工程车桥壳砂芯成型模的制作方法

本实用新型涉及砂芯模技术领域，具体为一种工程车桥壳砂芯成型模。

背景技术：

工程车桥壳砂芯在大批量生产时，一般采用热芯盒法，即将铸造用砂、热固性树脂和固化剂混合成的砂料射入具有加热装置的芯盒中，加热到180～250℃，使贴近芯盒表面的砂料受热，在温度作用下，其粘结剂在很短时间内即可缩聚而硬化，形成型芯，不须再进烘炉烘干，具有缩短生产周期等优点。

现有技术中，如图1所示的一种工程车桥壳砂芯，由于其结构非常复杂，故采用传统的上下模进行成型时，会造成脱模困难；另外传统的芯盒内一般采用水平布置的加热棒进行加热，热量损失大，加热效率低。为此，我们提出了一种工程车桥壳砂芯成型模。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种工程车桥壳砂芯成型模，以解决上述背景技术中提出的不足。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种工程车桥壳砂芯成型模，包括上模、下模以及支架，所述的上模可上下活动连接于支架，所述上模的下表面一体凸出有型芯，所述上模的上表面上凹陷形成有安装槽，且所述安装槽竖直延伸至型芯内部，所述安装槽内竖直安装有若干个加热装置；所述下模包括下左模以及下右模，所述的下左模和下右模均可左右活动连接于支架，所述下左模上表面的右端凹陷有第一缺口，所述下左模的右侧面上凹陷有呈竖直布置的且用于连通第一缺口和下左模下方的第一凹槽；所述下右模上表面的左端凹陷有第二缺口，所述下右模的左侧面上凹陷有呈竖直布置的且用于连通第二缺口和下右模下方的第二凹槽；所述的第一缺口以及第二缺口之间相互拼接形成型腔，所述的型芯和型腔之间形成有用于形成车桥壳砂芯的腔体，所述的第一凹槽和第二凹槽之间相互拼接形成用于连通腔体的浇道。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型的结构简单、布局合理；其可通过所述的浇道向腔体内射入原料，并由位于所述安装槽内部的且呈竖直布置加热装置对型芯进行加热，热量通过所述型芯均匀传递至腔体内部，从而对所述腔体内部的原料进行加热，原料受热固化得以形成工程车桥壳砂芯，该过程中热量损失小，加热效率高；另外，在脱模时，只需向上驱动所述上模，再向左驱动所述下左模，并向右驱动所述下右模，即可取出工程车桥壳砂芯，脱模操作简单、方便。

优选的，所述的上模可上下活动连接于支架是指上模的上端连接有呈水平布置的限位板，所述限位板上沿上下方向贯穿设有至少两个限位孔，所述支架上竖直设有用于与限位孔进行限位滑动匹配的限位杆，且所述支架上设有用于驱动限位板上下活动的第一气缸。其优点是：所述的限位杆和限位孔之间的限位配合，可以提高所述上模上下活动的精度，从而提高砂芯的合格率；另外，可以通过所述第一气缸自动控制上模的上下活动。

优选的，所述的限位板和上模之间设有第一隔热板。其优点是：由于经所述加热装置加热后，所述上模的温度较高，若所述限位板直接与上模相连，则所述上模上的热量会经过限位板传递到第一气缸内部，从而加快所述第一气缸内部密封件老化速度，进而缩短所述第一气缸的使用寿命。而在所述第一隔热板的作用下，可以延长所述第一气缸的使用寿命。

优选的，所述的下左模和下右模均可左右活动连接于支架是指下左模和下右模的下端面上均设有限位滑块，所述支架上设有限位滑槽，所述限位滑块左右滑动连接于限位滑槽，且所述支架上设有用于驱动下左模左右活动的第二气缸以及用于驱动下右模左右活动的第三气缸。其优点是：所述的限位滑块和限位滑槽之间的配合，可以提高所述的下左模和下右模左右活动的精度，从而提高砂芯的合格率；另外，可以通过所述第二气缸自动控制下左模的左右活动，可以通过所述第三气缸自动控制下右模的左右活动。

优选的，所述的下左模和第二气缸之间设有第二隔热板。其优点是：可以延长所述第二气缸的使用寿命。

优选的，所述的下右模和第三气缸之间设有第三隔热板。其优点是：可以延长所述第三气缸的使用寿命。

优选的，所述下左模的右侧面上垂直安装有定位销，所述下右模的左侧面上凹陷有用于与定位销进行定位配合的定位孔。其优点是：所述的定位销和定位孔之间的定位配合，可以提高所述的下左模和下右模之间的匹配精度，从而提高砂芯的合格率。

