有源声音控制系统的制作方法

专利名称：有源声音控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种有源声音控制系统，其具有有源噪声控制装置和有源模拟声发生
直O
背景技术：
作为有关车厢内噪声的声音控制装置，人们公知有有源噪声控制装置(Active Noise Control Apparatus，下称“ANC装置”)和有源模拟声发生装置(Active Sound Control Apparatus,下称 “ASC 装置”)。由ANC装置对噪声产生抵消声波以降低该噪声，该噪声例如包括因发动机工作而在车厢内产生的噪声(由发动机发出的低频声音)或因车辆行驶时车轮与路面的接触而在车厢内产生的振动噪声(路面噪声)。ANC装置例如有以下几种，S卩，一种是根据工作气缸数来切换该ANC装置的开闭，另一种是可改变该ANC装置的控制对象频率。(例如参照美国专利申请公开公报第2004/0258251号)。另外，由ASC装置例如发出与上述由发动机发出的低频声音同步的模拟声(发动机模拟声)来突出车辆的速度变化情况等，用以提高车厢内的声音效果(例如参照美国专利申请公开公报第2006/0215846号)。还有，人们正在开发对ANC装置以及ASC装置进行组合的有源声音控制系统(例如参照国际公开文本第90/13109号和美国专利申请公开公报第2006/(^69078号)。国际公开文本第90/13109号中的ANC装置以及ASC装置始终处于工作状态，相对于此，在美国专利申请公开公报第2006/(^69078号中，为避免ANC装置和ASC装置之间产生干涉，将发动机转动频率[Hz]和发动机转动频率在单位时间内的变化量(发动机转动频率变化量[Hz/ s])的组合，与ANC装置以及ASC装置的工作和停止状态产生关联(例如参照美国专利申请公开公报第2006/(^69078号的附图5)。但即使在美国专利申请公开公报第2006/(^69078号所述的发明中，还存在能使 ANC装置和ASC装置在更合适的状态下使用的可能。

发明内容
鉴于上述情况，本发明的目的在于提供一种能实现上述可能性的有源声音控制系统，其可更适当地控制ANC装置和ASC装置的工作状态。为了实现上述目的，本发明所述的有源声音控制系统具有有源噪声控制装置 (ANC装置)，由其发出用来消除车厢内噪声的抵消声波；有源模拟声发生装置(ASC装置)， 由其发出发动机模拟声；工作状态切换部，其根据所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围分别对该ANC装置的工作状态以及该ASC装置的工作状态进行切换，其中，所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由车速、发动机转动频率、车速变化量和发动机转动频率变化量中的一个确定。所述工作状态切换部根据发动机的工作气缸数，改变所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围。
采用本发明时，根据发动机的工作气缸数改变所述ANC装置的工作范围以及所述 ASC装置的工作范围。其中，所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由车速、发动机转动频率、车速变化量和发动机转动频率变化量中的一个确定。因此可进行对应于工作气缸数的声音控制。这样，能够使ANC装置以及ASC装置在更合适的状态下使用。所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由所述发动机转动频率确定。该ANC装置工作时的发动机转动频率的最小值设定方法如下利用所述ANC装置的控制对象频率的最小值，除以所述工作气缸数对应的所述车厢内噪声中、主要产生的频率成分相对于所述发动机转动频率的次数，以所求得的商作为该ANC装置工作时的发动机转动频率的最小值。所述ANC装置工作时的发动机转动频率(fe)的最大值设定方法也可以如下利用所述ANC装置的控制对象频率的最大值除以所述次数，以所求得的商作为该ANC 装置工作时的发动机转动频率的最大值。因此可以适当地设定ANC装置的工作范围。所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由所述车速变化量或所述发动机转动频率变化量确定，所述工作气缸数越多，该ASC装置工作时的所述车速变化量或所述发动机转动频率变化量的最小值设定得越低。一般情况下，需要发动机输出的扭矩越大时工作气缸数越多。另外，所需要的扭矩越大时，驾驶员越是要求能够轻松地驾驶车辆。在本发明中，工作气缸数越多，将ASC装置工作时的车速变化量或发动机转动频率变化量的最小值设定得越低，因此易于操作ASC装置而使其工作。所以本发明能够满足驾驶员的要求而使ASC装置更好地工作。


