专利名称：安全带收缩器的制作方法
技术领域：
本发明涉及可卷绕与拉出安全带的安全带收缩器的技术领域，特别涉及具备能量吸收机构(下面称之为EA机构)的安全带收缩器的技术领域，且该机构当处于装配安全带状态时发生冲撞时车辆突然减速之类的紧急情况下，需要阻止安全带被拉出时，通过使扭力杆扭曲变形来限制施加于该安全带上的载荷，吸收及缓解乘员的冲击能量。
背景技术：
多年来配置在轿车等车辆上的安全带装置在上述紧急情况下，通过用安全带对乘员进行约束，阻止乘员从座席上飞出，从而保护乘员。
在此种安全带装置之中，配置了卷取安全带的安全带收缩器。该安全带收缩器在不使用安全带时卷绕在卷轴上，在使用时拉出系到乘员身上。而且，安全带收缩器在遇到上述之类的紧急情况下，通过启动锁定机构阻止卷轴朝拉出方向转动来阻止安全带被拉出。由此，安全带即可在紧急情况时有效保护乘员的安全。
但在现有的安全带装置的安全带收缩器，在车辆发生冲撞等紧急情况下，安全带保护乘员时，由于产生很大的车辆减速，所以乘员因很大的惯性而要朝前方移动。因此，对安全带上施加了巨大的载荷，同时，乘员也要承受来自该安全带的巨大冲击力。对乘员而言，该冲击力虽无大碍，但仍希望尽可能限制在一定范围内。
于是，已经开发出一种安全带收缩器，设置弹扭力杆，在车辆发生冲撞之类的紧急情况下，限制施加于该安全带的载荷，以使吸收及缓解冲击能量(例如，参照专利文献1)。
图5是表示该专利文献1中公开的安全带收缩器的一例的纵剖视图。图中的1为安全带收缩器，2为コ形构架，3为安全带，4为可旋转地支撑在コ形构架2的两侧壁间而卷绕安全带3的卷轴，5为通过检测上述紧急情况下产生的车辆减速而动作的减速传感设备，6为通过减速传感设备5动作而至少可阻止卷轴4朝安全带拉出方向转动的锁定机构，7为沿轴向滑配合及贯穿该卷轴4的中心并旋转性连接卷轴4和锁定机构6的扭力杆(相当于本发明的安全带载荷限制机构)，8为利用螺旋形弹簧9的弹力经由轴瓦10使卷轴4平时朝安全带卷取方向回复的弹簧设备，11为在上述紧急情况下动作而产生安全带卷取转矩的预张力器，12为将预张力器11的安全带卷取转矩传递给卷轴4的轴瓦。
锁定机构6配置了可与扭力杆7的后述的第1转矩传递部17一体旋转并可摇动地保持棘爪13的锁定基座(相当于本发明的锁定部件)14，同时，扭力杆7上配置了锁定齿轮6a，通常情况下与扭力杆一体旋转，紧急情况下靠传感设备5的动作而停止，使之与扭力杆7之间产生相对旋转差，通过使棘爪13与构架2的侧壁的内齿19配合而阻止锁定基座14、即卷轴4朝安全带拉出方向旋转。在锁定基座14上形成阳螺纹轴部15，该阳螺纹轴15上螺合了可与卷轴4一体旋转的螺母形的制动部件16。
此外，在扭力杆7上形成不能相对旋转地配合在锁定基座14上的第1转矩传递部17，同时，还形成不能相对旋转地配合在卷轴4上的第2转矩传递部18。
而且，利用弹簧设备8的弹力，卷轴4通过轴瓦10、扭力杆7、扭力杆7的第2转矩传递部18以及轴瓦12长期朝安全带卷绕方向回复。此外，当预张力器11启作时，由预张力器11发生的安全带卷取转矩通过轴瓦12传递给卷轴4，由此，卷轴4按照规定量卷取安全带3。
在采用了上述构成的现有的安全带收缩器1之中，不使用安全带时，靠弹簧设备8的回复力，安全带被全部卷取。并且，若为使用而以通常的速度拉出该安全带3，则卷轴4朝安全带拉出方向旋转，安全带即可被顺利拉出。将可灵活滑动地设置在安全带3上的未图示的舌片插入固定在车体上的带扣之后，多余拉出的安全带3靠弹簧设备8的回复力被卷轴4卷绕，安全带3被调整为不给乘员带来压迫感的程度。