优选的，所述下左模上表面的右端以及下右模上表面的左端均凹陷有限位缺口，所述上模的下表面一体凸出有用于限位缺口进行限位配合的限位凸块。其优点是：所述的限位凸块和限位缺口之间的限位配合，可以提高所述的上模、下左模以及下右模之间的匹配精度，从而提高砂芯的合格率。

优选的，所述下左模的右侧面上以及下右模的左侧面上均凹陷有用于防止它们之间产生负压的第一气道。其优点是：所述的第一气道可以避免下左模和下右模之间因产生负压而无法分离。

优选的，所述的上模的下表面上凹陷有用于防止上模与下左模、下右模之间产生负压的第二气道。其优点是：所述的第二气道可以避免上模与下左模、下右模之间因产生负压而无法分离。

附图说明

图1是本实用新型的一实施例的车桥壳砂芯的立体示意图；

图2是本实用新型的一实施例的车桥壳砂芯成型模(合模状态下)的立体图；

图3是本实用新型的一实施例的车桥壳砂芯成型模(上模分离状态下)的立体图；

图4是本实用新型的一实施例的上模、下左模和下右模之间分离状态下的立体示意图；

图5是本实用新型的一实施例的上模的剖视结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚的说明本实施例的技术方案，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

请参照图1至图5，本实用新型实施例中，一种工程车桥壳砂芯成型模，包括上模1、下模(所述下模在附图中未标出)以及支架3；所述的上模1可上下活动连接于支架3，可通过在所述上模1的上端连接一个呈水平布置的限位板4，并在限位板4上沿上下方向贯穿设置四个限位孔41(所述限位孔41数量至少为两个，优选为四个)，然后在所述支架3上竖直设置四根用于与限位孔41进行限位滑动匹配的限位杆31，再在所述支架3上设置两个用于驱动限位板4上下活动的第一气缸32，即可通过所述第一气缸32自动驱动所述上模1进行上下活动，且所述的限位杆31和限位孔41之间的限位匹配可以确保所述上模1的活动精度。所述上模1的下表面一体凸出有型芯11，所述上模1的上表面上凹陷形成有安装槽12，且所述安装槽12竖直延伸至型芯11内部，所述安装槽12内竖直安装有若干个加热装置13，所述加热装置13优选为加热棒，可通过安装板16和螺钉安装在所述上模1上，则给加热棒通电后，其产生的热量从所述安装槽12的内部均匀的由里向外辐射。所述下模包括下左模21以及下右模22，所述的下左模21和下右模22均可左右活动连接于支架3，可通过分别在所述的下左模21和下右模22的下端面上设置限位滑块23，并在所述支架3上设置限位滑槽33，使得所述限位滑块23左右滑动连接于限位滑槽33，得以确保所述的下左模21和下右模22的活动精度；再在所述支架3上设置一个用于驱动下左模21左右活动的第二气缸34以及一个用于驱动下右模22左右活动的第三气缸35，得以通过所述第二气缸34自动控制下左模21的左右活动，通过所述第三气缸35自动控制下右模22的左右活动。所述下左模21上表面的右端凹陷有第一缺口211，所述下左模21的右侧面上凹陷有呈竖直布置的且用于连通第一缺口211和下左模21下方的第一凹槽(所述第一凹槽在附图中未画出)；所述下右模22上表面的左端凹陷有第二缺口221，所述下右模22的左侧面上凹陷有呈竖直布置的且用于连通第二缺口221和下右模22下方的第二凹槽222；当所述的下左模21和下右模22相互靠拢后，所述的第一缺口211以及第二缺口221之间得以拼接形成型腔10，所述的型芯11和型腔10之间得以形成有用于形成车桥壳砂芯100的腔体，所述的第一凹槽和第二凹槽222之间得以相互拼接形成用于连通腔体的浇道。

实施例中，所述的下左模21和下右模22的前表面上均水平向后贯穿三个用于安装加热棒的安装孔26，且六个安装孔26之间呈弧形布置；当给加热棒通电后，其产生的热量由外向里传递到所述腔体的内部，从而提高其加热效果，进而加快砂芯的成型速度。

实施例中，所述的限位板4和上模1之间设有第一隔热板5。由于经所述加热装置13加热后，所述上模1的温度较高，若所述限位板4直接与上模1相连，则所述上模1上的热量会经过限位板4传递到第一气缸32内部，从而加快所述第一气缸32内部密封件老化速度，进而缩短所述第一气缸32的使用寿命。而在所述第一隔热板5的作用下，得以延长所述第一气缸32的使用寿命。

