车辆用接地载荷控制装置的制作方法

专利名称：车辆用接地载荷控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆，如四轮汽车，使用的接地载荷控制装置。
背景技术：
例如在特开平H11-91329号日本公开专利申请中介绍过这种接地载荷控制装置。在该出版物提到的接地载荷控制装置中，利用安装在每个轮子上的活动缸(主动缸，active cylinder)使簧上质量上下移动产生反作用力，使该反作用力作用于接地面，从而控制接地载荷。
在上述出版物提到的接地载荷控制装置中，通过分别控制每个轮子的活动缸来改变每个轮子的接地载荷。因此，当每个轮子的接地载荷改变时，不仅车体的姿势会随之变化，还有产生垂直振动的可能性。

发明内容
本发明的一个目的在于在不改变车辆的姿势的同时将过多转向或不足转向的倾向传递给转向特性。
为了达到这一目的，在本发明中，一种车辆用接地载荷控制装置，包括分别支撑前后、左右车轮的接地载荷的前后、左右承载装置；一个可作动以改变每个承载装置承受的载荷的载荷变更装置；一个检测车辆的状态的车辆状态检测装置和一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号控制所述载荷变更装置的作动的控制装置，其特征在于，使用一种能以彼此相反的增减方向变更任何一对对角车轮的接地载荷以及另一对对角车轮的接地载荷、并能以相同的增减方向变更所述对角车轮的接地载荷的载荷变更装置。
根据本发明，控制装置可以根据车辆状态控制载荷变更装置的操作。例如，转弯过程中，可以增加一对对角车轮的接地载荷，并且可以减少另一对对角车轮的接地载荷。还侧以相同的增减方向变更每一对对角车轮的接地载荷。这样做的结果是，例如，左转弯时，通过减少右前轮和左后轮的接地载荷，增加左前轮和右后轮的接地载荷，可以用后侧支撑载荷运动(或者换句话说，可以增加后侧倾刚度分布)。转向性能可能倾向于过多转向而抑制车辆姿势的改变。反之，这时通过减少左前轮和右后轮的接地载荷，增加右前轮和左后轮的接地载荷，可以用前侧支撑载荷运动(或者换句话说，可以增加前轮的侧倾刚度分布)。转向性能倾向于不足转向而抑制车辆姿势的改变。
实施本发明时，支撑前后、左右轮的接地载荷的前后、左右承载装置可包括具有一个端口并各对应安装在前后、左右轮上的前后、左右悬架用液压缸，可作动以改变各个悬架用液压缸支撑的接地载荷的所述载荷变更装置可包括接地载荷控制液压缸和一个致动器，其中，所述接地载荷控制液压缸接收来自每个悬架用液压缸的液压并且根据压差操作，所述致动器将操作力传递到所述接地载荷控制液压缸。在这种情况下，可以根据车辆状态通过用控制装置控制致动器的操作来适当地改变每一车轮的接地载荷。
这样，在一个包括各个悬架用液压缸和接地载荷控制液压缸的液压回路中可设置有一个控制车体纵摆的纵摆控制液压缸、一个控制车体侧倾的侧倾控制液压缸和一个控制车体跳动的跳动控制液压缸。在这种情况下，可以控制每一车轮的接地载荷，也可以控制车体的诸如跳动、纵摆及侧倾等状态。
每个悬架用液压缸中可设置有一个蓄压器和一个阻尼阀。这样，可以控制每一车轮的接地载荷。通过一个简单的结构，可以很容易地增加吸收来自路面的振动的功能。
在所述接地载荷控制液压缸与所述致动器之间可设置有一个阻尼装置和一个弹性装置。这样，可以进行控制使得总是可以通过阻尼装置和弹性装置控制接地载荷控制液压缸的操作，来自路面的振动可以被阻尼装置和弹性装置吸收，可提高乘车的舒适度。
可以设置有一个能允许接地载荷控制液压缸自由活动的解除装置。这样，当不需要控制每一车轮的接地载荷时，可以通过该解除装置自由操作接地载荷控制液压缸，以便阻断来自路面的振动的传递，增加乘车的舒适性。
可以设置有一个可使接地载荷控制液压缸不能作动的固定装置。这样，当致动器出故障时，可以通过该固定装置使接地载荷控制液压缸不能作动，防止发生意外行为。另外，当来自路面的振动过多时，如果使接地载荷控制液压缸不能作动，可以减少致动器所需要的输出，从而减小致动器的体积并且降低致动器消耗的能量。
实施本发明时，车辆状态检测装置可以包括一个检测每个前后、左右轮的轮胎气压的轮胎气压检测装置。这样，可以减少轮胎气压低的车轮的接地载荷，从而减少对轮胎的损害。
实施本发明时，控制装置可以包括一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号决定所述载荷变更装置的作动量的作动量决定装置。这样，可以将每一车轮的接地载荷控制在一个适当的数量。例如，速度高时，可以传递不足转向倾向，以提高安全性。低速时，可以传递过多转向倾向，以增加机动性。
实施本发明时，控制装置还可以包括一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号决定所述载荷变更装置的作动速度的作动速度决定装置。这样，可以适时地执行改变每一车轮的接地载荷的控制。例如，当变更到过多转向倾向时，可以放慢载荷变更装置的作动速度(以慢慢地改变接地载荷)以抑制发生失控行为。另外，当变更到不足转向倾向时，可以加快载荷变更装置的作动速度(以迅速改变接地载荷)以增加安全性。
这样，当车辆状态检测装置的车速检测装置检测到的车速增加时，可以减慢作动速度决定装置确定的作动速度。这样，速度越快，接地载荷变得越慢，可以减少失控行为。
在这种情况下，所述车辆状态检测装置可以包括一个获得可变传动比转向(VGRS)机构的传动比(gear ratio)的传动比获取装置，当所述传动比获取装置得到的传动比加快时，可使由所述作动速度决定装置决定的作动速度降低。这样，当VGRS机构的传动比小时，产生过多转向倾向，可以提高转向效力。另外，当VGRS机构的传动比大时，产生不足转向倾向，可以减少转向效力。通过VGRS机构可以提高车辆的安全性。
实施本发明时，控制装置可以包含一个在高于规定车速时，允许所述载荷变更装置的作动控制的允许装置。这样，只有在高于规定车速的情况下(例如，大约6km/hr，在这种车速下，改变接地载荷才有效)才能允许载荷变更装置的作动控制。当车速低于或等于规定车速时，不能作动载荷变更装置，排除了不必要的作动，从而可抑制能耗，提高装置耐久性。
实施本发明时，控制装置可以包括一个在向前直行期间初始化检测所述致动器的作动状态的传感器的初始化装置。这样，可以防止检测致动器作动状态的传感器的中心移位(center shift)。
实施本发明时，支撑前后、左右轮的接地载荷的前后、左右承载装置可包括具有一单个端口并各对应安装在前后、左右轮上的前后、左右悬架用液压缸，可作动以改变所述悬架用液压缸支撑的接地载荷的所述载荷变更装置可包括一个第一接地载荷控制液压缸、另一个接地载荷控制液压缸、一个轴向力比率改变机构和一个致动器，其中，所述第一接地载荷控制液压缸接收来自安装在左右前轮上的每个悬架用液压缸的液压并且由压差操作，所述另一个接地载荷控制液压缸接收来自安装在左右后轮上的每个悬架用液压缸的液压并且由压力差操作，所述轴向力比率改变机构可以通过改变连接两个活塞杆的臂的支点的位置来改变作用在接地载荷控制液压缸的每一活塞杆上的轴向力的比率，所述致动器可以根据来自所述车辆状态检测装置的信号改变所述臂的支点的位置。
这样，通过用致动器改变臂的支点的位置，可以改变作用在两个接地载荷控制液压缸每一活塞杆上的轴向力的比率。因此，可以适当改变前后车轮的侧倾刚度和侧倾衰减分布比。另外，这只是位移的控制而不是力的控制，所以很容易控制。只要维持并保持致动器即可维持前后轮的侧倾刚度分布比率，因此没有消耗能量。控制期间，每一接地载荷控制液压缸都可以自由移动，所以可以减少从路面传递到车体的振动，并且可以期望获得诸如乘坐舒适的效果。
实施本发明时，可以设置有一个估计制动时左右轮接触的路面的摩擦系数的路面μ估计装置，并设置有一个校正装置，该校正装置根据所述路面μ估计装置获得的每一路面的摩擦系数控制所述载荷变更装置的作动，并增加高μ侧前轮的接地载荷和低μ侧后轮的接地载荷，减少低μ侧前轮的接地载荷和高μ侧后轮的接地载荷。这样，在单独控制左右前轮、一起控制左右后轮的ABS控制期间，提高了低μ路面上的前轮以外的三个车轮的制动力，可以缩短制动距离。
实施本发明时，车辆状态检测装置可以包括一个检测车速的车速检测装置、一个检测转向角度的转向角度传感器、一个检测横摆率的横摆率传感器；所述控制装置可包括一个根据所述车速检测装置检测到的车速和所述转向角度传感器检测到的转向角度估计目标横摆率的横摆率估计装置，一个比较所述横摆率估计装置估计出的所述目标横摆率与所述横摆率传感器检测到的实际横摆率的横摆率比较装置，和一个根据所述目标横摆率与所述实际横摆率之间的差确定所述载荷变更装置的作动校正量的作动校正量决定装置。这样，可以适当地校正转向性能(确切地说，当实际横摆率不足时，可以提供过多转向倾向；当实际横摆率过大时，可以提供不足转向)。


图1是包括根据本发明的一种车辆用接地载荷控制装置的车辆悬挂装置的第一实施例的结构的示意图；图2是图1中所示机械系统的放大图；图3是图1中所示电控装置的CPU执行的主例程的流程图；图4是图3中所示步骤200执行的子例程流程图；