图1是表示搭载有本发明一个实施方式所述的有源声音控制系统的车辆的大致结构图。图2是说明发动机在所有气缸均工作模式下工作时的曲轴转角和气缸点火关系之间的示意图。图3是说明发动机在两个气缸不工作模式下工作时的曲轴转角和气缸点火关系之间的示意图。图4是说明发动机在三个气缸不工作模式下工作时的曲轴转角和气缸点火关系之间的示意图。图5是表示上述有源声音控制系统的声音控制部的内部结构的示意图。图6中(A)是表示所有气缸均工作模式下的工作区域确定图表的示意图，图6中 (B)是表示两个气缸不工作模式下的工作区域确定图表的示意图，图6中(C)是表示三个气缸不工作模式下的工作区域确定图表的示意图。图7是表示由上述声音控制部的工作状态切换部来选择工作区域确定图表的流程图。
具体实施例方式[A、一个实施方式]下面参照

本发明的一个实施方式。1.整体及各部分结构
(1)整体结构图1是表示搭载有本发明一个实施方式所述的有源声音控制系统12 (下称“声音控制系统12”)的车辆10的大致结构图。车辆10可以是汽油发动机驱动的汽车、电动汽车或者燃料电池汽车。另外，有源声音控制系统同时具有ANC装置以及ASC装置的功能。声音控制系统12具有声音控制部14、扬声器16、麦克风18、放大器20。在声音控制系统12中，从用来控制发动机E的燃油喷射状况的燃油喷射控制装置22{下称“FI ECU22 (FI ECU Fuel Injection Electronic Control Unit)”)}向声音控制部 14 输入发动机脉冲Ep和工作气缸数信号ky。另外，当声音控制部14作为ANC装置工作时，从麦克风18向声音控制部14输入差值信号e。在声音控制部14中，根据发动机脉冲Ep、工作气缸数信号Scy和差值信号e得到的表示控制音CS的波形的合成控制信号Scc经放大器20 放大后向扬声器16输出。由扬声器16发出与合成控制信号Scc对应的控制音CS。当声音控制部14作为ANC装置工作时，控制音CS是用来消除由发动机产生的低频声音NZe的抵消声波。当声音控制部14作为ASC装置工作时，控制音CS是发动机模拟声。当声音控制部14作为ANC装置工作时，通过麦克风18测出经抵消声波对由发动机产生的低频声音 N^进行消除之后的残余噪声，并将表示该残余噪声的电信号(差值信号e)输出给声音控制部14。声音控制部14在生成作为抵消声波的控制音CS时会用到该差值信号e。(2)发动机 E 和 FI ECU22本实施方式中的发动机E是六气缸发动机，各气缸中分别完成四个冲程(吸气一压缩一点火一排气)。六个气缸均安装在同一曲轴上，当六个气缸均工作时，会以相等的转角进行点火。S卩，为了使各气缸中均完成四个冲程，曲轴需要转动两圈，转动第一圈时完成吸气和压缩过程，转动第二圈时完成点火和排气过程。因此，曲轴转动两圈时的角度{艮口， 720° ( = 360° X2圈)}除以6(气缸数)而得120°，曲轴每转动120°时发生一次点火。即，对于曲轴而言相当于每隔120°安装有两个气缸，而在相同角度上安装的两个气缸中的一个处于点火冲程时，另一个则处于吸气冲程。图2是六个气缸全在工作时的所有气缸均工作模式下的曲轴转角和气缸点火关系之间的示意图。即，在所有气缸均工作模式下，曲轴转动120°时在第一个气缸中完成第一次点火，当曲轴再转动120° (合计转动)时在第二个气缸中完成第二次点火，当曲轴再转动120° (合计转动360° )时在第三个气缸中完成第三次点火，当曲轴再转动 120° (合计转动480° )时在第四个气缸中完成第四次点火，当曲轴再转动120° (合计转动600° )时在第五个气缸中完成第五次点火，当曲轴再转动120° (合计转动720° ) 时在第六个气缸中完成第六次点火。