专利名称：用于单个3/2螺线管控制继动阀的控制模块的制作方法
技术领域：
本发明涉及电子控制压力系统。它特别是与控制模型一起使用，以便控制气动操作车辆系统中的压力，并将特别参考该应用来介绍本发明。不过，应当知道，本发明也可用于其它用途。
背景技术：
电子控制制动系统(ECBS或EBS)、防锁死制动系统(ABS)和自动牵引控制(ATC)系统包含于车辆中，以便提高制动性能和车辆操纵。EBS能够使各车轮的制动器之间的制动力永久优化平衡，并用于在所有驱动和制动情况下获得最佳稳定性和制动性能。比例螺线管或多螺线管控制阀用于在通过电子控制单元(ECU)进行处理和控制时分配和调节施加于各车轮的所需压力。ECU接收传感器输入信号，该输入信号例如来自于驾驶员制动踏板指令、各车轮的速度以及控制腔室压力和制动腔室压力。
由ECU为各车轮所计算的制动压力必须非常精确地传送给相应车轮，而且必须非常快速地进行传送和调节。因此，在空气制动系统中使用压力调节器继动阀来获得快速的压力施加和释放时间。还有，附加的压力传感器用于获得所需的压力精度。
模块式继动阀(MRV)用作遥控制动阀，用于响应从驾驶员操作制动阀或其它来源传送来的控制空气而将空气传送给制动腔室或从制动腔室释放。继动阀与控制压力成比例地施加、保持或释放制动腔室的压力，该控制压力被控制为驾驶员制动踏板指令的函数。
集成在EBS中的ABS和ATC在制动过程中防止车轮锁死，并且在加速过程中防止车轮过度旋转，以便使车辆具有稳定性以及制动和牵引性能。
与EBS结合使用的MRV通常包括用于控制空气压力的三个(3)螺线管。支持螺线管从空气储罐(电)提供供给压力；保持螺线管保持空气压力；而释放螺线管除去或释放空气压力。与EBS结合使用的MRV可以只包括单个螺线管，该螺线管设计为压力/电流比例螺线管。
比例螺线管将由ECU中的算法确定的控制电流转变成用于继动阀的比例控制压力。通过比例螺线管来控制压力的一个优点是能够根据供给至螺线管的控制电流而提供和控制不同的压力曲线和压力调节。不过，比例螺线管更复杂和昂贵，而且需要ECU来提供用作控制电流的电流控制输出级。
发明内容
在一个实施例中，用于将增压空气传送至制动腔室以便获得所需制动响应的车辆制动系统包括空气压力控制继动阀，该继动阀用于将增压空气传送至制动腔室。螺线管接收可变的控制输入压力，并将控制输入压力作为螺线管状态的函数而传送至继动阀。ECU根据控制模型来控制该螺线管，以便将增压空气传送至制动腔室，并获得所需的制动响应。
附图中表示了本发明的实施例，该附图包含于说明书中并构成说明书的一部分，且附图与上面的总体说明以及后面的详细说明一起用于示例性说明本发明的实施例。
图1表示了制动回路，其包括与本发明一个实施例中的控制模型结合使用的螺线管；图2表示了当通过本发明一个实施例中的控制模型来进行控制时用单个3/2螺线管操作的继动阀的特有ABS压力循环；图3表示了试验数据，其表示，对于不同的可变控制压力值，占空比与传送压力的关系；图4表示了简单的数学数据模型，其表示，对于不同的控制压力值，占空比与传送压力的关系；图5表示了在本发明一个实施例中的压力估计程序的运行流程图；图6表示了与现有技术系统相比，当通过本发明一个实施例中的单个3/2螺线管继动阀来进行控制时，在ABS事件中ABS控制车轮的特有车轮速度循环和反应制动压力行为；以及图7表示了单个3/2螺线管控制继动阀与本发明一个实施例的控制模型结合的可控制性的曲线图。
具体实施例方式
参考图1，螺线管控制继动阀10与本发明一个实施例的控制模型结合使用来控制传送给一个系统(例如ABS控制系统)的空气压力。该继动阀10包括螺线管阀部分12和继动阀部分14。