图5是图3中所示步骤300执行的子例程流程图；图6是图3中所示步骤400执行的子例程流程图；图7是图3中所示步骤500执行的子例程流程图；图8是滑移率、接地载荷与路面μ之间的关系图；图9是图3中所示步骤600执行的子例程流程图；图10是车辆速度、速比与侧倾刚度(rolling stiffness)分布(前轮)之间的关系图；图11是图3中所示步骤700执行的子例程流程图；图12是横摆率偏差与侧倾刚度分布(前轮)之间的关系图；图13是图3中所示步骤800执行的子例程流程图；图14是图3中所示步骤900执行的子例程流程图；图15A、15B和15C是第一实施例中当车辆向前直行时控制接地载荷时的操作说明图；图16A、16B和16C是当车辆向右转时，第一实施例中执行接地载荷控制时的操作说明图；图17A、17B和17C是当车辆向左转时，第一实施例中执行接地载荷控制时的操作说明图；图18是包括根据本发明的一种车辆接地载荷控制装置的车辆悬挂装置的第二实施例的结构示意图；图19是图18中所示机械系统的放大图；图20是图18中所示电控装置的CPU执行的主例程流程图；图21是图20中所示步骤200A执行的子例程流程图；图22是图20中所示步骤800A执行的子例程流程图；图23是图20中所示步骤900A执行的子例程流程图；图24A、24B和24C是当车辆向左转时，第二实施例中执行接地载荷控制时的操作说明图；图25是根据本发明的车辆接地载荷控制装置的机械系统的改进实施例的结构示意图。
具体实施例方式
下面，参照附图解释本发明的实施例。图1示意性地示出了的包括根据本发明的一种车辆接地载荷控制装置的车辆悬挂装置的第一实施例。如图1和图2所示，在该悬挂式装置中，每一个悬架用液压缸11、12、13和14分别由管道P1、P2、P3和P4连接到一个跳动(跳振，bouncing)抑制器20、一个侧倾(rolling)抑制器30，一个纵摆(俯仰，pitching)抑制器40和一个接地载荷变更装置50。
悬架用液压缸11、12、13和14分别安装在各个前后、左右车轮上(见图1 4中FL，FR，RL和RR)。它们每一个都有一单个端口11a、12a、13a和14a。它们分别支撑前后、左右车轮FL，FR，RL和RR的接地载荷。如图1所示，液压传感器PS1、PS2、PS3和PS4被安装在悬架用液压缸11、12、13和14上用于检测其内部压力。每一个液压传感器PS1、PS2、PS3和PS4都电连接到电控装置ECU。
跳动抑制器20是抑制在作为一种车体行为的跳动正在发生时的状态下每一悬架用液压缸11、12、13和14的作动(操作)的行为抑制装置。跳动抑制器20包含跳动控制缸21，22，23和24。这些跳动控制缸通过管道P1、P2、P3和P4分别与悬架用液压缸11、12、13和14的端口11a、12a、13a、和14a相连。每一个跳动控制缸21，22，23或24都有一个具有大约相同受压面积的活塞21a、22a、23a、或24a。
活塞21a、22a、23a、和24a一体化地形成，一个液压室25位于其后侧。该液压室25与功能为弹性部件的蓄压器26(可以是气体型或者是弹簧型)的液压室26a相连接。在液压室25和液压室26a之间的连接通道中有一个用作抑制弹性部件振动的阻尼部件的阻尼阀(减振阀)27。
侧倾抑制器30是抑制在作为一种车体行为的侧倾正在发生时的状态下每一悬架用液压缸11、12、13和14的作动的行为抑制装置。侧倾抑制器30包含侧倾控制缸31，32，33和34。这些侧倾控制缸通过管道P1、P2、P3和P4分别与悬架用液压缸11、12、13和14的端口11a、12a、13a、和14a相连接。每一个侧倾控制缸31，32，33或34都有一个具有大约相同受压面积的活塞31a、32a、33a、或34a。
侧倾控制缸31和34连接到对角的(左前和右后)悬架用液压缸11和14。它们连接成可以彼此以相反的相位作动(随着液压的增减，活塞31a和34a的作动方向是相反的)。它们形成左、右对(成对)侧倾控制缸30A。在该左、右成对侧倾控制缸30A中，侧倾控制缸31和34的活塞31a和34a一体化地形成并共同使用。
侧倾控制缸32和33连接到对角的(右前和左后)悬架用液压缸12和13。它们连接成可以彼此以相反的相位作动。它们形成左、右成对侧倾控制缸30B。在该左、右成对侧倾控制缸30B中，侧倾控制缸32和33的活塞32a和33a一体化地形成并共同使用。
左、右成对侧倾控制缸30A和30B设置成能左右同相地移动(例如，在图中，当两个左手侧悬架用液压缸11和13中的液压增加时，活塞31a、34a和32a、33a被推向右边)。用连接杆35连接活塞31a、34a和32a、33a。
连接杆35伸到这些缸的外面。其延伸端部分与一个作为弹性部件的螺旋弹簧36的一端以及一个用作抑制弹性部件振动的阻尼部件的减震器37的一端相连接。通过螺旋弹簧36和减震器37抑制其作动(沿轴向方向移动)。在本实施例中，螺旋弹簧36和减震器37的另一端固定成不可移动。
纵摆抑制器40是抑制在纵摆(车体的一种行为)正在发生时的状态下悬架用液压缸11、12、13和14的作动的行为抑制装置。它包含纵摆控制缸41，42，43和44。这些控制缸通过管道P1、P2、P3和P4分别与悬架用液压缸11、12、13和14的端口11a、12a、13a、和14a相连接。纵摆控制缸41，42，43或44都有一个具有大约相同受压面积的活塞41a、42a、43a、或44a。
纵摆控制缸41和44连接到对角的(左前和右后)悬架用液压缸11和14，并连接成可以彼此以相反的相位作动。它们形成前后成对纵摆控制缸40A。在该前后成对纵摆控制缸40A中，纵摆控制缸41和44的活塞41a和44a一体化地形成并共同使用。
纵摆控制缸42和43连接到对角的(右前和左后)悬架用液压缸12和13，并连接成可以彼此以相反的相位作动。它们形成前后成对纵摆控制缸40B。在该前后成对纵摆控制缸40B中，纵摆控制缸42和43的活塞42a和43a一体化地形成并共同使用。
两组前后成对纵摆控制缸40A和40B安装成前后同相(例如，当两个前悬架用液压缸11和12中的液压升高时，活塞41a、44a和42a、43a都被压向图中右方)。用连接杆45连接活塞41a、44a和42a、43a。
连接杆45伸到这些缸的外面。其延伸端部分与一个作为弹性部件的螺旋弹簧46的一端和一个用作抑制弹性部件振动的阻尼部件的减震器47的一端相连。通过螺旋弹簧46和减震器47抑制其作动(沿轴向方向移动)。在本实施例中，螺旋弹簧46和减震器47的另一端固定成不可移动。
由电控装置ECU控制接地载荷变更装置50。它改变悬架用液压缸11、12、13和14支撑的接地载荷。它包括接地载荷控制缸51、52、53和54。这些控制缸通过管道P1、P2、P3和P4分别与悬架用液压缸11、12、13和14的端口11a、12a、13a、和14a相连接。接地载荷控制缸51、52、53和54都有具有大约相同受压面积的活塞51a、52a、53a、或54a。
接地载荷控制缸52和54各与位于右侧(右前和右后)的悬架用液压缸12和14相连接，并连接成可以彼此以相反的相位作动。它们构成了右侧成对接地载荷控制缸50A。在该右侧成对接地载荷控制缸50A中，接地载荷控制缸52和54中的活塞52a和54a一体化地形成并共同使用。
接地载荷控制缸51和53各与位于左侧(左前和左后)的悬架用液压缸11和13相连接，并连接成可以彼此以相反的相位作动。它们构成了左侧成对接地载荷控制缸50B。在该左侧成对接地载荷控制缸50B中，接地载荷控制缸51和53中的活塞51a和53a一体化地形成并共同使用。
右侧成对接地载荷控制缸50A与左侧成对接地载荷控制缸50B安装成对角(相对的控制缸)为同相(例如，当右前悬架用液压缸12与左后悬架用液压缸13的液压都升高时，活塞51a、53a和52a、54a都被推向图中右方)。用连接杆55连接活塞51a、53a和52a、54a。
连接杆55伸到这些缸的外面。其延伸端部分与作为弹性部件的螺旋弹簧56的一端和用作抑制弹性部件振动的阻尼部件的减震器57的一端相连。通过螺旋弹簧56和减震器57抑制其作动(轴向运动)。而且连接到螺旋弹簧56和减震器57另一端的致动器58抑制其作动(轴向运动)。
致动器58通过螺旋弹簧56和减震器57将作动力传递给各个接地载荷控制缸51-54。由液压控制装置60控制其作动。该致动器58由一个缸58a、一个活塞58b和一个连接杆58c组成。由液压控制装置60控制向上述缸58a供应或放出工作液。安装在缸58a中的活塞58b可以往复运动。连接杆58c穿过缸58a，与活塞58b成为一体地运动，将作动力传递到螺旋弹簧56和减震器57的另一端。活塞58b使缸58a中形成了一对油室R1和R2。在缸58a中安装了一对液压传感器PS5和PS6，用来检测油室R1和R2中的压力。每一液压传感器PS5和PS6都与电控装置ECU电连接。
液压控制装置60包括一个可逆转泵61、一台电机62、一个四通双位转换阀(开关阀)63和一个双通双位开关阀64。可逆转泵61可以向致动器58的每一个油室R1和R2供给工作液。电机62可以逆转驱动可逆转泵61。置于油室R1和R2及可逆转泵61之间的连接通道中的四通双位转换阀63可以允许或切断它们之间的联系。置于连接可逆转泵61两个端口的旁通中的双通双位开关阀64可以打开和关闭该旁通。在上述液压控制装置60，由电控装置ECU通过驱动电路70控制电机62、四通双位转换阀63和双通双位开关阀64等的操作。
电控装置ECU与各个液压传感器PS1-PS6以及驱动电路70电连接。它还和一个电机电流传感器S1、一个转向角度传感器S2、一个车速传感器S3、每一车轮的轮胎气压传感器S4、每一车轮的制动液压传感器S5、每一车轮的车轮速度传感器S6、一个横摆率传感器S7，一个横向加速度传感器S8等电连接。
电控装置ECU包含一台有CPU、ROM、RAM和接口等的微型电子计算机。当点火开关(未显示)处于“开”的状态时，电控装置ECU的CPU按规定的间隔(例如每8毫秒)重复执行一个与图3-13中的流程图相对应的控制程序。它控制在液压控制装置60中的电机62、四通双位转换阀63和双通双位开关阀64等的操作。
在车辆转向时防止不足转向和过多转向的传统的VSC装置(车辆稳定性控制装置)执行VSC控制期间，电控装置ECU输出VSC控制信号。该电控装置ECU构成为能控制可以根据车速改变转向器传动比的已知可传动比(速比)转向(VGRS)机构的作动。
在具有上述结构的车辆悬挂装置的第一实施例中，当点火开关转向“开”的位置时，电控装置ECU的CPU根据来自各个传感器的信号控制液压控制装置60中的电机62、四通双位转换阀63和双通双位开关阀64的操作，以及控制前后、左右车轮FL，FR，RL和RR的接地载荷。