在本实施方式的发动机E中，例如其采用气缸停止工作模式。即，为提高在高速低扭矩状态时(巡航行驶时等)的油耗，使一部分气缸停止工作。作为该气缸停止工作模式， 具有以下模式，一种是使六个气缸中的四个工作而另两个不工作的两个气缸不工作模式， 一种是使六个气缸中的三个工作而另三个不工作的三个气缸不工作模式。由于曲轴和各气缸之间的连接状态是固定的，所以无法改变曲轴的转角和点火位置之间的相互关系。因此，在两个气缸不工作模式下，例如以图3所示的关系进行点火。另外，在三个气缸不工作模式下，例如以图4所示的关系进行点火。
如图3所示，在两个气缸不工作模式下，曲轴转动120°时在第一个气缸中完成第一次点火，当曲轴再转动(合计转动360° )时在第三个气缸中完成第二次点火(第二个气缸不点火)，当曲轴再转动120° (合计转动480° )时在第四个气缸中完成第三次点火，当曲轴再转动(合计转动720° )时在第六个气缸中完成第四次点火(第五个气缸不点火)。如图4所示，在三个气缸不工作模式下，当曲轴转动时在第二个气缸中完成第一次点火(第一个气缸不点火)，当曲轴再转动(合计转动480° )时在第四个气缸中完成第二次点火(第三个气缸不点火)，当曲轴再转动(合计转动720° )时在第六个气缸中完成第三次点火(第五个气缸不点火)。发动机E在所有气缸均工作模式、两个气缸不工作模式、三个气缸不工作模式中的哪种模式下工作，由FI ECU22根据发动机所需要的扭矩等参数来控制发动机E的点火时刻等来确定。由FI E⑶22控制发动机E的燃油喷射状况和点火时刻，并且将发动机脉冲Ep或工作气缸数信号Scy发送给声音控制系统12。由FI E⑶22输出的发动机脉冲Ep是各气缸中的活塞(未图示)升至上止点时的峰值(High)信号。由于本实施方式中的发动机E是六缸发动机，所以与发动机E的工作模式无关，曲轴每转动两圈可以达到六次峰值(每一圈三次峰值)。另外，工作气缸数信号Scy表示正在工作着的气缸的数量(工作气缸数Ncy)。在本实施方式中，所有气缸均工作模式下表示为六个，两个气缸不工作模式下为四个，三个气缸不工作模式下为三个。(3)声音控制部14(a)整体结构图5是表示声音控制部14的内部结构的示意图。声音控制部14具有发动机转动频率检测器30 (以下也称为“检测器30”)、ANC电路32、发动机转动频率变化量检测器 34 (以下也称为“检测器34”)、ASC电路36、工作状态切换部38、加法器40。(b)发动机转动频率检测器30根据来自FI E⑶22的发动机脉冲Ep，由检测器30测出发动机转动频率fe [Hz]并且将其输出给ANC电路32、检测器34、ASC电路36、工作状态切换部38。如上所述，与发动机E的工作模式无关，发动机脉冲Ep是发动机每转动一圈可以达到三次峰值的信号，发动机脉冲Ep的一周期等于发动机转动1/3圈所需的时间。可利用此关系，通过测出产生发动机脉冲Ep到产生下一次发动机脉冲Ep之间的时间而求出发动机转动频率fe。(c)ANC 电路 32根据检测器30测出的发动机转动频率fe和来自麦克风18的差值信号e，由ANC 电路32生成控制信号Scl并将该控制信号Scl输出给加法器40。控制信号Scl表示控制音CS的波形，而该控制音CS是用来消除由发动机产生的低频声音NZe的抵消声波。在ANC 电路32中，根据发动机转动频率fe生成控制音CS的基准信号(抵消声波基准信号)，对该抵消声波基准信号进行自适应滤波处理而生成控制信号&1。在所述自适应滤波处理中使抵消声波基准信号通过自适应滤波器。该自适应滤波器的滤波系数的设定要求是根据参照信号和差值信号e使该差值信号e最小，其中，该述参照信号是据从扬声器16到麦克风18之间的传递特性对抵消声波基准信号进行修正而生成的。作为ANC电路32，例如可使用美国专利申请公开公报第2004/0258251号和美国专利申请公开公报第2006/(^69078号中记载的电路。如后所述，当ANC电路32接收到来自工作状态切换部38的输出停止信号Swl时会使控制信号Scl的振幅变为零，此时，ANC电路32实质上不输出任何信号。(d)发动机转动频率变化量检测器34根据检测器30测出的发动机转动频率fe，由检测器34计算发动机转动频率变化量Aaf (发动机转动频率fe在单位时间内的变化量)[Hz/s]并将其输出给ASC电路36和工作状态切换部38。