在一个实施例中，螺线管阀部分12包括单个3/2螺线管阀；不过，也可以考虑其它类型的螺线管。所示的3/2螺线管阀包括三个气动端口(接口)16、18、20以及一转换装置24。端口16是螺线管阀进口(控制端口)；端口18是螺线管阀出口(传送端口)；而端口20是螺线管阀排放口(通气端口)。所示转换装置24是包括线圈26(该线圈能够承载电流)和磁芯30的螺线管转换装置。
控制端口16与由车辆操作人员操作的制动阀(制动踏板)32流体连通。制动阀32也与储存增压流体(例如空气)的储罐34流体连通。继动阀14将增压流体从储罐34传输给制动腔室(压力促动器)38，用于控制使车轮减速的主制动器(未示出)。电子控制单元(ECU)40监测该车轮和至少一个其它车轮(未示出)的速度。如后面更详细所述，根据车辆操作人员向制动阀32施加的压力大小以及从ECU 40传输给该转换装置24的电信号(该电信号是作为该车轮的速度的函数)，将增压流体从储罐34传输至制动腔室38。
弹簧42将芯体30偏压至第一位置(如图1所示)。因此，当没有电流经过线圈26时，芯体30处于第一位置，该第一位置称为断电位置。当处于该断电位置时，芯体30密封覆盖该排放端口20，以防止增压空气从螺线管阀12通向大气。使足量电流经过线圈26将使得芯体30克服弹簧42的偏压，并进一步使得芯体30移动至第二位置，该第二位置称为通电位置。当处于通电位置时，芯体30密封覆盖该控制端口16，但是不再密封覆盖该排放端口20。
继动阀部分14包括继动活塞50和继动阀排放端口54，该继动活塞50包括排放通道52，该排放通道52与螺线管阀排放端口20流体连通。活塞50的控制侧56与螺线管阀部分12的传送端口18流体连通。继动弹簧58将继动活塞50偏压至升高位置(如图1所示)。来自储罐34的增压流体与继动阀供给端口64流体连通。弹簧68将增压流体密封件66偏压成与继动阀部分14的点70、72密封啮合，用于防止来自储罐34的增压流体溢出。
继动阀传送端口74与制动腔室38流体连通。而且，当活塞50处于升高位置时(如图1所示)，制动腔室38与继动阀排放端口76流体连通。因此，当继动活塞50处于图1所示的升高位置时，则认为继动活塞50处在排放位置。
当活塞50沿向下方向移动时，活塞50的底部点80密封啮合该增压流体密封件66的顶部部分，以便在制动腔室38和继动阀部分14的排放端口76之间形成密封。而且，当继动活塞继续向下移动时，将克服该储存容积弹簧68的偏压，且增压流体密封件66也开始沿向下方向移动。当增压流体密封件66向下移动时，就打破了在点70处的密封。如下面更详细所述，活塞50的位置和移动将作为活塞50的控制侧56上的以及螺线管阀部分12的传送端口18中的压力的函数而被控制。
一旦打破了在点70处的密封，作为该点70与增压流体密封件66之间的开口大小的函数，制动腔室38与该流体储存容积60流体连通。因此，制动腔室38中的压力将作为增压流体的压力以及在点70和增压流体密封件66之间的开口大小的函数来确定。
如上所述，活塞50的位置和移动作为活塞50的控制侧56上的以及螺线管阀部分12的传送端口18中的压力的函数而被控制。更具体地说，增压空气作为制动阀32的位置的函数而从空气储罐34传送至螺线管阀的控制端口16。制动阀32的位置由车辆操作人员来控制。例如，当希望使用该主制动器时，操作人员压低该制动阀32。而且，所需要施加的主制动压力大小与制动阀32的压低量成比例。
在正常制动情况下，ECU 40使得芯体30保持在断电位置。当芯体30处于断电位置时，作为制动阀的压低量的函数，增压流体经由螺线管阀控制端口16而在空气储罐34和活塞50的控制侧56之间传输。一旦在活塞50的控制侧56上积累的压力足以克服继动弹簧58的力时，活塞50开始向下移动。而且，活塞50的向下移动的量与作用在活塞50的控制侧56上的压力大小成比例。如上所述，一旦在活塞的控制侧56上积累足够压力，活塞50充分向下移动，以便与增压流体密封件66接触并其移动，用于使制动腔室38作为该点70与增压流体密封件66之间的开口大小的函数而与增压流体连通。当制动阀被释放时，经由螺线管阀控制端口16而从活塞50的控制侧56释放该增压流体。