发生上述紧急情况时，由预张力器11产生的安全带卷绕转矩被传递给卷轴4，卷轴4卷绕规定量的安全带3，牢牢约束乘员。另一方面，由于紧急情况下产生的巨大的车辆减速而使减速传感设备动作，锁定机构6动作。也就是说，由于减速传感设备5的动作，阻止锁定齿轮6a朝安全带拉出方向旋转，锁定机构6的棘爪13转动，与构架2的侧壁的内齿19配合。于是由于阻止锁定基座14朝安全带拉出方向旋转，因而扭力杆7被扭曲，只有卷轴4沿安全带拉出方向相对锁定基座14进行旋转。在此之后，卷轴4边扭曲扭力杆7而边朝安全带拉出方向旋转，通过该扭力杆7的扭曲转矩可限制施加于安全带3上的载荷，从而可吸收及缓解乘员所受的冲击。
通过卷轴4对锁定基座14进行相对旋转，与卷轴4一体旋转的制动部件16对于与之螺合的阳螺纹轴部15进行相对旋转，因而朝锁定基座14的方向移动。而且，若制动部件16与锁定基座14对接，则可阻止制动部件16继续旋转，因而还可阻止卷轴4的旋转，从而停止扭力杆7扭曲。如上所述，由于可阻止安全带3拉出而可用安全带有效约束乘员，同时还可限制扭力杆的最大扭曲程度，因而可防止扭力杆7被拧断。
此外，由于该现用的安全带收缩器1即使在安全带被急剧拉出时，锁定机构6的锁定基座14对于锁定齿轮6a朝安全带拉出方向作相对旋转，由此，与上述相同，锁定机构6的棘爪13与构架2的侧壁的内齿19配合，从而可阻止锁定基座14的旋转，因而通过扭力杆7即可阻止卷轴4朝拉出方向旋转，从而阻止安全带被拉出。
此外，在专利文献1之中，公开了可切换限制载荷(FL载荷)的安全带收缩器1。也就是说，如图6所示，在发生冲撞后的初始阶段，可通过利用预张力器11的排出气体使锁定销40被挤掉，锁定部件38靠弹簧39的弹力从气缸部件36弹出。于是锁定齿轮35的棘轮爪35a与锁定部件38配合，即可阻止锁定齿轮35朝安全带拉出方向CW的转动。因此，第2扭力杆32在短于全长θ的长度η的部分被扭曲。于是，通过第1扭力杆7的扭曲和第2扭力杆32的扭曲，由A机构开始EA动作，如图7所示，这时的FL载荷F1比较大。此外，在该初始阶段之后的后续阶段，第2扭力杆32被扭曲规定量后断裂，在该第2扭力杆32断裂之后，仅靠第1扭力杆7的扭曲进行EA动作。如图7所示，这时的FL载荷F2，与初始阶段相比，比较小。就这样，FL载荷被切换，可根据例如气囊等在紧急情况下对乘员的约束状况而柔性设定种种施加于安全带的限制载荷。
而作为现有的EA机构，除此之外还有用设置在卷轴侧的配合销限制设置在锁定基座侧的线材的EA机构(参照专利文献2)、用设置在锁定基座侧的导向槽强制性地改变一端设置在卷轴侧的带状板的形状的EA机构(参照专利文献3)、用设置在锁定基座上的扣合部使设置在卷轴上的筒状部件塑性变形的EA机构(例如，参照专利文献4)、使一端设置在锁定基座侧且另一端与卷轴侧配合的U形平板坯材变形的EA机构(参照专利文献5)、在紧急情况下锁定基座旋转锁定时剪切破坏设置在卷轴和锁定基座间的剪切销的EA机构(参照专利文献6)、以及用设置在锁定基座侧的切削刀切削设置在卷轴侧的被切削部位的EA机构(参照专利文献6)等。
专利文献1特开2001-58559号公报专利文献2特开2002-53007号公报专利文献3特开2000-85527号公报专利文献4特开2002-53008号公报专利文献5特开平10-258702号公报专利文献6特开2001-106025号公报然而，专利文献1中公开的安全带收缩器1虽可根据乘员的固定状况进行种种设定，但冲撞发生后的初始阶段只能设定一种限制载荷。在该冲撞发生后的初始阶段，乘员承受的冲击能量虽然很大，但该冲击能量因乘员的体重、座席滑行位置、冲撞速度、冲撞方式等而有种种区别。就这样，对于初始阶段的种种不同的巨大冲击能量，若仅用一种限制载荷来与之对应，显然很难更有效且更恰当地约束乘员。