实施例中，所述的下左模21和第二气缸34之间设有第二隔热板6。其原理同所述第一隔热板5，得以延长所述第二气缸34的使用寿命。

实施例中，所述的下右模22和第三气缸35之间设有第三隔热板7。其原理同所述第一隔热板5，得以延长所述第三气缸35的使用寿命。

实施例中，所述的第一隔热板5、第二隔热板6以及第三隔热板7均优选为由玻璃纤维和树脂等原料制成的模具隔热板，由于其具有较好的耐高温性能、耐压性能以及良好的隔热性能，得以确保它们具有较好隔热能力。

实施例中，所述下左模21的右侧面上垂直安装有定位销(所述定位销在附图中未画出)，所述下右模22的左侧面上凹陷有用于与定位销进行定位配合的定位孔223。所述的定位销和定位孔223之间的定位配合，可以提高所述的下左模21和下右模22之间的匹配精度，从而提高砂芯的合格率。

实施例中，所述下左模21上表面的右端以及下右模22上表面的左端均凹陷有限位缺口24，所述上模1的下表面一体凸出有用于限位缺口24进行限位配合的限位凸块14。所述的限位凸块14和限位缺口24之间的限位配合，可以提高所述的上模1、下左模21以及下右模22之间的匹配精度，从而提高砂芯的合格率。

实施例中，所述下左模21的右侧面上以及下右模22的左侧面上均凹陷有用于防止它们之间产生负压的第一气道25。若无所述第一气道25的作用，所述下左模21的右侧面与下右模22的左侧面之间容易因产生负压而难以进行分离；在所述第一气道25作用下，外部空气始终连通所述第一气道25，得以避免所述的下左模21和下右模22之间因产生负压而无法分离。

实施例中，所述的上模1的下表面上凹陷有用于防止上模1与下左模21、下右模22之间产生负压的第二气道15。若无所述第二气道15的作用，所述的上模1和下左模21之间以及上模1和下右模22之间容易因产生负压而难以进行分离；在所述第二气道15的作用下，外部空气始终连通所述第二气道15，得以避免上模1与下左模21、下右模22之间因产生负压而无法分离。

工作原理：首先，通过第二气缸34向右驱动下左模21运动至右止点(通过位于下左模21下端的限位滑块23与位于支架3上的限位滑槽33之间进行限位配合，得以确保下左模21的运动精度)，通过第三气缸35向左驱动下右模22运动至左止点(通过位于下右模22下端的限位滑块23与位于支架3上的限位滑槽33之间进行限位配合，得以确保下右模22的运动精度)，此时，下左模21和下右模22相互靠拢(通过位于下左模21右侧面上定位销与位于下右模22左侧面上的定位孔223之间进行定位配合，得以确保下左模21和下右模22之间的匹配精度)，第一缺口211和第二缺口221之间得以相互拼接形成型腔10，第一凹槽和第二凹槽222之间得以相互拼接形成浇道；然后，通过第一气缸32向下驱动下模运动至下止点(通过限位杆31和限位孔41之间的限位配合，得以确保上模1的运动精度)，此时，上模1与下左模21、下右模22相互靠拢(通过限位凸块14和限位缺口24之间的限位配合，得以确保上模1与下左模21、下右模22之间的匹配精度)，型芯11得以插入型腔10内部，且型芯11和型腔10之间围成用于形成车桥壳砂芯100的腔体，即完成合模过程；接着，通过浇道向腔体内部注入原料，并启动位于安装槽12内的加热装置13以及位于下左模21和下右模22内的加热棒(该加热棒在附图中未画出，仅画出用于安装加热棒的安装孔26)进行加热，位于安装槽12内的加热装置13产生的热量由内向外均匀传递到腔体内部(该加热过程，热量损失小，加热效率高)，而位于下左模21和下右模22内的加热棒产生的热量由外向内传递到腔体内部，大大提高了其加热速率，从而加快原料的固化速度，进而缩短砂芯成型的周期；最后，待砂芯固化成型后，通过第一气缸32向上驱动上模1向上运动(型腔10内用于形成车桥壳砂芯100上的凹陷结构200的部分可以避免车桥壳砂芯100跟随上模1向上运动)，通过第二气缸34驱动下左模21向左运动，通过第三气缸35驱动下右模22向右运动，完成脱模，即可取出砂芯，脱模操作简单、方便。

以上所述仅为本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应当视为本实用新型的保护范围。