电控装置ECU的CPU按照规定的间隔(例如每8毫秒)重复执行图3中所示主例程实现对接地载荷的控制。电控装置ECU的CPU从图3中步骤101开始处理。在步骤200，决定是否进行控制并执行初始化处理。在步骤300，进行轮胎气压相应控制处理。在步骤400，执行VSC协调控制处理。在步骤500，执行横向不平路面制动控制处理。在步骤600，执行车速感应—VGRS协调—控制速度限制(vehicle speed sensitive-VGRScooperative-control speed limiting)处理。在步骤700，执行横摆率控制处理。在步骤800，执行致动器目标压差计算处理。在步骤900，执行电机控制处理。步骤102，处理暂时结束。
当电控装置ECU的CPU决定是否执行图3的步骤200中的控制和初始化处理时，它执行图4中的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤201开始处理。它在步骤202将标记F设置为0，在步骤203测量并储存电机62的电阻R。根据当微电流流经电机62时来自电机电流传感器S1的信号测量上述电阻R。当电机62断线不能通电时，电阻大于给定值Ro。
因此，当电机62断线时(失效时)，电控装置ECU的CPU在步骤204做出“是”的判定。在步骤205中，它给驱动电路70输出一个使四通双位转换阀63处于关闭的状态的关闭信号，然后再返回图1中的步骤102。在步骤102处理暂时结束。因而，当电机62有断线并且液压控制装置60不能控制致动器58的作动时，四通双位转换阀63液压锁定致动器58，防止其作动。
另一方面，当电机62没有断线时，电控装置ECU的CPU在步骤204做出“否”的判定。它在步骤206根据转向角度传感器S2的信号检测并存储转向角度。这时，如果转向角度大于第一阈值(比如大约3度)，在步骤207做出“是”的判定。在步骤208，根据车速传感器S3的信号检测并存储车辆速度。这时，如果车速大于第二阈值(比如大约6km/hr)，在步骤209做出“是”的判定，执行步骤210、211和212。然后再执行步骤213，返回图3中的主例程。
如果在执行上述步骤207时，转向角度小于或等于第一阈值(车辆实际上是直线向前行驶的状态)，电控装置ECU的CPU在步骤207做出“否”的判定。执行完步骤214和215后，返回图3中的步骤102。在步骤102，处理暂时结束。如果在执行上述步骤209时，车辆速度小于或等于第二阈值(小于或等于可有效改变接地载荷的速度的速度)，电控装置ECU的CPU在步骤209做出“否”的判定。执行完步骤214和215后，返回图3中的步骤102。在步骤102，处理暂时结束。
在步骤210，电控装置ECU的CPU根据设置在悬架用液压缸11、12、13和14上的液压传感器PS1、PS2、PS3、和PS4的信号检测并存储悬架缸液压(油压)。在步骤211，根据悬架缸液压计算并存储每个车轮的接地载荷。在步骤212，根据全部车轮接地载荷中的右后轮接地载荷和左后轮接地载荷，计算并存储后轮的接地载荷。在步骤211，用悬架缸液压乘以悬架用液压缸11、12、13和14的受压面积，得出每一车轮的接地载荷。步骤212中右后轮接地载荷和左后轮接地载荷相加，得出后轮的接地载荷。
在步骤214，电控装置ECU的CPU给驱动电路70输出一个用于打开双通双位开关阀64的“开”信号。在步骤215，重新设置并初始化安装在致动器58的缸58a上的液压传感器PS5和PS6。因此，这时连接在可逆转泵61两个端口的旁通是开通的，致动器58中的活塞58b和连接杆58c可以自由作动。因而，这时接地载荷控制缸51-54可以自由作动，所以可以切断路面振动的传递，增加乘坐舒适度。
在步骤215，液压传感器PS5和PS6被重新设置(reset)并初始化，所以可以防止液压传感器PS5和PS6的中心移位。在执行步骤208和209的过程中，当车速小于或等于第二阈值(不能有效地获得改变接地载荷的效果时)，不执行图3中的步骤300-900。省却了不必要的操作，可抑制能耗，提高装置的耐久性。
当电控装置ECU的CPU执行图3的步骤300中的轮胎气压相应控制处理时，执行图5所示的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤301开始处理，在步骤302，根据每一车轮的轮胎气压传感器S4的信号检测并存储每一车轮的轮胎气压。这时，如果每一车轮的轮胎气压至少为第三阈值(例如，大约150kPa的正常低限)，电控装置ECU的CPU在步骤303、304、305和306中都做出“否”的判定，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
这时，如果除左后轮以外的每一轮的轮胎气压至少为第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303、304和305中都做出“否”的判定，而在步骤306做出“是”的判定。它在步骤308将左后轮的目标接地载荷归零，在步骤309将标记F设置为1，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
这时，如果左、右前轮的轮胎气压至少为第三阈值，左、右后轮的轮胎气压低于第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303和304中都做出“否”的判定，而在步骤305和310做出“是”的判定，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
在这时，如果除右后轮以外的每一轮的轮胎气压至少为第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303和304都做出“否”的判定，在步骤305做出“是”的判定，在步骤310做出“否”的判定。它在步骤311将左后轮的目标接地载荷设定为两个后轮的接地载荷(图4步骤212中得出的接地载荷)，在步骤312将标记F设置为1，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮和左后轮的轮胎气压至少为第三阈值，左前轮的轮胎气压低于第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303做出“否”的判定，在步骤304做出“是”的判定，在步骤313做出“否”的判定。它在步骤311将左后轮的目标接地载荷设定为上述两个后轮的接地载荷，在步骤312将标记F设置为1，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮的轮胎气压至少为第三阈值，而左前轮和左后轮的轮胎气压低于第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303做出“否”的判定，在步骤304和313做出“是”的判定，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
这时，如果左、右前轮的轮胎气压低于第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303和314做出“是”的判定，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。如果这时右前轮的轮胎气压低于第三阈值，左前轮的轮胎气压至少为第三阈值，而右后轮的轮胎气压低于第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303做出“是”的判定，在步骤314做出“否”的判定，在步骤315做出“是”的判定，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
如果这时右前轮的轮胎气压低于第三阈值，左前轮和右前轮的轮胎气压至少为第三阈值，电控装置ECU的CPU在步骤303做出“是”的判定，在步骤314和315做出“否”的判定，在步骤316将左后轮的目标接地载荷设定为零，在步骤317将标记F设置为1，然后执行步骤307，返回图3中的主例程。
当电控装置ECU的CPU执行图3步骤400中VSC协调控制处理时，执行图6中的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤401开始处理，在步骤402检测并存储VSC控制信号(在VSC控制期间电控装置ECU本身输出的信号)。这时，如果不实行VSC控制，电控装置ECU的CPU在步骤403做出“否”的判定，然后执行步骤404，返回图3的主例程。如果实行VSC控制，电控装置ECU的CPU在步骤403做出“是”的判定，然后在步骤405根据每个车轮的制动液压力传感器S5的信号检测并存储每个车轮的制动液压力。