发明内容
本发明鉴于上述情况而提出来的，目的在于提供具备限制载荷设定设备的安全带收缩器，该设备可根据紧急情况下的状况，更加柔性地设定种种安全带所承受的限制载荷，并可反复动作。
为了解决上述问题，方案的安全带收缩器，至少配置卷绕安全带的卷轴、具有在紧急情况下朝安全带拉出方向的旋转被阻止锁定部件的锁定机构、和第1及第2安全带载荷限制机构，上述锁定部件朝安全带拉出方向的旋转被阻止，从而上述卷轴对于上述锁定部件朝安全带拉出方向相对旋转时，限制上述安全带承受的载荷，其特征在于，上述第2安全带载荷限制机构，包括设定上述安全带的限制载荷的限制载荷设定设备、以及为了根据紧急情况下的状况改变紧急情况下的安全带的限制载荷而控制上述限制载荷设定设备的限制载荷控制设备，上述限制载荷设定设备为可反复动作的设备。
此外，方案的安全带收缩器，其中，上述第1安全带载荷限制机构是下述载荷限制机构中的任意一种使设置在上述卷轴和上述锁定部件间的扭力杆扭曲变形的载荷限制机构；用设置在上述卷轴侧以及上述锁定基座侧的另一方的配合销限制设在上述卷轴侧以及上述锁定基座侧一方的线材的载荷限制机构；用设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧另一方的导向槽强制性地使一端设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧一方的带状板变形的载荷限制机构；用设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧另一方的扣合部使设置在上述卷轴及上述锁定基座侧一方的筒状部件塑性变形的载荷限制机构；使一端设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧一方，另一端与上述卷轴及上述锁定基座侧另一方配合的U字状平板坯材变形的载荷限制机构；剪切破坏设置在上述卷轴和锁定基座间的剪切销的载荷限制机构；用设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧另一方的切削刀切削设置在上述卷轴及上述锁定基座侧一方的被切削部位的EA机构；以及用设置在上述卷轴侧及上述锁定基座侧另一方的切割用突起切割设置在上述卷轴侧及锁定基座侧一方的板状的能量吸收部件的载荷限制机构。
还有，方案求3的发明，其中，针对上述限制载荷设定了上述限制载荷设定设备不动作时的负载模式、小负载模式及大负载模式等三个级段的负载模式。
若采用具有上述构成的方案1至3的发明的安全带收缩器，由于配置了可根据冲撞前即已掌握的信息(例如乘员的体重信息、座席滑动位置的信息等)、以及冲撞的严重程度(例如冲撞速度、冲撞方式)等紧急情况下的状况，改变紧急情况下的安全带的限制载荷的可编程加载限制器(PFL)，因而可根据发生冲撞时的状况更柔性地设定种种发生冲撞时的安全带的限制载荷。由此，即可在发生冲撞时更有效且更恰当地约束保护乘员。
此外，由于限制载荷设定设备可反复动作，因而即使限制载荷设定设备一度动作也不必更换新的限制载荷设定设备就可再次使用，从而可降低成本。
特别是，若采用方案2的发明，对第1安全带载荷限制机构使用了现有或构成简单的载荷限制机构，因此可将低成本。
此外，若采用方案3的发明，由于将安全带收缩器的负载模式设定为限制载荷设定设备不动作的负载模式、小负载模式以及大负载模式等3种负载模式，分三等级控制安全带的负载，因而可在发生冲撞时更有效地约束保护乘员。
图1是表示省略一部分后的本发明的安全带收缩器的实施方式的一例的构成的图。
