一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置的制作方法

1.本实用新型涉及一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置。


背景技术：

2.随着城市交通基础设施建设的不断完善，为拉开城市框架，促进城市组团间有机联系和资源互补，改善区域交通出行环境，铁路场站岔区线路基本采用大跨度框架桥进行顶进，其中，铁路场站岔区线路包含多个行车轨道，且部分行车轨道呈交叉布置，而每一行车轨道包括两个沿着铁路线方向延伸的行车钢轨和与铁路线方向相垂直布置的若干个既有轨枕。当框架桥顶进下穿铁路线施工时，为不影响铁路正常运行，传统的方法大多采用d型便梁架空加固铁路线，加固完成后边开挖边对框架框架桥进行顶进施工。目前，最长的d型便梁长度为32米，当框架桥横向宽度大于20米且需要一次顶进时，现有采用d型便梁架空加固铁路线的方法存在技术上的瓶颈。如当施工区域内遇到单开渡线道岔、交叉渡线道岔以及更为复杂的复式交分道岔时，d型便梁的纵梁无法在线间安装，需拆除道岔后，开通直股后方可架设安装d型便梁。拆除道岔不是一件简单的事情，与小型站改不相上下，施工工程量较大；且道岔拆除后，对营业线运输组织影响较大，严重干扰行车组织，将会造成一定的运输损失。同时，当遇到相邻股道间线间距较小的情况时，d型便梁也无法进行架设安装。
3.中国实用新型专利申请号为201921730680.7、名称为一种大跨度框架桥顶进下穿铁路时加固铁路线的结构的专利，其说明书中指出，抗横移桩顶部安装固定有与铁路线方向平行的冠梁，横抬梁顶进方向的前端伸入冠梁内部。且结合其附图可知，框架桥在顶进过程中，框架桥侧向并没有支撑结构，容易造成路基侧塌，进而增加行车风险。