这时，如果左、右前轮的制动液压力低于或等于第四阈值(例如大约1MPa)，电控装置ECU的CPU在步骤406和407做出“否”的判定，然后执行步骤404，返回图3中的主例程。如果这时右前轮的制动液压力小于或等于第四阈值，而左前轮的制动液压力大于第四阈值，电控装置ECU的CPU在步骤406做出“否”的判定，在步骤407做出“是”的判定，在步骤408将左后轮的目标接地载荷设定为零，在步骤409将标记F设置为1，然后执行步骤404，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮的制动液压力大于第四阈值，左后轮的制动液压力大于第五阈值(例如大约0.5MPa)，右后轮的制动液压力小于或等于第五阈值，电控装置ECU的CPU在步骤406做出“是”的判定，在步骤410也做出“是”的判定，而在步骤411做出“否”的判定，在步骤408将左后轮的目标接地载荷设定为零，在步骤409将标记F设置为1，然后执行步骤404，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮的制动液压力大于第四阈值，左、右后轮的制动液压力大于第五阈值，电控装置ECU的CPU在步骤406、411和412都做出“是”的判定，然后执行步骤404，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮的制动液压力大于第四阈值，左后轮的制动液压力小于或等于第五阈值，电控装置ECU的CPU在步骤406做出“是”的判定，在步骤410做出“否”的判定，在步骤412将左后轮的目标接地载荷调整到上述两个后轮的接地载荷，在步骤413将标记F设置为1，然后执行步骤404，返回图3中的主例程。
在图3的步骤500，当电控装置ECU的CPU执行横向不平路面制动控制处理时，执行图7中所示的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤501开始处理。它在步骤502根据每一车轮的制动液压传感器S5(见图1)的信号检测并存储每一车轮的制动液压。这时，如果所有的制动液压都是0，电控装置ECU的CPU在步骤503做出“是”的判定，然后执行步骤504，返回图3的主例程。
如果至少有一个制动液压不是0，电控装置ECU的CPU在步骤503做出“否”的判定，然后在步骤505计算并存储每一车轮的滑移率(各轮滑移率)。在步骤506，计算并存储每一车轮的接地载荷(各轮接地载荷)。在步骤507，计算并存储每一车轮接触的路面的摩擦系数(各轮路面μ)。
使用根据每一车轮的轮速传感器S6(见图1)的信号获得的车轮速度和从车速传感器S3(见图1)的信号获得车辆速度，用关系式“滑移率＝(车辆速度-车轮速度)/车辆速度”计算上述每一车轮的滑移率。使用根据每一车轮的制动液压传感器S5(见图1)的信号获得的每一车轮的制动液压力和安装在每一车轮上的制动装置的规格(活塞面积、垫片μ、有效制动半径以及轮胎有效半径)，用公式“制动力＝制动液压×活塞面积×衬垫μ×有效制动半径/轮胎有效半径”计算上述每一车轮的制动力。根据安装在每个悬架用液压缸11-14上的液压传感器PS1-PS4(见图1)的信号获得的压力乘以每一个悬架用液压缸11-14的受压面积，计算出上述每一车轮的接地载荷。参照图8用每一车轮的滑移率和每一车轮的接地载荷计算上述每个车轮的路面μ。
估计和存储每一车轮的路面μ时，如果右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)之间的差小于或等于第六阈值(例如大约0.1)，左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)与右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)之间的差也小于或等于第六阈值，电控装置ECU的CPU在步骤508做出“否”的判定，在步骤509也做出“否”的判定，然后执行步骤504，返回图3的主例程。
这时，如果右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)之间的差小于或等于第六阈值，而左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)与右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)之间的差大于第六阈值，同时左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)与左后轮接触的路面的摩擦系数(左后μ)之间的差至少为第七阈值(例如大约0.1)，电控装置ECU的CPU在步骤508做出“否”的判定，而在步骤509做出“是”的判定，在步骤510做出“否”的判定，在步骤511将左后轮的目标接地载荷调整到上述两个后轮的接地载荷，在步骤512将标记F设置为1，然后执行步骤504，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)之间的差小于或等于第六阈值，而左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)与右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)之间的差大于第六阈值，左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)与左后轮接触的路面的摩擦系数(左后μ)之间的差小于第七阈值，电控装置ECU的CPU在步骤508做出“否”的判定，而在步骤509做出“是”的判定，在步骤510也做出“是”的判定，在步骤513将左后轮的目标接地载荷调整到等于上述两个后轮的接地载荷×右后μ/(右后μ+左后μ)，在步骤512将标记F设置为1，然后执行步骤504，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)之间的差大于第六阈值，而右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与右后轮接触的路面的摩擦系数(右后μ)之间的差小于第七阈值，电控装置ECU的CPU在步骤508做出“是”的判定，在步骤514也做出“是”的判定，在步骤513将左后轮的目标接地载荷调整到等于上述两个后轮的接地载荷×右后μ/(右后μ+左后μ)，在步骤512将标记F设置为1，然后执行步骤504，返回图3中的主例程。
这时，如果右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与左前轮接触的路面的摩擦系数(左前μ)之间的差大于第六阈值，而右前轮接触的路面的摩擦系数(右前μ)与右后轮接触的路面的摩擦系数(右后μ)之间的差至少为第七阈值，电控装置ECU的CPU在步骤508做出“是”的判定，而在步骤514做出“否”的判定，在步骤515将左后轮的目标接地载荷调整到0，在步骤512将标记F设置为1，然后执行步骤504，返回图3中的主例程。
当电控装置ECU的CPU执行图3步骤600的车速感应—VGRS协调—控制速度限制处理时，执行图9中所示子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤601开始处理。它在步骤602根据车速传感器S3(见图1)的信号检测并存储车速，在步骤603根据车速获得并存储VGRS机构的传动比，在步骤604参考图10根据上述车速和VGRS机构的传动比决定并存储前车轮的侧倾刚度分布。
这时，如果车速大于第九阈值(例如60km/hr)，电控装置ECU的CPU在步骤605做出“是”的判定，在步骤606计算校正前轮的目标侧倾刚度分布并且存储计算结果，然后执行步骤607，返回图3中的主例程。使用执行步骤604获得的前轮当前目标侧倾刚度分布和前一次执行步骤604时获得的前一次目标侧倾刚度分布的加和的1/2(平均值)进行步骤606中的校正前轮的目标侧倾刚度分布的计算。
这时，如果车速小于或等于第九阈值，并且执行步骤604时获得的前轮当前目标侧倾刚度分布大于或等于前一次执行步骤604时获得的前一次目标侧倾刚度分布，电控装置ECU的CPU在步骤605做出“否”的判定，在步骤608也做出“否”的判定，然后执行步骤607，返回图3中的主例程。
这时，如果车速小于或等于第九阈值，并且执行步骤604时获得的前轮当前目标侧倾刚度分布小于前一次执行步骤604时获得的前一次目标侧倾刚度分布，电控装置ECU的CPU在步骤605做出“否”的判定，在步骤608做出“是”的判定，在步骤606计算校正前轮的目标侧倾刚度分布并且存储计算结果，然后执行步骤607，返回图3中的主例程。
当电控装置ECU的CPU执行图3步骤700的横摆率控制处理时，执行图11中的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤701开始处理。它在步骤702根据车速传感器S3(见图1)的信号检测并存储车速，在步骤703根据转向角度传感器S2(见图1)的信号检测并存储转向角度。在步骤704，计算目标横摆率。根据车速和转向角度用关系式“目标横摆率＝车速×转向角度×常数”计算目标横摆率。
在步骤705，电控装置ECU的CPU根据横摆率传感器S7(见图1)的信号检测并存储实际横摆率(实际横摆率)。在步骤706，计算并存储横摆率的偏差，即，目标横摆率与实际横摆率之间的差。这时，如果偏差的绝对值大于第八阈值(例如大约0.1度/秒)，电控装置ECU的CPU在步骤707做出“是”的判定。在步骤708，参照图12根据横摆率的偏差校正前轮的目标侧倾刚度分配，然后执行步骤709，返回图3中的主例程。这时，如果偏差的绝对值小于或等于第八阈值，电控装置ECU的CPU在步骤707做出“否”的判定，然后执行步骤709，返回图3中的主例程。
当电控装置ECU的CPU执行图3步骤800的致动器目标压差计算处理时执行图13中的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤801开始处理。它在步骤802决定标记F是否为1。这时，如果标记F是1，电控装置ECU的CPU在步骤802做出“是”的判定，执行步骤803、804和805之后，执行步骤806，返回图3中的主例程。