(e) ASC 电路 36根据检测器30测出的发动机转动频率fe和检测器34测出的发动机转动频率变化量Δ af，由ASC电路36生成控制信号Sc2并且将该控制信号Sc2输出给加法器40。控制信号Sc2表示控制音CS的波形，该控制音CS是与由发动机发出的低频声音NZe同步的模拟声(发动机模拟声)。在ASC电路36中，根据发动机转动频率fe生成控制音CS的基准信号(模拟声基准信号)，对该模拟声基准信号进行各种声压调整处理而生成控制信号&2。 在该声压调整处理中包含有根据发动机转动频率变化量Aaf的增加，对模拟声基准信号增加增益的处理(根据每个调整声压的处理)。另外，根据发动机转动频率fe的各个次数(1次、1.5次、3次等)可生成多个模拟声基准信号。此时，也可以根据发动机转动频率和次数进行不同的振幅调整，再对经过该振幅调整之后的模拟声基准信号进行合成后调整每个Aaf的声压。作为ASC电路36，例如可使用美国专利申请公开公报第2006/0215846 号和美国专利申请公开公报第2006/(^69078号中记载的电路。如后所述，当ASC电路36接收到来自工作状态切换部38的输出停止信号Sw2时会使控制信号Sc2的振幅变为零，此时，ASC电路36实质上不输出任何信号。(f)加法器 40由加法器40对来自ANC电路的控制信号Scl和来自ASC电路的控制信号Sc2进行合成，从而生成合成控制信号kc。再经放大器20将该合成控制信号Scc输出给扬声器 16。(g)工作状态切换部38根据来自FI E⑶22的工作气缸数信号ky、检测器30测出的发动机转动频率fe 以及检测器34测出的发动机转动频率变化量Aaf，由工作状态切换部38生成输出停止信号Swl或输出停止信号Sw2、或者生成它们两者。再将输出停止信号Swl输出给ANC电路， 或者将输出停止信号Sw2输出给ASC电路时，可对ANC电路32的工作状态和ASC电路36 的工作状态进行控制。具体地讲，由工作状态切换部38从多个工作区域确定图表中选择对应于工作气缸数信号Scy的工作区域确定图表。由工作区域确定图表根据发动机转动频率fe和发动机转动频率变化量Δ af确定ANC电路32的工作区域和ASC电路36的工作区域。本实施方式中具有以下几种工作区域确定图表，即，对应于所有气缸均工作模式的所有气缸均工作图表(图6中(A))、对应于两个气缸不工作模式的两个气缸不工作图表(图6中(B))、 对应于三个气缸不工作模式的三个气缸不工作图表(图6中(C))。另外，在图6中(A) 图6中(C)中，以将发动机转动频率fe扩大60倍的发动机转速Ne [rpm]为横轴，以将发动机转动频率变化量Aaf扩大60倍的发动机转速变化量ANe[rpm/S]为纵轴。之后，根据被选中的工作区域确定图表、发动机转动频率fe、发动机转动频率变化量Δ af，由工作状态切换部38对ANC电路32的和ASC电路36的工作状态进行切换。例如， 在图6中(A)所示的所有气缸均工作图表被选中、发动机转速Ne为3000[rpm]、发动机转速变化量ANe为50[rpm/s]时，将输出停止信号Swl发送给ANC电路32而不向ASC电路36 发送输出停止信号Sw2，由此使ASC电路36处于工作状态。另外，在图6中(B)所示的两个气缸不工作图表被选中、发动机转速Ne为3000 [rpm]、发动机转速变化量ANe为50[rpm/ s]时，将输出停止信号Sw2发送给ASC电路36而不向ANC电路32发送输出停止信号Swl， 由此使ANC电路32处于工作状态。在图6中(A)所示的所有气缸均工作图表中，发动机转速Ne为700 2000[rpm] 而且发动机转速变化量Δ Ne为-150 100[rpm/s]时使ANC电路32处于工作状态，发动机转速Ne为2200 [rpm]以上或者发动机转速变化量八Ne为150[rpm/s]以上时使ASC电路 36处于工作状态，在其他区域时使ANC电路32和ASC电路36两者均处于非工作状态(既向ANC电路32发送输出停止信号Swl又向ASC电路36发送输出停止信号Sw2)。