当希望以并不与制动阀32的压低量成比例的方式来控制传送给制动腔室38的增压空气时，例如，当控制系统(诸如防锁死制动系统(ABS))起动时，该控制压力向继动阀14的传送是通过对螺线管24的激励和去激励来调节的。ECU 40根据预定模型来控制对螺线管24的激励和去激励。在一个实施例中，该模型储存在ECU 40内部，并且用于交替地激励和去激励该螺线管24。
参考图1和2，图中表示了当根据本发明一个实施例的控制模型来操作螺线管时，传送给继动活塞50的控制侧56的控制压力的第一正时图(曲线)82。第二正时图(曲线)84表示了当根据该控制模型来操作螺线管时，从继动阀传送端口74传送给促动器38的压力。根据本发明一个实施例，该控制模型中的(传送)压力循环84包括第一压力施加时段86、第一压力释放时段88、第一稳定压力保持时段90、第二压力施加时段92、增大压力保持时段94、第二压力释放时段96和第二稳定压力保持时段98。第三正时图(曲线)100表示了在各时段86、88、90、92、94、96、98中对螺线管24的激励和去激励(断电)。
在一个实施例中，该控制模型储存在ECU 40中，并设计成在ABS事件中控制螺线管24和促动器38。不过，要理解，也可以考虑其它的控制模型来为其它目的产生其它正时图并传送增压空气。
为了简明起见，并没有表示出受ABS控制的车轮的合适轮速。不过，要理解，在轮速和上述压力时段之间有相关性。当受控车轮过度制动并将锁死时，释放在合适制动促动器(腔室)中的制动压力。当轮速从锁死的趋势恢复时，保持制动压力。当车轮恢复并且接近车辆速度时，制动压力再次积累增加，以便获得最佳的车轮制动性能和稳定性。下面将更详细介绍的图6表示了轮速和相应的反应制动压力。
当根据该控制模型来操作螺线管时，ECU 40在第一时段86中使螺线管24断电，因此控制端口16打开。该控制压力是作为驾驶员施加在制动阀32上的压力大小的函数而被调节的，该控制压力通过打开的控制端口16而积累增加，并通向继动阀活塞50的控制侧56。当作用在继动阀14的控制侧56上的压力施加足够大的力以克服由弹簧58产生的偏压时，继动活塞50开始向下移动。当作用在继动阀14的控制侧56上的压力大到足以使继动活塞50移动，从而使点80与密封件66密封啮合并使得该密封件66向下移动时，供给压力作为该开口大小的函数而从储存容积34通向制动腔室38。因此，制动腔室38中的压力与螺线管阀的控制端口16处的压力成比例。应当理解，控制端口16处的压力变化和继动阀14的传送端口74处的相应压力变化之间有时间延迟。该时间延迟是由于继动阀的滞后作用。
在时段88中，转换装置24通电。因此，作用在活塞50的控制侧56上的压力通过通道52而释放。
在时段90中，需要压力保持阶段，且由ECU 40根据内部储存的控制模型使得螺线管24进行交替通电和断电。通过在积累和释放阶段之间以给定占空比交替激励该螺线管24，从而在活塞50的控制侧56上建立一种脉冲起伏的控制压力。但是由于活塞50的滞后和缓慢响应，因此活塞50的最终位置由作用在活塞控制侧56上的该调制压力的平均值来确定。从这种意义上来说，作用在活塞50控制侧上的该调制压力是由该滞后作用进行了类似于过滤和拉平的作用，而且，所最终形成的制动腔室38压力与控制侧56上的该平均压力(没有任何尖峰)成比例。为了实现一保持阶段(例如在时段90中)，对螺线管24交替通电和断电的频率以及占空百分比是恒定的。
在时段92中，螺线管24断电，且传送压力以与在时段86中相类似的方式积累增大。