在上述步骤803，电控装置ECU的CPU计算并存储执行图5-7中所示子例程得出的左后轮目标接地载荷与左后轮这时的实际接地载荷之间的偏差(根据左后轮悬架用液压缸13上的液压传感器PS3(见图1)的信号得到的压力乘以悬架用液压缸13的受压面积计算出实际接地载荷)。
在上述步骤804，电控装置ECU的CPU利用关系式“目标致动器驱动力＝偏差×常数”计算并存储消除步骤803中的偏差所需的目标致动器驱动力(作用在致动器58的连接杆58c上的轴向力)。在步骤805，它根据目标致动器驱动力计算并存储目标致动器压差(致动器58中油室R1和R2之间的压差)。
如果在执行步骤802时标记F是0，电控装置ECU的CPU在步骤802做出“否”的判定，执行步骤807、808和809之后，执行上述步骤805和806，返回图3中的主例程。
在上述步骤807，电控装置ECU的CPU根据横向加速度传感器S8(见图1)的信号计算并存储实际横向加速度，并且在步骤808，根据实际横向加速度和车辆规格(车辆簧上质量、重力中心高度和轮距(tread))利用关系式“载荷移动量＝车辆簧上质量×横向加速度×重力中心高度/轮距”估计左右载荷移动量。在上述步骤809，电控装置ECU的CPU根据执行图9或图11中的子例程得出的前轮目标侧倾刚度分布、在步骤808中获得的左右载荷移动量、悬架用液压缸11-14活塞杆的受压面积和接地载荷变更装置50的活塞51a-54a的受压面积，利用关系式“目标致动器驱动力＝(前轮目标侧倾刚度分布×2-1)×(左右载荷移动量)×(接地载荷变更装置50的活塞面积)/(悬架用液压缸的活塞杆受压面积)”计算并存储目标致动器驱动力。
当电控装置ECU的CPU执行图3步骤900的电机控制处理时执行图14中的子例程。确切地说，电控装置ECU的CPU从步骤901开始处理。它在执行步骤902-906之后，执行步骤907，返回图3中的主例程。
在上述步骤902，电控装置ECU的CPU根据液压传感器PS5和PS6(见图1)的信号检测并存储致动器58中油室R1和R2的实际液压。在上述步骤903，计算并存储油室R1和R2的实际液压差(实际压差)。在上述步骤904，电控装置ECU的CPU计算并存储在图12步骤805中获得的目标压差与上述步骤903中获得的实际压差之间的偏差。在上述步骤905，根据目标压差与实际压差之间的偏差，利用关系式“电机电流＝偏差×常数)计算并存储电机62的电机电流(驱动方向和驱动力)。在上述步骤906，电控装置ECU的CPU给电机62的驱动电路70输出一个表示在上述步骤905中获得的电机电流的驱动信号。
从上述说明可以清楚地看出，在该车辆悬挂装置第一实施例中，当从所有车轮的轮胎气压为正常值(至少是第三阈值)的状态转变为左后轮RL的轮胎气压小于第三阈值时，执行图5中子例程步骤302、303、304、305、306、308和309，图13中子例程步骤802、803、804和805，图14中子例程中所有步骤，用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，如图15A和15B所示，致动器58从图15A中的状态朝图15B所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。在左右前轮，接地载荷可以从右前轮FR移向左前轮FL；而在左右后轮，接地载荷可以从左后轮RL移向右后轮RR。因此，减少了轮胎气压变得小于第三阈值的左后轮RL的接地载荷，并且减轻了对安装在左后轮RL上的轮胎的损害。在图15A，15B和15C中，用圆圈的大小表示每个车轮FL、FR、RL和RR的接地载荷的大小。
当右前轮FR的轮胎气压变得小于第三阈值时，执行图5中所示子例程的步骤302、303、314、315、316和317，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤，可以获得与上述作动类似的结果。可以减小当右前轮FR轮胎气压变得小于第三阈值时该右前轮FR的接地载荷，并且减轻对安装在右前轮FR上的轮胎的损害。
当右后轮RR的轮胎气压变得小于第三阈值时，执行图5中所示子例程的步骤302、303、304、305、310、311和312，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，如图15A和15C所示，致动器58从图15A中所示状态朝图15C所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。在左右前轮，接地载荷从左前轮FL移向左后轮FR。另外，在左右后轮，接地载荷从右后轮RR移向左后轮RL。因此，减少了轮胎气压变得小于第三阈值的右后轮RR的接地载荷。并且减轻了对安装在右后轮RR上的轮胎的损害。
当左前轮FL的轮胎气压变得小于第三阈值时，执行图5中所示子例程的步骤302、303、304、313、311和312，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤，可以获得与上述作动类似的结果。可以减小当左前轮FL轮胎气压变得小于第三阈值时该左前轮FL的接地载荷，并且减轻对安装在左前轮FL上的轮胎的损害。
在该车辆悬挂装置第一实施例中，例如，在右转弯时的VSC控制期间后轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压变得小于或等于第四阈值，左前轮FL的制动液压变得大于第四阈值时，执行图6中所示子例程的步骤402、403、405、406、407、408和409，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，这时致动器58朝图16B所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以从左前轮FL移向右后轮RR。因此，增加了左前轮FL的制动力，可减小后轮的侧滑量。在图16A，16B和16C，用圆圈的大小表示每个车轮FL、FR、RL和RR的接地载荷的大小。
在向左转弯时的VSC控制期间前轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压变得大于第四阈值，左后轮RL的制动液压变得大于第五阈值，右后轮RR的制动液压变得小于或等于第五阈值时，执行图6中所示子例程的步骤402、403、405、406、410、411、408和409，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，这时致动器58朝图17B所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向左前轮FL和右后轮RR。因此，侧倾刚度分布变得更加朝后，产生过多转向的倾向，所以可以减少前轮侧滑量。在图17A，17B和17C，用圆圈的大小表示每个车轮FL、FR、RL和RR的接地载荷的大小。
在向左转弯的VSC控制期间后轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压变得大于第四阈值，左后轮RL的制动液压变得小于或等于第五阈值时，执行图6中所示子例程的步骤402、403、405、406、410、412和413，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，这时致动器58朝图17C所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向右前轮FR和左后轮RL。因此，增加了右前轮FR的制动力，可以减少后轮侧滑量。
在向右转弯的VSC控制期间前轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压变得大于第四阈值，左后轮RL的制动液压变得小于或等于第五阈值时，执行图6中所示子例程的步骤402、403、405、406、410、412和413，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，这时致动器58朝图16C所示状态移动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向右前轮FR和左后轮RR。因此，因此，侧倾刚度分布变得更加朝后，产生过多转向的倾向，所以可以减少前轮侧滑量。
在该车辆悬挂装置第一实施例中，例如，在横向不平道路的制动控制期间，如果只有左前轮FL在有高μ的路面上时，执行图7中所示子例程的步骤502、503、505、506、507、508、509、510、511和512，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
因此，这时致动器58从图15A中所示状态朝图15C所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向右前轮FR和左后轮RL。可以减少左前轮FL的接地载荷。因此，减少了左前轮FL的制动力，可避免由于不平衡横摆力矩引起的打转。
在横向不平道路的制动控制期间，如果前后左轮在有高μ的路面上，前后右轮在有低μ的路面上时，执行图7中所示子例程的步骤502、503、505、506、507、508、509、510、513和512，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图15B所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷移向左前轮FL和右后轮RR。可增加右后轮RR的接地载荷。因此，左右侧的路面μ和后轮接地载荷的乘积可以相等。可以使后轮的制动力最大化。