图2是用来说明图1所示例的PFL的负载模式的设定的图，(a)～(d)是用来说明小负载模式的设定的图，(a)、(b)、(d)、(e)是用来说明大负载模式的图。
图3是表示图1所示例的FL载荷的特性的图。
图4是用来将图1所示例的安全带收缩器1设定为大小负载模式的框图。
图5是表示配置了现有的扭力杆的安全带收缩器的一例的纵剖视图。
图6是示意性表示配置了现有的扭力杆的安全带收缩器的另一例的图。
图7表示图6所示的现有例的FL载荷的特性的图。
具体实施例方式
下面参照
用于实施本发明的最佳实施方式。
图1是省略其构成的一部分而表示本发明的安全带收缩器的实施方式的一例的图。而与上述图5所示的现有例的安全带收缩器1的构成要素相同的要素标以相同的标号，并省略其详细说明。
如图1所示，该例中的安全带收缩器1与图5所示的现有例的安全带收缩器1相同，具有コ字形的构架2、安全带3、卷绕安全带3的卷轴4、以及扭力杆(相当于本发明的第1安全带载荷限制机构)7。此外，虽未图示，但该例中的安全带收缩器1与图5所示的安全带收缩器1相同，均配置减速传感设备5、锁定机构6、弹簧设备8、预张力器11、以及将预张力器11的安全带卷绕转矩传递给卷轴4的轴瓦12。
还有，该例中的安全带收缩器1配置了可编程加载限制器(下文中还会称之为PFL)20，该PFL20配置在卷轴4上方，从而固定在构架2上。
PFL20是基于冲撞前即已掌握的信息(例如乘员的体重信息、座席滑动位置信息等)、冲撞的严重程度(例如冲撞速度、冲撞方式等)等冲撞时(紧急情况下)的状况，改变发生冲撞时的安全带的限制载荷(FL载荷)，根据紧急情况下的状况，更加柔性地设定种种上述FL载荷。
而且由于PFL20配置在卷轴4的上方，图5中配置在卷轴4的上方的预张力器11在该例的安全带收缩器1之中虽未图示但配置在卷轴4的下方。
该PFL20由下列各部分构成主体21；按压活塞22，可滑动地设置在该主体21内，并具有阴螺丝22a；按压杆23，固定在该按压活塞22上，在主体21内可与按压活塞22一体性地滑动；安装在主体21上的电动机24；驱动轴25，具有可一体性旋转地连接在该电动机24的旋转轴并与按压活塞22的阴螺丝22a螺合的阳螺丝25a；T形孔26，设置在主体21之上，安全带3可移动地贯穿其中，同时，按压杆23可进入；以及安全带承受部27，承受安全带3。此外，还没设有中央处理装置(下文也称其为CPU；相当于本发明的限制载荷控制设备)28，为了控制PFL20而与电动机24连接，控制该电动机的驱动。
而且若驱动电动机24而旋转驱动轴25，则按压活塞22即朝其轴向(图1中的左右方向)移动。在此情况下，为了防止按压活塞22随驱动轴25的旋转而旋转，还可例如在按压活塞22上形成轴向的导向槽22b，同时，在主体21上设置嵌合了导向槽22b的导轨21a，防止按压活塞22旋转，而使该按压活塞22沿导轨21a轴向移动。当然，并不局限于此，也可采用其它防止按压活塞22旋转的设备。
若按压活塞22朝图1中的右方移动，则按压杆23也朝右方移动，因而按压杆23的端部23a与安全带3对接并按压该安全带3。由此，安全带3即被挤压在按压杆23的端部23a与安全带承受部27之间(详情后述)。这时，把按压杆23的端部23a形成为半球形的弯曲面，同时，把安全带承受部27的边缘部形成为圆形(R部)，因此可防止安全带3被挤压时受损伤。
通过挤压该安全带3，安全带3上即承载了由PFL20造成的限制载荷(PFL载荷)。因此，该PFL20构成了本发明的限制载荷设定设备。
然而，在该例的安全带收缩器1之中，设定了FL载荷的3等级的负载模式，即(1)PFL20不动作时的负载模式，(2)小负载模式以及(3)大负载模式。