在时段94中，ECU 40再次使螺线管交替通电和断电，以便获得与上述时段90相类似的反应和响应。尽管对螺线管24的交替激励的频率与时段90中相同，但是在时段94中，由ECU 40使得该占空比缓慢变化(例如降低)。在恒定频率下，降低占空比则意味着改变了通电时间与断电时间的比例，这样，在控制侧56上获得了更高的平均压力。结果，在传送端口74处的压力以成比例的方式增加。
在时段96中，螺线管24通电，从而导致传送端口74处的压力降低，这与时段88中类似。
在时段98中，螺线管24通电和断电，以便保持传送端口74处的压力，这与时段90中类似。
参考图1和3，曲线图110表示，在不同控制压力下，占空比Φ(x轴)与对应传送压力(y轴)的关系。所示曲线图主要基于试验数据。占空比(单位为％)定义为Φ＝(TE/(TE+TB))*100，其中，TE＝释放时间(螺线管24通电以便压力释放)，而TB＝积累时间(螺线管24并不通电，且压力积累增大)。该占空周期的频率f为f＝1/(TE+TB)，并由传送压力上的仍可接受的波动的低端极限和螺线管自身的失效或寿命的高端极限来确定。
螺线管24和继动活塞50的反应时间和滞后作用也确定了低端频率。在所示曲线图110中的频率为25Hz。更低频率提供了更加波纹状的传送压力；而更高频率则增加了螺线管激励的次数，因此减少了螺线管的使用寿命。不过，应当理解，也可以考虑那些需要不同的可能频率范围的其它螺线管和/或继动阀设计。
根据该曲线图110，对于给定的控制压力，利用对螺旋管24进行激励的特定占空比，可以将所需压力传送至该传送端口74。在这种情况下，螺旋管24的通断电频率恒定，且只是通电阶段(TE)的长度与不通电阶段(TB)的长度的百分比发生变化。
例如，曲线图110示出，对于80psi的给定控制压力，利用60％占空比激励该螺旋管24，则传送39psi的所需压力。换句话说，螺旋管在TE+TB中的60％时间内是通电的(例如在压力释放模式中)，而螺旋管在TE+TB的40％时间内并不通电(例如压力积累增加)。在占空比同样为60％的情况下，对于120psi的控制压力值，将传送60psi的压力。
与曲线图110类似，在图4中所示的曲线图112表示，在不同控制压力下，占空比Φ(x轴)与对应传送压力(y轴)的关系。不过，图3中所示的曲线图110基于试验数据，而图4中所示的曲线图112基于数学程序，该数学程序考虑了压力积累和释放的物理行为。
简化的占空比数据模型由以下数学公式导出对于增大的压力，一般性的压力变化速度为dpdt=Kb(Pc-p);]]>对于降低的压力，一般性的压力变化速度为dpdt=-Ke(p).]]>其中，KB和KE是常数，用于对进口至控制容积和控制容积至大气的约束控制进行建模。
对于很小的时间变化，控制容积的压力(p)的变化可以通过一阶展开式来近似。对于按计划不通电的情况，任何控制容积压力p的增加是ΔpB=dpdt(p)*TB]]>TB＝积累时间对于通电情况，控制容积的压力减小是ΔpE=dpdt(p)*TE]]>TE＝释放时间占空比选择当对螺旋管进行脉冲宽度调制时，占空比Φ定义为TE/(TE+TB)。控制容积内的作为Φ的函数的平均压力通过求解p而得出，这是因为稳态压力水平是当积累和释放阶段有效抵消时的压力。
KB(Pc-p)(1-Φ)=KE(p)(Φ)]]>PPc=KB2(KE2Φ2+KB2(1-Φ)2)]]>将该特性与试验数据比较可以确定近似比值。确切的常数并不需要，除非需要进行瞬态分析。
周期选择对PWM周期TB+TB的选择确定了控制容积中的波动量。因为在任意稳态控制容积压力p下ΔpB＝ΔpE，峰值至峰值的变化等于dpdt(p)*TB=dpdt(p)*TE.]]>增加PWM周期同时保持相同的占空比将增加该波动项，直到该第一阶展开式不再有效。减少PWM周期则能迫使该波动接近于零，同时，仅有的物理限制就是螺线管自身的失效时间。