在横向不平道路的制动控制期间，当前后右轮在有高μ的路面上，前后左轮在有低μ的路面上时，执行图7中所示子例程的步骤502、503、505、506、507、508、514、513和512，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图15C所示状态移动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷移向右前轮FR和左后轮RL。可增加左后轮RL的接地载荷。因此，左右侧的路面μ和后轮接地载荷的乘积可以相等。可使后轮的制动力最大化。
在横向不平道路的制动控制期间，当只有右前轮FR在有高μ的路面上时，执行图7中所示子例程的步骤502、503、505、506、507、508、514、515和512，图13中子例程所示步骤802、803、804和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图15B所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向左前轮FL和右后轮RR，可减小右前轮FR的接地载荷。因此，减少了右前轮FR的制动力，可避免由于不平衡横摆力矩引起的打转(spin)。
在该车辆悬挂装置第一实施例中，例如，当右转弯时车速变得大于第九阈值时，执行图9中所示子例程的步骤602、603、604、605和606，图13中子例程所示步骤802、807、808、809和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图16B所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向左前轮FL(转向外侧的前轮)和右后轮RR(转向内侧的后轮)。因此，这时侧倾刚度分布更朝向前部，产生不足转向倾向，所以可以提高车辆的稳定性。另外，这时执行步骤606，降低了控制速度，可使行为变化较小。
右转弯时车速小于或等于第九阈值时，如果VGRS机构的传动比变小或车速减慢，执行图9中所示子例程的步骤602、603、604、605、608和606，图13中子例程所示步骤802、807、808、809和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图16C所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向右前轮FR(转向内侧的前轮)和左后轮RL(转向外侧的后轮)。因此，这时侧倾刚度分布更朝向后，产生过多转向倾向，所以可以提高机动性。另外，这时执行步骤606，降低了控制速度，可使行为变化较小。
右转弯时当车速小于或等于第九阈值时，如果VGRS机构的传动比变大或车速加快，执行图9中所示子例程的步骤602、603、604、605和608，图13中子例程所示步骤802、807、808、809和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，这时致动器58朝图16B所示状态挤压接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向左前轮FL(转向外侧的前轮)和右后轮RR(转向内侧的后轮)。因此，这时侧倾刚度分布更移向前，产生不足转向倾向，所以可以提高车辆的稳定性。另外，这时因为不执行步骤606，所以提高了控制速度，可提高控制的效力。
在该车辆悬挂装置第一实施例中，例如，右转弯时目标横摆率与实际横摆率之间的偏差的绝对值变得大于第八阈值时，执行图11子例程中所有步骤，图13中子例程所示步骤802、807、808、809和805，图14子例程中所有步骤。用图14步骤905获得的电机电流(驱动方向和驱动力)驱动电机62。
结果，当那时的实际横摆率大于目标横摆率时，致动器58朝图16B所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向左前轮FL(转向外侧的前轮)和右后轮RR(转向内侧的后轮)。因此，这时增加了前轮侧倾刚度分布，产生不足转向倾向，所以实际横摆率可以接近目标横摆率。
这时，当实际横摆率小于目标横摆率时，致动器58朝图16C所示状态推动接地载荷变更装置50的连接杆55。接地载荷可以移向右前轮FR(转向内侧的前轮)和左后轮RL(转向外侧的后轮)。因此，这时增加了后轮侧倾刚度分布，产生过多转向倾向，所以实际横摆率可以接近目标横摆率。
在本第一实施例中，在接地载荷变更装置50和致动器58之间设置有一个以减震器57形式体现的阻尼装置和一个以螺旋弹簧56形式体现的弹性装置。这样，实现控制使得通过螺旋弹簧56和减震器57总是可以操作接地载荷控制缸51-54。螺旋弹簧56和减震器57可以吸收从路面输入的振动，从而可提高乘坐的舒适度。实施本发明时，也可以不在接地载荷变更装置50和致动器58之间放置以减震器57形式体现的阻尼装置和以螺旋弹簧56形式体现的弹性装置。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，当车体跳动时，跳动抑制器20作动，控制车体的跳动。这时，每一个悬架用液压缸11、12、13和14执行大致相同的操作(压缩)，所以大致相同的液压(高液压)通过管道P1、P2、P3和P4从每个端口11a、12a、13a、和14a提供给控制缸21-24，31-34，和41-44。
这时，平衡了侧倾抑制器30和纵摆抑制器40的各个控制缸31、34、32、33和41、44、42、43中的液压，而活塞31a、34a、32a、33a和41a、44a、42a、43a不作动。另一方面，在跳动抑制器20中，在蓄压器25和阻尼阀26的作用下活塞21a、22a、23a和24a作动，抑制悬架用液压缸11、12、13和14的作动，即，车体的跳动，缓和了来自路面的冲击。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，车体侧倾时，侧倾抑制器30作动，控制车体的侧倾。这时，(例如，当车辆左转时)，右侧的悬架用液压缸12和14执行大致相同的操作(压缩)，左侧的悬架用液压缸11和13执行大致相同的操作(延长)，所以大致相同的液压(高液压)通过管道P2和P4从右侧悬架用液压缸12和14的端口12a和14a提供给控制缸22、24、32、34，和42、44；大致相同的液压(低液压)通过管道P1和P3从控制缸21、23、31、33，和41、43提供给左侧悬架用液压缸11和13的端口11a和13a。
这时，平衡了跳动抑制器20和纵摆抑制器40的控制缸21、24、22、23和41、44、42、43中的液压，活塞21a、24a、22a、23a和41a、44a、42a、43a不作动。另一方面，在侧倾抑制器30中，用连接杆35相连接的活塞31a、34a和32a、33a在螺旋弹簧36和减震器37的作用下作动，抑制悬架用液压缸11、12、13和14的作动，即，车体的侧倾。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，车体纵摆时，纵摆抑制器40作动，控制车体的纵摆。这时，(例如，当车辆俯冲时)，前侧的悬架用液压缸11和12执行大致相同的操作(压缩)，后侧的悬架用液压缸13和14执行大致相同的操作(延长)，所以大致相同的液压(高液压)通过管道P1和P2从前侧悬架用液压缸11和12的端口11a和12a提供给控制缸21、22、31、32和41、42；大致相同的液压(低液压)通过管道P3和P4从控制缸23、24、33、34，和43、44提供给后侧悬架用液压缸13和14的端口13a和14a。
这时，平衡了跳动抑制器20和侧倾抑制器30的控制缸21、24、22、23和31、34、32、33中的液压，活塞21a、24a、22a、23a和31a、34a、32a、33a不作动。另一方面，在纵摆抑制器40中，用连接杆45相连接的活塞41a、44a和42a、43a在螺旋弹簧46和减震器47的作用下作动，抑制悬架用液压缸11、12、13和14的作动，即，车体的纵摆。
在这个第一实施例的车辆悬挂装置中，当在不规则路面上扭曲(twisting)被传递给车辆时，右前和左后悬架用液压缸12和13执行大致相同的操作(压缩)，左前和右后悬架用液压缸11和14执行大致相同的操作(延长)，所以大致相同的液压(如图1所示相同的中立/适中液压)通过管道P2和P3从悬架用液压缸12和13的端口12a和13a提供给控制缸22、23、32、33和42、43；大致相同的液压(中立液压)通过管道P1和P4从控制缸21、24、31、34和41、44提供给悬架用液压缸11和14的端口11a和14a。
在这种状态下，平衡了侧倾抑制器30和纵摆抑制器40的控制缸31、34、32、33和41、44、42、43中的液压，活塞31a、34a、32a、33a和41a、44a、42a、43a不作动。另一方面，在跳动抑制器20将工作液提供给控制缸22和23，从控制缸21和24放出。活塞21a、24a和22a、23a朝同一方向作动，操作量大致一致，所以跳动抑制器20基本不起作用(不抑制悬架用液压缸11、12、13和14的作动)。