在图6中(B)所示的两个气缸不工作图表中，发动机转速Ne为2100 6000 [rpm] 而且发动机转速变化量Δ Ne为-150 150[rpm/s]时使ANC电路32处于工作状态，发动机转速Ne为6200 [rpm]以上或者发动机转速变化量Δ Ne为200 [rpm/s]以上时使ASC电路36处于工作状态，在其他区域时使ANC电路32和ASC电路36两者均处于非工作状态。在图6中(C)所示的三个气缸不工作图表中，发动机转速Ne为1400 4000[rpm] 而且发动机转速变化量Δ Ne为-150 300 [rpm/s]时使ANC电路32处于工作状态，发动机转速Ne为4200 [rpm]以上或者发动机转速变化量Δ Ne为400 [rpm/s]以上时使ASC电路36处于工作状态，在其他区域时使ANC电路32和ASC电路36两者均处于非工作状态。在各工作区域确定图表中，根据ANC装置的控制对象频率的最小值和最大值确定使ANC电路32处于工作状态的发动机转速Ne的最小值和最大值。此处所说的ANC装置由检测器30、ANC电路32、放大器20、扬声器16和麦克风18构成。本实施方式中的ANC装置的控制对象频率的最小值为35 [Hz]，控制对象频率的最大值为100 [Hz](本ANC装置以 35 IOOHz的噪声为消除对象)。如图2所示，发动机E在所有气缸均工作模式下工作，发动机E的曲轴转动一圈时，气缸的点火次数为等间隔(每隔120° )的三次。因此，由发动机产生的低频声音NZe 以包含发动机转动频率fe的三次成分为主。因而，用ANC装置的控制对象频率的最小值除以3而得的商(35 + 3)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最小值，将该商扩大 60倍并作为发动机转速Ne的最小值而进行计算时则为700[rpm] ( = 35 + 3X60)。同样， 用ANC装置的控制对象频率的最大值除以3而得的商(100 + 3)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最大值，将该商扩大60倍并且作为发动机转速Ne的最大值而进行计算时则为 2000 [rpm] ( = 100 + 3X60)。 如图3所示，发动机E在两个气缸不工作模式下工作，发动机E的曲轴转动一圈时气缸点火两次，但是其点火间隔不相等。即，第一次点火和第二次点火之间相隔对0°，第二次点火和第三次点火之间相隔120°。第一次点火和第三次点火之间相隔360°。由于曲轴每转动一圈时这些角度间隔会出现一次，因此，由发动机产生的低频声音NZe以包含发动机转动频率fe的一次成分(360° )、一点五次成分040° )、三次成分(120° )为主。 即使在这些次数成分中，一次成分也是最低的。因而，用ANC装置的控制对象频率的最小值除以1而得的商(35 + 1)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最小值，将该商扩大60倍并作为发动机转速Ne的最小值而进行计算时则为2100[rpm] ( = 35 + 1X60)。同样，用ANC装置的控制对象频率的最大值除以1而得的商(100 + 1)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最大值，将该商扩大60倍并且作为发动机转速Ne的最大值而进行计算时则为 6000 [rpm] ( = 100 + 1X60)。如图4所示，发动机E在三个气缸不工作模式下工作，发动机E转动两圈时，气缸的点火次数为等间隔(每隔)的三次。换言之，发动机E的曲轴转动一圈时，气缸的点火次数为等间隔的一次半。因此，由发动机产生的低频声音NZe以包含发动机转动频率 fe的一点五次成分为主。因而，用ANC装置的控制对象频率的最小值除以1. 5而得的商 (35 + 1. 5)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最小值，将该商扩大60倍并且作为发动机转速Ne的最小值而进行计算时则为1400 [rpm] ( = 35 + 1. 5X60)。同样，用ANC 装置的控制对象频率的最大值除以1.5而得的商(100 + 1.5)即为ANC电路32工作时发动机转动频率fe的最大值，将该商扩大60倍并作为发动机转速Ne的最大值而进行计算时则为 4000 [rpm] ( = 100 + 1. 