侧门外拉手的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种侧门外拉手。

背景技术：

侧门外拉手作为门锁的开启执行机构，传统拉手各区域的强度相同，而且要尽可能的增加强度，确保侧碰时各区域承受的冲击加速度相同，使得外拉手以及支架做整体变形，外板的钣金形状受到支架的作用，亦整体发生形变。

但是，在cncap(碰撞安全性能测试)或者法规碰撞试验时，侧门外拉手经常出现受加速度而开启的情况，从而导致关联的门锁释放，车门打开，影响汽车的安全性能等问题。

因此，有必要一种能够防止侧面碰撞时门锁意外打开的侧门外拉手。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种能够防止侧面碰撞时，门锁意外打开的侧门外拉手。

本发明的技术方案提供一种侧门外拉手，包括拉手本体和拉手支架，所述拉手支架安装在车门外钣金上，所述拉手本体包括连接端和拉动端，所述连接端与所述拉手支架活动连接，所述拉动端能够被用户拉动并绕所述连接端转动，所述拉手支架上安装有配重块连杆，所述拉手本体的所述拉动端向外拉动时，所述拉手本体带动所述配重块连杆转动，所述配重块连杆带动门锁拉索拉杆执行解锁，

所述拉手支架上设有强度弱化单元，所述强度弱化单元使得所述拉手支架在受到侧面碰撞时发生弹性变形，所述拉手本体与所述配重块连杆脱离。

进一步地，所述强度弱化单元为形成在所述拉手支架的内侧面的弱化缺口，所述弱化缺口将所述拉手支架分为第一部分支架和第二部分支架，所述第一部分支架靠近车体前方，所述第二部分支架靠近所述车体后方。

进一步地，所述弱化缺口的横截面为v形，或半圆形，或梯形，或四边形。

进一步地，所述弱化缺口的开口角度ɑ为90°-170°。

进一步地，所述弱化缺口的横截面为v形时，v形缺口的开口角度ɑ为90°-120°。

进一步地，所述弱化缺口的横截面为v形时，v形缺口的沿y方向的厚度为h1，所述v形缺口对应位置的所述拉手支架的沿y方向的厚度为h2，h1/h2≥50％。

进一步地，所述弱化缺口的横截面为v形时，v形缺口贯穿所述拉手支架的上下方向。

进一步地，所述强度弱化单元设定在支架长度中间处，包括连接销和扭力弹簧，所述拉手支架包括第一部分支架和第二部分支架，所述第一部分支架靠近车体前方，所述第二部分支架靠近所述车体后方，所述第一部分支架和所述第二部分支架通过所述连接销连接，并能够绕所述连接销转动，所述扭力弹簧套设在所述连接销上提供变形回复力。

进一步地，所述扭力弹簧的扭力值为f，所述第一支架第一部分支架的重量为m1，所述第二支架第二部分支架的质量为m2，f＜30g*(m1-m2)，其中g为1个重力加速度。

进一步地，所述第一部分支架与所述第二部分支架在连接所述连接销的位置形成斜面，两个斜面之间形成旋转避让角，所述旋转避让角β≥18°。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本发明由于在拉手支架上设置了强度弱化单元，使得外侧门外拉手受到侧面碰撞时，拉手支架发生弹性变形，拉手本体与配重块连杆脱离，拉手本体不能带动配重块连杆转动，配重块连杆也就不能带动门锁拉索执行解锁，防止侧面碰撞时门锁意外打开。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是本发明中侧门外拉手从车外观察的结构示意图；

图2是本发明中侧门外拉手从车内观察的结构示意图；

图3是本发明中侧门外拉手的立体图；

图4是本发明实施例一中拉手支架的内侧结构示意图；

图5是图4中a处的局部放大图；

图6是本发明实施例二中拉手支架的内侧结构示意图；

图7是图6中b处的局部放大图。

附图标记对照表：

10-侧门外拉手20-车门外钣金30-门锁

1-拉手本体2-拉手支架3-配重块连杆

4-弱化缺口5-连接销6-扭力弹簧

11-连接端12-拉动端21-第一部分支架

22-第二部分支架31-门锁拉索球头32-门锁拉索拉杆

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本发明中的前、后、上、下、外、内是以整车的方位为基准的。x方向是沿整车的前后方向，y方向是沿整车的左右方向。

如图1所示，侧门外拉手10为安装在车门外部的拉手，可以安装在前车门和后车门上。用户通过拉动侧门外拉手10，从车外打开车门。

如图1-3所示，侧门外拉手10，包括拉手本体1和拉手支架2，拉手支架2安装在车门外钣金20上，拉手本体1包括连接端11和拉动端12，连接端11与拉手支架2活动连接，拉动端12能够被用户拉动并绕连接端11转动，拉手支架2上安装有配重块连杆3，拉手本体1的拉动端12向外拉动时，拉手本体1带动配重块连杆3转动，配重块连杆3带动门锁30的门锁拉索拉杆32执行解锁，

拉手支架2上设有强度弱化单元，强度弱化单元使得拉手支架在受到侧面碰撞时发生弹性变形，拉手本体1与配重块连杆3脱离。

其中，如图1所示，从车门外来看，拉手支架2安装在车门外钣金20内，拉手支架2隐藏在车门外钣金20的背面。用户只能看到拉手本体1。用户在使用侧门外拉手10时，手伸入到拉动端12与连接端11之间的凹槽中，然后拉动拉动端12，使拉动端12朝向车外转动。此时，连接端11也朝向车外转动，由于拉手本体1作用于配重块连杆3，拉手本体1带动配重块连杆3转动，配重块连杆3带动门锁30解锁。

