纵梁7之间连接有桥面横联支撑杆10，每根铁路纵梁7与同侧的主桁上弦杆1之间连接有桥面横联拉杆11。桥面横联支撑杆10和桥面横联拉杆11能够减小主桁上横梁3和主桁下横梁6的横向跨度，使主桁上横梁3和主桁下横梁6共同受力。优选地，所有桥面横联支撑杆10与桥面横联拉杆11的截面均为h型截面。h型截面钢施工简单、节约成本和结构重量轻等优点。

作为优选的实施方式，参见图2所示，主桁上弦杆1与竖直对应主桁下弦杆2之间还连接有斜杆13，斜杆13配合主竖杆5将主桁上弦杆1与竖直对应两根主桁下弦杆2连接得更加稳固。

作为优选的实施方式，主桁上弦杆1和主桁下弦杆2的截面均为矩形截面。矩形截面钢抗弯、抗扭强度高，结构重量轻的优点，适于作为桥梁的主承力材料。

作为优选的实施方式，公路桥面板4和铁路桥面板8均为正交异性桥面板，其具有重量轻、变形协调性能优越、粘性好、方便维修和行车舒适等特点。

作为优选的实施方式，参见图1和图2所示，主桁上弦杆1上间隔设有吊索拉板14，吊索拉板14便于作为钢桁梁节段的索结构锚点连接索杆。

本实用新型实施例中的公路铁路两用桥梁，相邻两个钢桁梁节段通过高强度螺栓连接，每个钢桁梁节段的主桁上弦杆1、主桁下弦杆2、主桁上横梁3、主竖杆5、主桁下横梁6、铁路纵梁7、公路纵梁9、桥面横联支撑杆10、桥面横联拉杆11、桁架支撑12、斜杆13以及吊索拉板14在工厂焊接制造后，现场通过高强度螺栓连接；公路桥面板4和铁路桥面板8现场通过焊接方式连接。

本实用新型实施例中的公路铁路两用桥梁，受力合理、构造简单、造价经济、便于施工及后期养护，适合于公路桥面较宽而铁路桥面较窄的两用桥。

本实用新型不仅局限于上述最佳实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是具有与本实用新型相同或相近似的技术方案，均在其保护范围之内。