5X60)。在各工作区域确定图表中，当只着眼于发动机转速Ne时，根据ANC装置的控制对象频率的最大值确定ASC电路36工作时的发动机转速Ne的最小值。S卩，ANC装置的控制对象频率的最大值加200[rpm]而得的数值即为ASC电路36工作时发动机转动频率fe的最小值。此处所说的ASC装置由检测器30、检测器34、ASC电路36、放大器20和扬声器16 构成。在各工作区域确定图表中，当只着眼于发动机转速变化量ANe时，发动机E的工作气缸数Ncy越多，ASC电路36工作时的发动机转速变化量ANe的最小值被设定得越低。 即，与工作气缸数Ncy为四个的两个气缸不工作模式相比，工作气缸数Ncy为六个的所有气缸均工作模式的发动机转速变化量ANe的最小值设定得较低。另外，工作气缸数Ncy为三个的三个气缸不工作模式相比，工作气缸数Ncy为四个的两个气缸不工作模式的发动机转速变化量ANe的最小值被设定得较低。其原因如下，即，一般情况下，需要发动机E输出的扭矩越大时工作气缸数Ncy越多。另外，所需要的扭矩越大时，驾驶员越是要求能够轻松地驾驶车辆。因此，在本发明中，工作气缸数Ncy越多，将ASC装置工作时的发动机转速变化量ANe的最小值设定得较低，因此易于操作ASC装置而使其工作。所以本发明有助于满足驾驶员的要求而使ASC装置更好地工作。(4)扬声器 I6由扬声器16发出对应于来自声音控制系统12的合成控制信号Scc的控制音CS。 因此，当声音控制系统12作为ANC装置工作时，由扬声器16发出用来消除由发动机产生的低频声音NZe的抵消声波。当声音控制系统12作为ASC装置工作时，由扬声器16发出作为发动机模拟声的模拟声。(5)麦克风 18经麦克风18测出由发动机产生的低频声音NZe和作为抵消声波的控制音CS之间的差值并将该差值作为残余噪声，由该麦克风18将表示该残余噪声的差值信号e输出给声音控制系统12的ANC电路32。2.选择工作区域确定图表图7是表示由工作状态切换部38选择工作区域确定图表的流程图。在步骤Sl中，由工作状态切换部38接收来自FI E⑶22的工作气缸数信号ky。 在步骤S2中，由工作状态切换部38判定工作气缸数信号Scy表示的工作气缸数Ncy是否是六个(所有气缸均工作模式)。当工作气缸数信号Scy表示所有气缸均工作模式时(S2 是)，在步骤S3中，由工作状态切换部38选择所有气缸均工作图表(图6中(A))。当工作气缸数信号Scy未表示所有气缸均工作模式时(S2 否)，在步骤S4中，由工作状态切换部38判定工作气缸数信号Scy表示的工作气缸数Ncy是否是四个(两个气缸不工作模式)。当工作气缸数信号Scy表示两个气缸不工作模式时(S4 是)，在步骤S5 中，由工作状态切换部38选择两个气缸不工作图表(图6中(B))。当工作气缸数信号Scy未表示两个气缸不工作模式时(S4 否)，在步骤S6中，由工作状态切换部38判定工作气缸数信号Scy表示的工作气缸数Ncy是否是三个(三个气缸不工作模式)。当工作气缸数信号Scy表示三个气缸不工作模式时(S6 是)，在步骤S7 中，由工作状态切换部38选择三个气缸不工作图表(图6中(C))。当工作气缸数信号Scy 未表示三个气缸不工作模式时(S6 否)，推定为声音控制系统12处于工作状态但是发动机 E处于非工作状态(例如发动机点火钥匙处于“附件”的位置)。此时，工作状态切换部38 不选择任何一个工作区域确定图表，并使ANC电路和ASC电路两者均处于非工作状态。3.本实施方式的技术效果如上所述，采用本实施方式时，根据发动机E的工作气缸数Ncy选择工作区域确定图表，并由此改变ANC电路32的工作范围和ASC电路36的工作范围。因此可进行对应于工作气缸数Ncy的声音控制。这样，能够使ANC电路32和ASC电路36在更合适的状态下使用。在本实施方式中，ANC电路32工作时发动机转速Ne的最小值设定方法如下利用该ANC电路32的控制对象频率的最小值，除以所述工作气缸数Ncy对应的由发动机产生的低频声音NZe中、主要产生的频率成分相对于发动机转动频率fe的次数(所有气缸均工作模式时为三、两个气缸不工作模式时为一、三个气缸不工作模式时为一点五)，以所求得的商作为该ANC装置工作时发动机转速Ne的最小值。