(1)PFL20不动作时的负载模式是PFL20不动作(图1所示的不动作状态)，根据扭力杆的扭曲实施的负载模式。也就是说只根据扭力杆7的扭曲而进行EA动作，这时的FL载荷F2如图3所示，较小。
(2)小负载模式是将电动机24的驱动力设定得较小的负载模式。也就是说，在图2(a)所示的PFL20不动作状态下，由于发生冲撞，预张力器11动作，如图2(b)所示，卷轴4朝安全带卷绕方向旋转，安全带3被卷绕，可与现有方式相同得进行由预张力器11对乘员进行约束。
接着，如图2(c)所示，预张力器11的动作结束之后，与现有例相同，由于乘员的惯性作用，安全带3被拉出，扭力杆7被扭曲，同时，驱动电动机24。于是，通过该电动机24的驱动，按压活塞22以及按压杆23均朝右方移动。通过按压杆23朝右方移动，安全带3被挤压到按压杆23的端部23a和安全带承受部27之间。此时，由于电动机24的驱动力设定得较小，因而对安全带3的挤压力较小。因此，按压杆23及安全带承受部27之间的磨擦变得较小，从而可设定为对安全带3的负载较小的小负载模式。在该小负载模式之中，PFL载荷较小。因此，这种情况下的安全带3的FL载荷F3由这种小PFL载荷和扭力杆7的扭曲造成的载荷构成，如图3中的实线所示，比较小。
接着，若电动机24反向旋转，按压活塞22以及按压杆23均朝左方移动，形成图2(d)所示的不动作位置。
由此，PFL20的动作结束，按压活塞23的端部23a脱离安全带3，安全带3的挤压被解除。在此之后，与现有例相同，通过仅仅扭力杆7的扭曲而进行EA动作，从而设定为上述PFL20的不动作的负载模式。因而，此时的FL载荷F2如图3所示，变小。
(3)大负载模式是电动机24的驱动力设定得较大的负载模式。也就是说与上述小负载模式时相同，按压活塞22以及按压杆23朝右方移动，安全带3被挤压在按压杆23的端部23a和安全带承受部27之间。这时，由于该电动机24的驱动力设定得较大，因而如图2(e)所示，按压活塞22以及按压杆23朝右方的移动量变得大于上述小负载模式，因而对安全带3的挤压力变大。因此，按压杆23以及安全带承受部27之间的磨擦变大，从而设定为对安全带3的负载较大的大负载模式。在该大负载模式之中，PFL载荷较大。因此，这种情况下的安全带3的FL载荷F4由这种较大的PFL载荷和扭力杆7的扭曲造成的载荷构成，如图3的虚线所示，较大。
接着，与小负载模式相同，若电动机24反向旋转，则按压活塞22以及按压杆23均如图2所示地形成不动作位置，结束PFL20的动作，安全带3的挤压即被解除。在此之后，与上述相同，仅进行采用扭力杆7的扭曲进行EA动作，设定为采用上述PFL20不动作时的负载模式。因此，此时的FL载荷F2如图3所示，变小。
如上所述，该例中的安全带收缩器的PFL20设定为可通过控制电动机24的旋转方向反复动作的磨擦负载型的PFL。
图4是用于将该例中的安全带收缩器1设定为上述三种负载模式的框图。
为了进行三种负载模式的设定，CPU28中则预先确定PFL20的动作条件而进行了存储。而且CPU28设定为根据冲撞前即已掌握的信息(例如乘员体重的信息、座席滑动位置的信息)，改变冲撞时的FL载荷。
因此，如图4所示，在CPU28之中，如上所述与电动机24连接，同时，还分别连接着检测车辆座席的座席载荷即乘员体重的座席载荷传感器29、检测车辆座席的滑动位置的座席滑动位置检测传感器30、检测车辆的加减速度的加速度传感器31、检测车辆前部的左右的冲撞方式的前侧辅助传感器32、以及将舌片插入带扣时打开的带扣开关33。
而且CPU28根据上述座席载荷传感器29、座席滑动位置检测传感器30、加速度传感器31、以及前侧辅助传感器32提供的检测信号的冲撞前即已掌握的信息，按照PFL20动作条件控制电动机24的打开(驱动)、关闭(非驱动)，由此将安全带收缩器1设定为上述三等级的负载模式中的某一种。下面具体说明该PFL20的动作条件。