从上述说明可以清楚地看出，在该第一实施例的车辆悬挂装置中，通过跳动抑制器20、侧倾抑制器30和纵摆抑制器40可以独立抑制各个悬架用液压缸11、12、13和14的作动。其中，跳动抑制器20包括蓄压器25(弹簧部件)和阻尼阀26(阻尼部件)；侧倾抑制器30包括螺旋弹簧36(弹簧部件)和减震器37(阻尼部件)；纵摆抑制器40包括螺旋弹簧46(弹簧部件)和减震器47(阻尼部件)。并可以单独设定体现抑制器20、30和40的抑制功能的弹簧部件和阻尼部件的特性。因此，可以单独设定车体的每一行为(跳动、侧倾和纵摆)以得到合适的特性，也可以更好地抑制每一种行为。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，可通过管道P1-P4连接安装在相应的前后左右车轮上的悬架用液压缸11-14的每个端口11a-14a形成一个液体回路。可以很容易、很经济地形成一个液体回路。另外，可以有效地抑制车体升起/上下起伏方向的行为(跳动)。在诸如不规则路面上，当扭曲力通过前后左右车轮作用在车体上时，一对对角的液压控制缸20A和20B可以同相地自由作动，而不需要作动跳动抑制器20的蓄压器25。可以抑制每一车轮的接地载荷的减少，并且抑制驱动力的降低。因此，无需复杂化悬挂装置中的液压回路即可维持车体的姿势和每一车轮的驱动力。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，控制液压缸21、24和22、23的活塞21a、24a和22a、23a相互连接，上述控制液压缸21、24和22、23构成跳动抑制器20的对角的液压控制缸20A和20B，所以对角的液压控制缸20A和20B可以结构紧凑化。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，连接跳动抑制器20的对角的液压控制缸20A和20B的连接装置20C包括蓄压器25和阻尼阀26。它们使用工作液为媒介形成一个不透水的连接结构。所以，利用一个结构(未显示)可以，例如，调整车辆的高度，同时维持车体的姿势。在上述结构中，根据车辆载荷释放或输入油室27(或蓄压器25的油室25a)中的工作液。上述油室通过阻尼阀26与蓄压器25相通。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，除跳动抑制器20以外，还有侧倾抑制器30和纵摆抑制器40。所以，可以有效地制止车体上下起伏方向的行为(跳动)，也可以有效地制止车体侧倾方向的行为(侧倾)和纵摆方向的行为(纵摆)。
在该第一实施例的车辆悬挂装置中，通过一个可以控制跳动抑制器20的液压室25中液压的增减的致动器，或者一个可以控制侧倾抑制器30的螺旋弹簧36的弹力的增减的致动器(图2中用虚线表示)，或者一个可以控制纵摆抑制器40的螺旋弹簧46的弹力的增减的致动器(图2中用虚线表示)，可以积极地控制车体的姿势。
在上述第一实施例中，如图1和图2所示，根据本发明制成的一个车辆接地载荷控制装置，包含一个接地载荷变更装置50和一个液压控制装置60。该液压控制装置60在电控装置ECU的控制下控制接地载荷变更装置50中的致动器58的作动。然而，在图18和图19中所示第二实施例中，根据本发明制成的一个车辆接地载荷控制装置可以被具体化为一种有一个接地载荷变更装置80的结构。该接地载荷变更装置80包含一个接地载荷控制液压缸81，另一个接地载荷控制液压缸82，一个轴向力比率改变机构84和一个致动器85。其中，接地载荷控制液压缸81用来接收左右前轮的悬架用液压缸11和12的液压，并且靠压差作动。另一个接地载荷控制液压缸82用来接收左右后轮的悬架用液压缸13和14的液压，并且靠压差作动。轴向力比率改变机构84可以通过改变连接活塞杆81b和82b的臂83的支点改变作用在接地载荷控制液压缸81和82的活塞杆81b和82b的轴向力比率。致动器85在电控装置ECU的控制下可以改变臂83支点的位置。
可以轴向滑动的活塞81a将第一接地载荷控制液压缸81内部分成两个油室。这些油室分别通过管道P1和P2与悬架用液压缸11和12的端口11a和12a相连。与活塞81a成为一体的活塞杆81b伸向气缸外面。活塞杆81b与臂83的一端连接以能够沿第一细长孔83a滑动。
可以轴向滑动的活塞82a将另一接地载荷控制液压缸82内部分成两个油室。这些油室分别通过管道P3和P4与悬架用液压缸13和14的端口13a和14a相连。与活塞82a成为一体的活塞杆82b伸向气缸外面。活塞杆82b的一端与臂83的另一端可旋转地连接。其另一端与闭锁缸86的连接杆86a相连。
轴向力比率改变机构84包含一个可以沿臂83纵向移动的可移动台座84a，一个装在可移动台座84a的中间位置的连接轴84b，和一个穿透式连接到连接轴84b的螺母部分(未显示)的丝杠轴84c。可移动台座84a安装成可以在一个固定部分的导孔84d中移动，并且连接成可以沿在臂83中另一个长孔83b滑动。
致动器85是一个能够改变臂83支点位置的电机。通过旋转驱动轴向力比率改变机构84的丝杠轴84c，沿导孔84d移动该可移动台座84a实现上述改变。用图18所示电控装置ECU2控制致动器85的操作(旋转方向和转数)。电控装置ECU2通过驱动电路71施加驱动信号。
闭锁缸86用来限制或允许活塞杆82b轴向运动。通过一个双通双位开关阀87连通或隔开被活塞86b分割的油室。通过驱动电路71用电控装置ECU2控制双通双位开关阀87执行开、关操作。在开的状态下，允许活塞杆82b轴向运动；在关的状态下，限制活塞杆82b轴向运动。
电控装置ECU2与液压传感器PS1-PS4和驱动电路71电连接。它还与电机电流传感器S1、一个转向角度传感器S2、一个车速传感器S3、每一车轮的制动液压传感器S5、每一车轮的车轮速度传感器S6、一个横摆率传感器S7，一个横向加速度传感器S8等电连接。
电控装置ECU2包含一台有CPU、ROM、RAM和接口等的微型电子计算机。当点火开关(未显示)处于“开”的状态时，电控装置ECU2的CPU按规定的间隔(例如每8毫秒)重复执行一个与图20中的流程图相对应的控制程序。它控制致动器85和双通双位开关阀87的操作。
在由车辆转向时抑制不足转向和过多转向的公知的VSC装置(车辆稳定性控制装置)执行VSC控制期间，电控装置ECU2输出VSC控制信号。该电控装置ECU2应能控制公知的可变传动比转向(VGRS)机构的作动。该VGRS机构可以根据车辆速度改变转向器传动比。
在具有上述结构的第二实施例的车辆悬挂装置中，当点火开关转向“开”的位置时，电控装置ECU2的CPU根据来自各个传感器的信号控制致动器85的操作，以及控制前后左右车轮FL，FR，RL和RR的接地载荷。
电控装置ECU2的CPU按照规定的作动间隔(例如每8毫秒)重复执行图20中所示主例程实现对接地载荷的控制。电控装置ECU2的CPU从图20中步骤101A开始处理。在步骤200A，决定是否进行控制并执行初始化处理。在步骤400A，执行VSC协调控制处理。在步骤600A，执行车速感应—VGRS协调—控制速度限制处理。在步骤700A，执行横摆率控制处理。在步骤800A，执行目标支点位置计算处理。在步骤900A，执行电机控制处理。在步骤102A，处理暂时结束。
当电控装置ECU2的CPU在图20步骤200A中决定是否执行的控制和初始化处理时，执行图21中的子例程。确切地说，电控装置ECU2的CPU从步骤251开始处理。在步骤252将标记F设置为0，在步骤253测量并存储致动器(电机)85的电阻R。根据当微电流流经致动器85时来自电机电流传感器S1的信号测量上述电阻R。当致动器85断线不能通电时，电阻大于给定值Ro。
因此，当致动器85断线时(失效时)，电控装置ECU2的CPU在步骤254做出“是”的判定。在步骤255中，它给驱动电路71输出一个使双通双位开关阀87处于关闭的状态的“关”信号，然后再返回图20中步骤102A。在步骤102A，处理暂时结束。因而，当致动器85有断线且不能控制致动器85的作动时，双通双位开关阀87液压锁定闭锁缸86，使接地载荷变更装置80不能作动。另一方面，当致动器85没有断线时，电控装置ECU2的CPU在步骤254做出“否”的判定，然后执行步骤256，返回图20中的主例程。
当电控装置ECU2的CPU执行图20步骤800A的目标支点计算处理时，它执行图22所示的子例程。确切地说，电控装置ECU2的CPU从步骤851开始处理，在步骤852，检查标记F。如果标记F是0，执行步骤853，然后执行步骤854，返回图20中的主例程。在步骤853，将可移动台座84a在靠近后轮用缸侧的端部位置(图24B中所示的位置)确定为0。将可移动台座84a靠近前轮用缸侧的端部位置(图24C中所示的位置)确定为100。利用位置之间的长度(整个行程)和前轮目标侧倾刚度分布，根据方程式计算并设定目标支点位置。
当标记F是1，并且横向加速度朝左，左后轮目标接地载荷是0时，执行步骤855、856、857和858。然后执行步骤854，返回图20中的主例程。当标记F是1，并且横向加速度朝左，左后轮目标接地载荷不是0，执行步骤855、856、857和859。然后执行步骤854，返回图20中的主例程。
当标记F是1，并且横向加速度朝右，左后轮目标接地载荷是0时，执行步骤855、856、860和859。然后执行步骤854，返回图20中的主例程。当标记F是1，并且横向加速度朝右，左后轮目标接地载荷不是0，执行步骤855、856、860和861。然后执行步骤854，返回图20中的主例程。
当电控装置ECU2的CPU执行图20步骤900A的电机控制处理时执行图23中的子例程。确切地说，电控装置ECU2的CPU从步骤951开始处理。它在执行步骤952、953、954和955之后，执行步骤956，返回图20中的主例程。
当电控装置ECU2的CPU执行图20步骤400A中VSC协调控制处理时，执行实际上与上述第一实施例中图6所示相同的子例程。当电控装置ECU2的CPU执行图20步骤600A的处理时，执行实际上与上述第一实施例中图9所示相同的子例程。当电控装置ECU2的CPU执行图20步骤700A的横摆率控制处理时，执行实际上与上述第一实施例中图11所示相同的子例程。因此，省略了图20的步骤400A、600A和700A中执行的子例程的解释。