技术实现要素：

4.本实用新型提供了一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置，其克服了背景技术所存在的不足。本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：
5.一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置，其包括若干个抗横移桩、一冠梁和若干个横梁，若干个抗横移桩沿着铁路线方向间隔布置且位于框架桥顶进方向的前端，所述冠梁沿着铁路线方向设置在抗横移桩上，若干个横梁间隔布置且每一横梁一端架设在冠梁上，每一横梁另一端穿过岔区线路后朝向框架桥顶进方向后端延伸，该装置还包括若干组人工挖孔桩、若干个微型钢管桩和若干个下纵梁，每组人工挖孔桩沿着框架桥顶进方向间隔布置，同组相邻的两个人工挖孔桩之间间隔设置所述的微型钢管桩，所述下纵梁沿着铁路线方向延伸架设在不同组的人工挖孔桩上，所述横梁底面靠抵在所述下纵梁上且该横梁另一端穿过岔区线路后架设在框架桥顶端。
6.一较佳实施例之中：还包括若干个围檩，所述围檩沿着与铁路线相垂直的方向布置，且其固接在对应的位于侧边的微型钢管桩上。
7.一较佳实施例之中：每一个人工挖孔桩顶端设有凹槽，每一个围檩放置在对应的人工挖孔桩的凹槽内。
8.一较佳实施例之中：所述围檩之位于两个行车钢轨的中心位置处设置有围檩挂钩，在距离该围檩1米-2米的既有轨枕上安装有轨枕挂钩，另设有连接钢筋，该连接钢筋连接围檩挂钩和轨枕挂钩。
9.一较佳实施例之中：所述框架桥包括桥体和朝向框架桥顶进方向延伸的檐板，所述横梁另一端架设在该檐板顶端面和桥体顶端面上。
10.一较佳实施例之中：所述框架桥顶端面和横梁之间设置有小滑车。
11.一较佳实施例之中：还包括木枕，在间隔4-6个既有轨枕处穿设一个木枕，每一木枕与行车钢轨之间进行锁固。
12.一较佳实施例之中：还包括若干个沿着铁路线方向延伸的扣轨，每一行车轨道内、以及每一行车轨道的两侧均设置有所述的扣轨。
13.一较佳实施例之中：还包括若干沿着铁路线方向延伸的上纵梁，所述上纵梁架设在相邻的两个行车轨道之间且与横梁相锁固。
14.一较佳实施例之中：所述横梁位于行车钢轨下方，且所述横梁与行车钢轨之间设置有绝缘层。
15.本技术方案与背景技术相比，它具有如下优点：
16.1.该装置还包括若干组人工挖孔桩、若干个微型钢管桩和若干个下纵梁，使得在框架桥顶进过程中，可通过人工挖孔桩、微型钢管桩确保框架桥侧墙外侧的土体不会坍塌，确保线路的行车安全。同时，横梁底面靠抵在所述下纵梁上且该横梁另一端穿过岔区线路后架设在框架桥顶端，也即，下纵梁可对横梁进行支撑，减少横梁的悬空部分，提高安全系数。
17.2.围檩沿着与铁路线相垂直的方向布置，且其固接在对应的位于侧边的微型钢管桩上，该围檩可进一步对铁路线进行加固。
18.3.每一个围檩放置在对应的人工挖孔桩的凹槽内，可加强围檩的固定。
19.4.通过连接钢筋连接围檩挂钩和轨枕挂钩，可将围檩与既有轨枕进行连接，进一步加强铁路线的加固强度。
20.5.横梁另一端架设在该檐板顶端面和桥体顶端面上，檐板可加强对横梁的支撑，进一步减小横梁的悬空长度，提高安全系数。
21.6.框架桥顶端面和横梁之间设置有小滑车，将滑动摩擦变为滚动摩擦，大大降低了顶进的阻力，有效减小了框架桥顶进过程中对行车轨道的水平推力。
22.7.上纵梁沿着铁路线方向延伸，且上纵梁架设在相邻的两个行车轨道之间且与横梁相锁固，可进一步加强线路的加固效果。
23.8.所述横梁与行车钢轨之间设置有绝缘层，可避免横梁与行车钢轨之间互通电而干扰铁路的正常运行。
附图说明
24.下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。
25.图1绘示了一较佳实施例的框架桥还未顶进时的俯视示意图。
26.图2绘示了一较佳实施例的框架桥顶进完成后的俯视示意图。
27.图3绘示了一较佳实施例的框架桥顶进过程中的侧视图。
28.图4绘示了单个行车轨道的俯视示意图。
29.图5绘示了图4的局部放大图。
30.图6绘示了该装置的纵向截面示意图。
31.图7绘示了该装置的横向截面示意图。
32.图8绘示了框架桥与微型钢管桩的位置示意图。
33.图9绘示了图8的局部放大示意图。
具体实施方式
34.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
35.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，对于方位词，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
36.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”、“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸的固定连接、可拆卸的固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