(a)基于乘坐在车辆座席上的乘员的体重的PFL20的动作条件该动作条件是根据乘坐在车辆座席上的乘员的体重决定设定为上述三等级负载模式中的哪一种的条件。也就是说，(i)当体重轻的小个子乘员时→设定为PFL20不动作的负载模式，(ii)当体重中等的一般的乘员时→设定为小负载模式，(iii)当体重较重的大块头乘员时→设定为大负载模式。
CPU28根据座席载荷传感器29提供的检测信号中的乘员的体重信息，控制电动机24的开关状态。该动作条件虽可适用于乘坐在任何车辆座席上的乘员，但对乘坐在助手席及后排座上的乘员更为适用。
(b)基于车辆座席的前后滑动位置的PFL20的动作条件该动作条件是根据车辆座席的滑动位置决定设定为上述三等级负载中的哪一种的条件。也就是说，(i)当座席位置靠前的小个子乘员时→设定为PFL20不动作的负载模式，(ii)当座席位置为中间的中等身高的乘员时→设定为小负载模式。
(iii)当座席位置靠后的大块头乘员时→设定为大负载模式。
CPU28根据座席滑动位置检测传感器30的检测信号检测的车辆座席的滑动位置信息，控制电动机24的开关状态。该动作条件虽然适用于乘坐在车辆前排座上的乘员，但更适用于乘坐在驾驶席上的司机。
此外，在该例的安全带收缩器1之中，通过带扣开关33的开与关状态决定PFL20可否动作。也就是说，CPU28根据带扣开关33提供的开关信号，当舌片扣在带扣上时，将PFL20设定为可动作状态，此外，当舌片未扣在带扣上时，设定为PFL20不动作状态。
此外，在该例的安全带收缩器1之中，根据冲撞的严重程度改变PFL20的动作。也就是说，CPU28根据座席载荷传感器29或座席滑动位置检测传感器30提供的检测信号，判断乘员是小个子还是大块头(包括中等身材)，同时，根据加速度传感器31提供的检测信号，判断冲撞是低速冲撞(例如，作为一个例子为20～30km/h左右，但并不局限于此)还是中高速冲撞(例如，作为一个例子为30km/h以上，但并不局限于此)。而且CPU28在小个子乘员的情况下，低速冲撞时设定为PFL20不动作的负载模式，同时，中高速冲撞时设定为小负载模式，此外，大个子乘员的情况下，低速冲撞时设定为小负载模式，同时，中高速冲撞时设定为大负载模式。
此外，在该例的安全带收缩器1之中，根据冲撞的严重程度改变PFL20的动作时序。也就是说，CPU28根据加速传感器31提供的检测信号，判断该冲撞是低速冲撞(例如，作为一个例子为20～30km/h左右，但并不局限于此)、中速冲撞(例如，作为一个例子为30～40km/h，但并不局限于此)、高速冲撞(例如，作为一个例子为40km/h以上，但并不局限于此)。并且，CPU，在低速冲撞的情况下，推迟PFL20的动作开始时间(例如，作为一个例子为冲撞后35msee，但并不局限于此)，此外在中速冲撞的情况下，稍稍推迟PFL20的开始时间(比低速冲撞时早，例如，作为一个例子为冲撞后25msee，但并不局限于此)，还有，在高速冲撞的情况下，提前PFL20的动作开始时间(例如，作为一个例子为冲撞后15msee，但并不局限于此)。
此外，还可在冲撞发生后按照车辆的冲撞强度改变PFL20的动作开始时序。此外，还可与预张力器11的动作时序连动，以预张力器11点火后的固定延迟时间改变PFL20的动作开始时序。