从上述说明可以清楚地看出，在该第二实施例的车辆悬挂装置中，例如，在向左转弯时的VSC控制期间前轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压变得大于第四阈值，左后轮RL的制动液压变得大于第五阈值，右后轮RR的制动液压变得小于或等于第五阈值时，在与图6中子例程相似的子例程中，执行类似于图6中步骤402、403、405、406、410、411、408和409的步骤，图22中子例程所示步骤852、855、856、857和858，图23子例程中所有步骤。用步骤954中得出的驱动脉冲模式通电并驱动致动器(电机)85。
结果，这时致动器85朝图24B所示状态挤压接地载荷变更装置80的可移动台座84a。接地载荷可以移向左前轮FL和右后轮RR。因此，侧倾刚度分布变得更加朝后，产生过多转向的倾向，所以可以减少前轮的侧滑。在图24A，24B和24C，用圆圈的大小表示每个车轮FL、FR、RL和RR的接地载荷的大小。
当向左转弯时的VSC控制期间后轮发生侧滑，右前轮FR的制动液压大于第四阈值，左后轮RL的制动液压小于或等于第五阈值时，在与图6中子例程相似的子例程中，执行图6中步骤402、403、405、406、410、412和413，图22中子例程所示步骤852、855、856、857和859，图23子例程中所有步骤。用步骤954中计算得出的驱动脉冲模式通电并驱动致动器(电机)85。
结果，这时致动器85朝图24C所示状态挤压接地载荷变更装置80的可移动台座84a。接地载荷可以移向右前轮FR和左后轮RL。因此，可以增加右前轮FR的制动力，减少后轮的侧滑。
相信从对上述第一实施例和第二实施例具体操作和效果的描述，可以很容易地理解第二实施例的其他具体操作和效果，所以可以省略相应说明。
在上述每一个实施例中，通过一个包含跳动抑制器20、侧倾抑制器30和纵摆抑制器40的结构实现本发明。然而，如图25所示，用一个没有跳动抑制器20、侧倾抑制器30或纵摆抑制器40的结构，给每个悬架用液压缸11、12、13和14安装一个蓄压器90和一个阻尼阀91，也可以实现本发明。
在上述每一个实施例中，用悬架用液压缸11、12、13和14支持前后左右轮FL、FR、RL和RR的全部接地载荷来实现本发明。但是，设置一个(各自)平行于每个悬架用液压缸11、12、13和14的辅助弹簧，用上述悬架用液压缸11、12、13和14和辅助弹簧支撑各个前后左右轮FL、FR、RL和RR的接地载荷，也可以实现本发明(在该实施例中，每个辅助弹簧支撑每个车轮FL、FR、RL和RR的接地载荷的一部分)。
实施本发明时，如果控制程序设定成当输入的路面振动过大时，接地载荷控制液压缸不能作动，则可以减少致动器的要求输出，减小致动器的体积，可以降低致动器的能耗。
上述说明介绍了本发明的各种实施例。但是，应当理解，只要不背离其精神和范围，可以对本发明做各种修正。
权利要求
1.一种车辆用接地载荷控制装置，包括分别支撑前后、左右车轮的接地载荷的前后、左右承载装置；一个可作动以改变每个承载装置承受的载荷的载荷变更装置；一个检测车辆的状态的车辆状态检测装置和一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号控制所述载荷变更装置的作动的控制装置，其特征在于，使用一种能以彼此相反的增减方向变更任何一对对角车轮的接地载荷以及另一对对角车轮的接地载荷、并能以相同的增减方向变更所述对角车轮的接地载荷的载荷变更装置。
2.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，支撑前后、左右轮的接地载荷的前后、左右承载装置包括各具有一个端口并各对应安装在前后、左右轮上的前后、左右悬架用液压缸，可作动以改变各个悬架用液压缸支撑的接地载荷的所述载荷变更装置包括接地载荷控制液压缸和一个致动器，其中，所述接地载荷控制液压缸接收来自每个悬架用液压缸的液压并且根据压差操作，所述致动器将操作力传递到所述接地载荷控制液压缸。
3.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，在一个包括各个悬架用液压缸和接地载荷控制液压缸的液压回路中设置有一个控制车体纵摆的纵摆控制液压缸、一个控制车体侧倾的侧倾控制液压缸和一个控制车体跳动的跳动控制液压缸。
4.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，每个悬架用液压缸中设置有一个蓄压器和一个阻尼阀。
5.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，在所述接地载荷控制液压缸与所述致动器之间设置有一个阻尼装置和一个弹性装置。
6.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，设置有一个能允许接地载荷控制液压缸自由活动的解除装置。
7.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，设置有一个可使接地载荷控制液压缸不能作动的固定装置。
8.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述车辆状态检测装置包括一个检测每个前后、左右轮的轮胎气压的轮胎气压检测装置。
9.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述控制装置包括一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号决定所述载荷变更装置的作动量的作动量决定装置。
10.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述控制装置包括一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号决定所述载荷变更装置的作动速度的作动速度决定装置。
11.根据权利要求10中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述车辆状态检测装置包括一个检测车速的车速检测装置，当所述车速检测装置检测的车速加快时，由所述作动速度决定装置决定的作动速度降低。
12.根据权利要求10中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述车辆状态检测装置包括一个获得可变传动比转向机构的传动比的传动比获取装置，当所述传动比获取装置得到的传动比加快时，由所述作动速度决定装置决定的作动速度降低。
13.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述控制装置包括一个当车速高于规定车速时，允许所述载荷变更装置的作动控制的允许装置。
14.根据权利要求2中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述控制装置包括一个在向前直行期间初始化检测所述致动器的作动状态的传感器的初始化装置。
15.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，支撑前后、左右轮的接地载荷的前后、左右承载装置包括各具有一单个端口并各对应安装在前后、左右轮上的前后、左右悬架用液压缸，可作动以改变所述各个悬架用液压缸支撑的接地载荷的所述载荷变更装置包括一个第一接地载荷控制液压缸、另一个接地载荷控制液压缸、一个轴向力比率改变机构和一个致动器，其中，所述第一接地载荷控制液压缸接收来自安装在左右前轮上的每个悬架用液压缸的液压并且由压差操作，所述另一个接地载荷控制液压缸接收来自安装在左右后轮上的每个悬架用液压缸的液压并且由压力差操作，所述轴向力比率改变机构可以通过改变连接两个活塞杆的臂的支点的位置来改变作用在接地载荷控制液压缸的每一活塞杆上的轴向力的比率，所述致动器可以根据来自所述车辆状态检测装置的信号改变所述臂的支点的位置。
16.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，设置有一个估计制动时左右轮接触的路面的摩擦系数的路面μ估计装置，并设置有一个校正装置，该校正装置根据所述路面μ估计装置获得的每一路面的摩擦系数控制所述载荷变更装置的作动，并增加高μ侧前轮的接地载荷和低μ侧后轮的接地载荷，减少低μ侧前轮的接地载荷和高μ侧后轮的接地载荷。
17.根据权利要求1中所述的车辆用接地载荷控制装置，其特征在于，所述车辆状态检测装置包括一个检测车速的车速检测装置、一个检测转向角度的转向角度传感器、一个检测横摆率的横摆率传感器；所述控制装置包括一个根据所述车速检测装置检测到的车速和所述转向角度传感器检测到的转向角度估计目标横摆率的横摆率估计装置，一个比较所述横摆率估计装置估计出的所述目标横摆率与所述横摆率传感器检测到的实际横摆率的横摆率比较装置，和一个根据所述目标横摆率与所述实际横摆率之间的差确定所述载荷变更装置的作动校正量的作动校正量决定装置。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用接地载荷控制装置，它具有分别支撑前后、左右车轮的接地载荷的前后、左右承载装置(11、12、13、14)；一个可作动以改变这些承载装置承受的接地载荷的载荷变更装置；检测车辆的状态的车辆状态检测装置(传感器)和一个根据来自所述车辆状态检测装置的信号控制所述载荷变更装置的作动的控制装置(电控装置ECU)，其中，使用一种可以彼此相反的增加和减少方向变更任何一对对角车轮的接地载荷以及另一对对角车轮的接地载荷、并可以相同增减方向变更所述对角车轮的接地载荷的载荷变更装置(50、60)。
文档编号B60G17/015GK1675081SQ03819140
公开日2005年9月28日 申请日期2003年5月16日 优先权日2002年8月7日
发明者小林敏行 申请人:丰田自动车株式会社