37.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”、以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
38.请查阅图1至图9，一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置的一较佳实施例，所述的一种用于铁路场站岔区线路加固及框架桥顶进的装置，它包括若干个抗横移桩10、一冠梁20和若干个横梁30。
39.如图1所示，若干个抗横移桩10沿着铁路线方向间隔布置且位于框架桥40顶进方向的前端，所述冠梁20沿着铁路线方向设置在抗横移桩10上，若干个横梁30间隔布置且每一横梁30一端架设在冠梁20上，每一横梁30另一端穿过岔区线路后朝向框架桥40顶进方向后端延伸。
40.该装置还包括若干组人工挖孔桩50、若干个微型钢管桩60和若干个下纵梁70。
41.每组人工挖孔桩50沿着框架桥40顶进方向间隔布置，同组相邻的两个人工挖孔桩50之间间隔设置所述的微型钢管桩60，所述下纵梁70沿着铁路线方向延伸架设在不同组的人工挖孔桩50上，所述横梁30底面靠抵在所述下纵梁70上且该横梁70另一端穿过岔区线路后架设在框架桥40顶端，如图3所示。
42.若施工部位地下水位较高，可在微型钢管桩60侧壁上开孔，微型钢管桩60安装到位后在孔内注浆，可以在框架桥40侧墙外形成止水帷幕，有明显的止水作用，可以避免框架桥40带水顶进，降低安全风险。
43.本实施例中，如图4所示，该装置还包括若干个围檩80，所述围檩80沿着与铁路线相垂直的方向布置，且其固接在对应的位于侧边的微型钢管桩60上。
44.本实施例中，每一个人工挖孔桩50顶端设有凹槽，每一个围檩80放置在对应的人工挖孔桩50的凹槽内。
45.本实施例中，如图9所示，所述围檩80之位于两个行车钢轨1的中心位置处设置有围檩挂钩81，在距离该围檩1米-2米的既有轨枕2上安装有轨枕挂钩3，另设有连接钢筋4，该连接钢筋4连接围檩挂钩81和轨枕挂钩3。
46.本实施例中，如图3所示，所述框架桥40包括桥体41和朝向框架桥40顶进方向延伸的檐板42，所述横梁30另一端架设在该檐板42顶端面和桥体41顶端面上。具体的，可根据桥体41顶板设计厚度向前挑3.5-4.5米的檐板42。该檐板42可为加固体系提前提供硬支点，有效缩短横梁30的悬空长度，提高安全系数。
47.最好，所述框架桥40顶端面和横梁30之间设置有小滑车43。具体的，在行车钢轨1与横梁30的交叉节点处、上纵梁与横梁的交叉节点处均可设置该小滑车。且，小滑车43顶端与横梁30之间可采用楔形木块44进行支垫，通过楔形木块44可使得在框架桥40顶进时能调节校正轨面标高。小滑车43的设置，可大大降低顶进过程中的摩擦阻力，减少顶镐配置，节约能耗与成本。
48.本实施例中，如图5和图6所示，该装置还包括木枕90，在间隔4-6个既有轨枕2处穿设一个木枕，每一木枕90与行车钢轨1之间进行锁固。如图5所示，所述木枕90与行车钢轨1之间通过道钉91和铁垫板92进行固定。
49.本实施例中，该装置还包括若干个沿着铁路线方向延伸的扣轨，每一行车轨道内、以及每一行车轨道的两侧均设置有所述的扣轨。具体的，位于行车轨道内的扣轨可采用五扣扣轨93，也即，五根钢轨正反倒置捆绑成一组。每一行车轨道的两侧的扣轨可采用三扣扣轨94，也即，三根钢轨正反倒置捆绑成一组。
50.本实施例中，该装置还包括若干沿着铁路线方向延伸的上纵梁100，所述上纵梁100架设在相邻的两个行车轨道之间且与横梁30相锁固。如图3所示，所述上纵梁100与横梁30之间通过u型连接螺栓110和扣板120进行连接。
51.本实施例中，如图3所示，所述横梁30位于行车钢轨1下方，且所述横梁30与行车钢轨1之间设置有绝缘层31。该绝缘层可以为上下布置的绝缘胶垫和木板。该绝缘层31可避免横梁30与行车钢轨1之间互通电而干扰铁路的正常运行。
52.采用纵梁、横梁30、扣轨相结合的方式对岔区线路进行加固，将多股道连成一片，增加股道的横向刚度，而人工挖孔桩50为加固体系提供了稳妥的支撑点，微型钢管桩60可以对人工挖孔桩50防护不到位的区域下方路基土体进行防护，有效控制路基侧塌，保证线路的几何状态，从而进一步确保行车安全；通过人工挖孔桩50与微型钢管桩60对框架桥40侧面进行有效的防护，确保框架桥40顶进过程中侧墙外侧土体不侧塌，确保线路行车安全，减小框架桥40顶进过程中的阻力，更容易对框架桥40顶进方向进行控制。抗横移桩10与冠梁20能有效约束框架桥40顶进过程中桥体对线路的水平推力。
53.且，该装置使得，在框架桥40顶进前，列车荷载传向行车钢轨1，行车钢轨1传向横梁30，横梁30传向下纵梁70与冠梁20，下纵梁70传向人工挖孔桩50，冠梁20传向抗横移桩10。在框架桥40顶进完成以后，列车荷载传向行车钢轨1，行车钢轨1传向横梁30，横梁30传向楔形垫块44与小滑车43，小滑车43传向框架桥40顶部。
54.在进行交通规划时，在选择下穿铁路车站岔区的市政道路时更为灵活，选择范围
更广。也避免了拆除道岔带来的一系列lkj数据的调整改变，列控软件的修改换装，接触网的调整以及对运输组织造成的影响与运输损失。
55.以上所述，仅为本实用新型较佳实施例而已，故不能依此限定本实用新型实施的范围，即依本实用新型专利范围及说明书内容所作的等效变化与修饰，皆应仍属本实用新型涵盖的范围内。