还有，在该例的安全带收缩器1之中，根据冲撞的严重程度以及冲撞方式改变PFL20的动作。也就是说，CPU28根据加速度传感器31提供的检测信号以及前侧辅助传感器32提供的检测信号判断是偏右侧的冲撞还是偏左侧的冲撞。而且，CPU28，在偏右侧的冲撞(偏车辆右侧的冲撞)的情况下，使设置在右侧座席上的右侧安全带装置的收缩器上的PFL20的动作开始时间提前，并使设置在左侧座席上的左侧的安全带装置的收缩器上的PFL20的动作开始时间延迟。此外，与上述相反，在偏左侧的冲撞(偏车辆左侧的冲撞)的情况下，使设置在左侧座席上的左侧安全带装置的收缩器上的PFL20的动作开始时间提前，而使设置在右侧座席上的右侧安全带装置的收缩器上的PFL20的动作开始时间延迟。
此外，CPU28同样根据加速度传感器31提供的检测信号以及前侧辅助传感器32提供的检测信号，判断是右侧斜向冲撞还是左侧斜向冲撞。而且，CPU28，在右侧斜向冲撞的情况下，使右侧的PFL20的动作开始时间提前，并使左侧的PFL20的动作开始时间延迟。此外，与上述相反，在左侧斜向冲撞的情况下，使左侧的PFL20的动作开始时间提前，并使右侧的PFL20的动作开始时间延迟。
这样即可通过PFL20和CPU28构成本发明的第2安全带载荷限制机构。
该例的安全带收缩器1的其余构成和其他动作与图5所示的现有例相同。
若采用该例中的安全带收缩器1，由于配置了根据冲撞发生前即已掌握的信息(例如乘员的体重信息、座席滑动位置的信息等)、冲撞的严重程度(例如冲撞速度、冲撞方式等)，改变冲撞时的安全带的限制载荷(FL载荷)的PFL20，因而可按照冲撞时的状况，更柔性地设定种种冲撞发生时的安全带3的FL载荷。这样即可在发生冲撞时更有效且更恰当地约束保护乘员。
此外，由于通过电动机24，PFL20可再次动作，因而可反复使PFL20动作，因此，即使PFL20曾一度动作，也不必更换新的PFL即可直接再次使用，从而可降低成本。在此情况下，当预张力器不能反复使用时，可更换预张力器，此外，当预张力器可反复动作时，也可直接使用原有的预张力器。
特别是由于作为第1安全带载荷限制机构，采用了公知的现有的扭力杆7，因而可用简单的构成且低成本地形成载荷限制机构。
此外，由于将安全带收缩器1的负载模式控制为PFL20不动作的负载模式、小负载模式、大负载模式等三种负载模式，因而在发生冲撞时可更有效地约束保护乘员。
而在上述的例中，负载模式虽设定为三个等级而控制安全带3，但并不局限于此，既可以设为两级以上的多级，也可连续性控制安全带3的负载。
此外，在上述例中，设定了预张力器11，但预张力器11未必一定要有，也可以省略。然而出于在发生冲撞时更有效地约束保护乘员的考虑，优选设置预张力器11。
还有，在上述例中，介绍了车辆发生冲撞时的情况，但通过锁定基座14的旋转，利用冲撞预测传感器(例如，除上述各种传感器29、30、31、32之外，例如，检测车辆本身与前方障碍物的相对距离的相对距离传感器、检测车辆本身与前方车辆的相对速度的相对速度传感器等)预测到有可能与障碍物发生冲撞时，通过驱动电动机24，如前所述利用PFL20对安全带3增加负载，在此之后，当已避免了冲撞时，还可通过使电动机24反向旋转而将PFL20设定为不动作状态。在此情况下，也可再使用PFL20。
还有，在上述例中，作为第1安全带载荷限制机构使用了扭力杆7，但除了扭力杆7以外，还可采用上述专利文献2～6中公开的EA机构。此外，作为第1安全带载荷限制机构，也可采用本专利申请人已提出的专利申请的用设置在卷轴侧的切割用突起切割设置在锁定基座侧的板状能量吸收部件的EA机构(特愿2003-206807号)本发明的安全带收缩器可用于附设在汽车等车辆上的安全带装置上，可良好地用于在发生冲撞之类的紧争情况下通过限制安全带上的载荷而吸收与缓解乘员的冲击能量，从而阻止安全带被拉出的安全带收缩器上。
权利要求