ANC电路32工作时的发动机转速Ne的最大值设定方法也可以如下利用所述ANC装置的控制对象频率的最大值除以所述次数， 以所求得的商作为该ANC装置工作时发动机转速Ne的最大值。因此本实施方式可以适当地设定ANC电路32的工作范围。在本实施方式中，工作气缸数Ncy越多，将ASC电路36工作时的发动机转速变化量ANe的最小值设定得越低。一般情况下，需要发动机E输出的扭矩越大时工作气缸数Ncy 越多。另外，需要的扭矩越大时，驾驶员越是要求能够轻松地驾驶车辆。在本实施方式中， 工作气缸数Ncy越多，将ASC电路36工作时的发动机转速变化量ANe的最小值设定得越低，因此易于操作ASC电路36而使其工作。所以本实施方式能满足驾驶员的要求而使ASC 装置更好地工作。[B、本发明的应用]
另外，本发明并不局限于上述实施方式，还可根据本说明书记载的内容采用其他各种结构。例如，可以采用以下结构。在上述实施方式中，由工作状态切换部38用发动机转速Ne以及发动机转速变化量Δ Ne使ANC电路32或者ASC电路36处于工作状态，但也可以只用发动机转速Ne和发动机转速变化量ANe的其中之一进行切换。抑或用车速或车速变化量使ANC电路32或者 ASC电路36处于工作状态。在上述实施方式中，发动机E的气缸数为六个，但是本发明并不局限于此，气缸数例如也可以是四、八、十、十二等其他数量。在上述实施方式中，根据ANC装置的控制对象频率的最小值和最大值确定ANC电路32工作时的发电机转速Ne。但是本发明并不局限于此。另外，工作气缸数Ncy越多时， 将ASC电路36工作时的发动机转速变化量ANe的最小值设定得较低，但也可采用使它们相同等的其他方法来设定该最小值与工作气缸数Ncy。
权利要求
1.一种有源声音控制系统(12)，其特征在于，具有有源噪声控制装置(ANC装置)，由其发出消除车厢内噪声(NZe)的抵消声波(CS)；有源模拟声发生装置(ASC装置)，由其发出发动机模拟声；工作状态切换部(38)，其根据所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围分别对该ANC装置的工作状态以及该ASC装置的工作状态进行切换，其中，所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由车速、发动机转动频率(fe)、车速变化量和发动机转动频率变化量(Aaf)中的一个确定，所述工作状态切换部(38)根据发动机(E)的工作气缸数(Ncy)，改变所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围。
2.如权利要求1所述的有源声音控制系统(12)，其特征在于，所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由所述发动机转动频率 (fe)确定，所述ANC装置工作时的发动机转动频率(fe)的最小值设定方法如下利用所述ANC装置的控制对象频率的最小值，除以所述工作气缸数(Ncy)对应的所述车厢内噪声(NZe)中、 主要产生的频率成分相对于所述发动机转动频率(fe)的次数，以所求得的商作为该ANC装置工作时的发动机转动频率(fe)的最小值，所述ANC装置工作时的发动机转动频率(fe)的最大值设定方法如下利用所述ANC装置的控制对象频率的最大值除以所述次数，以所求得的商作为所述ANC装置工作时的发动机转动频率(fe)的最大值。
3.如权利要求1所述的有源声音控制系统(12)，其特征在于，所述ANC装置的工作范围以及所述ASC装置的工作范围至少由所述车速变化量或者所述发动机转动频率变化量(Aaf)确定，所述工作气缸数(Ncy)越多，所述ASC装置工作时的所述车速变化量或所述发动机转动频率变化量的最小值设定得越低。
全文摘要
本发明提供一种有源声音控制系统(12)，其中，根据发动机(E)的工作气缸数(Ncy)，改变有源噪声控制装置(ANC装置)的工作范围和有源模拟声发生装置(ASC装置)的工作范围。
文档编号G10K15/04GK102196945SQ20098014323
公开日2011年9月21日 申请日期2009年6月4日 优先权日2008年10月28日
发明者井上敏郎, 坂本浩介, 小林康统, 笛木俊吾, 高桥彰 申请人:本田技研工业株式会社