具体为，如图3所示，门锁30包括解锁球头31和门锁拉索拉杆32，解锁球头31安装在配重块连杆3上，并随配重块连杆3一起转动，解锁球头31转动的过程中，带动门锁拉索拉杆32，实现门锁30的解锁。

现有技术中的理想状态下，使拉手支架的各区域的强度相同，受到侧面碰撞时，拉手支架的各区域所承受的冲击加速度趋于一致，使得拉手本体、拉手支架和车门外钣金做整体变形，结果是拉手本体与配重块连杆之间不会脱离。实际碰撞过程中，由于受到侧门外板钣金变形的影响，拉手支架前后端承受加速度矢量相反(即无法确保拉手在长度方向承受相同大小和方向的冲击加速度)造成拉手1与支架2发生相对运动，导致带动配重块连杆实现解锁，造成一定的安全隐患。

本发明的实施例中，由于在拉手支架2上设置有强度弱化单元，使得拉手支架2的各区域的强度不同，冲击加速度也不相同，变形的方向和程度也不相同。最终使得变形时，拉手本体1与配重块连杆3之间脱离，防止造成误解锁，保证碰撞时车内人员的安全。

实施例一:

参见图4-5，图4-5为本发明实施例一的结构示意图。其中，图4为本发明实施例一中拉手支架2的内侧面的结构示意图，图5是图4中a处的局部放大图。

实施例一中，强度弱化单元为形成在拉手支架2的内侧面的弱化缺口4，弱化缺口4将拉手支架2分为第一部分支架21和第二部分支架22，第一部分支架21靠近车体前方，第二部分支架22靠近车体后方。第二部分支架22由于需要安装配重块连杆3等部件，因此第二部分支架22的重量m2通常大于第一部分支架21的重量m1。

可选地，弱化缺口4的横截面可以为v形，或半圆形，或梯形，或四边形。

本实施例中，如图5所示，弱化缺口4的横截面为v形时，v形缺口的开口角度ɑ为90°-120°。可以有效提升缺口的弱化效果，使得弱化单元应力集中但还能确保一定的强度。其中，采用v形缺口时，以90～120°为佳，其它形状弱化缺口范围一般在90°～170°，且缺口端部的倒角为r1以下时，缺口应力集中效果更佳。其中，v形缺口的尖角朝向拉手支架2的外侧，v形缺口的开口朝向拉手支架2的内侧。外侧是指朝向车外的方向，内侧是指朝向车内的方向。

当变形时，v形缺口的开口角度ɑ会变小，第一部分支架21和第二部分支架22会绕弱化缺口4为中心转动。由于配重块连杆3安装在第二部分支架22上，当第二部分支架22变形时，使得配重块连杆3与拉手本体1脱离，防止变形过程中门锁解锁。

进一步地，如图5所示，v形缺口的沿y方向的厚度为h1，v形缺口对应位置的拉手支架的沿y方向的厚度为h2，h1/h2≥50％，使得集中应力最大处的断面二次惯性矩出现显著降低，易于引导支架本体沿弱化单元变形。其中，y方向为车体的左右方向。由于h2＞h1,第一部分支架21与第二部分支架22之间仍有部分连接在一起。当h1/h2≥50％时，受到侧面碰撞时，第一部分支架21和第二部分支架22会发生变形，并且使得v形缺口的开口角度ɑ变小。这种变形为弹性变形，不对拉手支架2造成永久性的变形。

较佳地，v形缺口沿x方向的最大宽度为k，k＝h1*sin(ɑ/2/180*π)。

本实施例中，如图4所示，弱化缺口4的横截面为v形时，v形缺口贯穿拉手支架2的上下方向。这种设置的弱化缺口4容易变形。

可选地，弱化缺口4也可以仅设置在拉手支架2的上下方向的部分位置，或间隔设置。

实施例二:

参见图6-7所示，图6-7为本发明实施例二中的结构示意图。其中，图6为本发明实施例二中拉手支架2的内侧面的结构示意图，图7是图4中b处的局部放大图。

如图7所示，强度弱化单元包括连接销5和扭力弹簧6，拉手支架2包括第一部分支架21和第二部分支架22，第一部分支架21靠近车体前方，第二部分支架22靠近车体后方，第一部分支架21和第二部分支架22通过连接销5连接，并能够绕连接销5转动，扭力弹簧6套设在连接销5上提供变形回复力。

当受到侧面碰撞力时，第一部分支架21和第二部分支架22绕连接销5转动，实现拉手支架2的变形，从而实现配重块连杆3与拉手本体1的脱离。

较佳地，扭力弹簧6的扭力值为f，第一支架第一部分支架21的重量为m1，第二支架第二部分支架22的质量为m2，f＜30g*(m1-m2)，其中g为1个重力加速度。

进一步地，如图7所示，第一部分支架21与第二部分支架22在连接连接销5的位置形成斜面，两个斜面之间形成旋转避让角，旋转避让角β≥18°，取使得第一部件支架与第二部分支架相对旋转时不会发生干涉，不需要克服挤压变形，易于实现支架相对旋转。当变形时，旋转避让角β的数值会减小。

本发明通过在拉手支架上设置强度弱化单元，使拉手支架在受到侧面碰撞时，第一部分支架和第二部分支架再承受不同的冲击加速度，从而导致变形量和方向的不同，最终使得拉手本体与配重块连杆之间脱离，防止门锁解锁，保证车内人员的安全。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。