1.一种安全带收缩器，至少具备卷绕安全带的卷轴、具有可在紧急时阻止朝安全带拉出方向旋转的锁定部件的锁定机构、和第1及第2安全带载荷限制机构，在所述锁定部件被阻止朝安全带拉出方向旋转而所述卷轴对于所述锁定部件朝安全带拉出方向相对旋转时，限制施加到所述安全带的载荷；其特征在于，所述第2安全带载荷限制机构，具备对所述安全带设定限制载荷的限制载荷设定设备、以及限制载荷控制设备，控制所述限制载荷设定设备，以使根据紧急时的状况改变紧急时的安全带的限制载荷；所述限制载荷设定设备是可反复动作的设备。
2.根据权利要求1所述的安全带收缩器，其中，所述第1安全带载荷限制机构是下述各种机构中的任一种使设置在所述卷轴和所述锁定部件之间的扭力杆扭曲变形的载荷限制机构、以设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的另一方的配合销限制设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的一方的线材的载荷限制机构、以设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧另一方的导向槽强制性地使一端设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的一方的带状板变形的载荷限制机构、以设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧另一方的扣合部使设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的一方的筒状部件塑性变形的载荷限制机构、使一端设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧一方且另一端与所述卷轴侧及所述锁定基座侧的另一方配合的U字状的平板坯材变形的载荷限制机构、剪切破坏设置在所述卷轴和锁定基座之间的剪切销的载荷限制机构、以设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的另一方的切削刀切削设置在所述卷轴及所述锁定基座侧的一方的被切削部位的EA机构、以及以设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的另一方的切割用突起切割设置在所述卷轴侧及所述锁定基座侧的一方的板状的能量吸收部件的载荷限制机构。
3.根据权利要求2所述的安全带收缩器，其中，对所述限制载荷，设定所述限制载荷设定设备不动作时的负载模式、小负载模式及大负载模式等三个阶段的负载模式。
全文摘要
本发明可根据紧急情况下的状况更加柔性地设定种种安全带所承受的限制载荷，并可使设定该限制载荷的限制载荷设定设备反复动作。发生冲撞时，若在电动机(24)的驱动下驱动轴(25)旋转，则按压活塞(22)以及按压杆(23)即朝右方移动，按压杆(23)的端部(23a)与安全带对接并按压该安全带(3)。安全带(3)被挤压在按压杆(23)和安全带承受部(27)之间。这时，可通过控制电动机(24)的驱动力，根据冲撞时的状况调节按压活塞(22)的移动，因而安全带(3)的挤压力发生变化。由此，可根据紧急情况下的状况柔性设定种种安全带(3)所承受的限制载荷，而且电动机(24)、按压活塞(22)以及按压杆(23)可反复动作，因而可重复使用。
文档编号B60R22/46GK1629016SQ200410082160
公开日2005年6月22日 申请日期2004年12月17日 优先权日2003年12月18日
发明者平松幸治, 北泽贤次 申请人:高田株式会社