通常，由继动阀控制的负载容积的动态响应比该控制容积明显更低，因为该负载客积通常大更多。因此，PWM周期能够根据负载压力的波动要求而由试验获得。
如图4中所示的简单数学模型被证明与图3中所示的试验数据相一致。图4中的模型在占空比轴的高端处显示了一些差异。不过，这些差别可能是由于在通电时间最小或最大时接近了螺线管的响应带宽。
图3和4表示了该传送压力是占空比和控制压力的函数。不过，从驾驶员操作的制动阀所传送的控制压力并不总是已知的。例如，在正常制动和在ABS事件中，并不知道驾驶员通过使用脚踏制动阀而要求的控制。通过使用压力估计程序120(如图5中所示)，可以消除该障碍。
该压力估计程序120只在ABS事件中有效，此时，制动压力需要通过螺线管控制的继动阀14来调节。该程序计算了各ABS控制车轮的在随后轮速循环中的增大目标压力。当在随后轮速循环中的实际压力与前面估计的目标压力不同时，程序对下一个轮速循环进行调节。通过该压力估计方法，将自动考虑该未知的控制压力值。
如图5中的流程图120所示，该压力估计程序的开始是以最大可能制动压力(pmax)的一半作为压力需求(pstart)。Pmax是空气储罐压力水平，通常近似为120psi。因为当第一次激励螺线管时不能得到实际压力水平的信息，因此，以最大压力水平的一半作为第一压力估计值而开始是一种为了找到正确压力水平的折衷方案。
在释放模式时，从与对合适螺线管的各电激励指令相关的第一次释放循环中减去一次适当的压力水平(Δprel)，并在积累增大(增加)模式时为其加上一次适当的压力水平(Δpup)。该Δp值通过公式来计算，该公式考虑到压缩空气在释放和随后重新积累时的物理行为，并包括压力梯度对压力水平的依赖关系以及对该螺线管控制压力调节阀的激励时间。不同的Δp因子用于压力释放(Δprel)和用于压力增加(Δpup)。
当实际制动压力达到比所估计的制动压力更高的水平时，在下一次压力积累增大阶段中使新估计的制动压力水平Pnew增加为(pold+Pup)。当实际制动压力达到比所估计的制动压力更低的水平时，在下一次压力积累增大阶段中使新估计的制动压力水平pnew降低为(Pold-prel)。对所估计压力水平与实际压力水平的相互关系的衡量是螺线管的激励时间。在用于压力释放和压力积累增大的各车轮循环中对螺线管激励时间进行计数。
在图5中所示的压力近似方法能够在ABS事件中相对精确地估计瞬时压力水平。
图6所示的正时曲线图130表示，与现有技术的两螺线管控制134相比，如本发明一个实施例中所述的控制模型操作螺线管时132先进的压力控制能力和它们的合适轮速。
在ABS事件中的该特有压力控制以压力释放来响应过度制动车轮，当轮速恢复时在保持压力的情况下进行等候，并再次增大压力，以便获得最佳制动性能。由于控制压力和传送压力之间的时间延迟以及继动活塞的缓慢响应，当继动阀由两个螺线管控制时，压力控制精度有限。当以本发明一个实施例的控制模型来操作螺线管时(特别是在保持阶段和缓慢增大压力阶段中)，该缺点将基本消除。
本发明的螺线管控制能够保持在任何压力水平，并能够在没有任何压力尖峰的情况下缓慢增大压力。这种不同的压力控制行为是基于双螺线管结构的单独控制目标要求。
在本发明一个实施例中的该控制模型以该传送压力值为目标来控制螺线管压力。将图5中所述的压力估计程序与图3和/或图4所述的占空比计算程序组合使用，则能按要求获得所需的制动压力。
图6的两个压力迹线之间的阴影区域表示本发明一个实施例中的压力控制方法(虚线)与包括多个螺线管的现有技术方法(实线)之间的差别。
区域a表示需要保持在较低压力水平的保持阶段中的差别。两螺线管控制的继动阀通常将压力完全释放。这是因为控制压力引导该传送压力。根据由ECU观察的轮速性能，当传送压力处于合适压力值时，控制压力可以完全释放。一旦控制压力完全释放，即使ECU要求系统保持在一给定压力，该传送压力也将继续减小直到其被完全释放。在已经命令要释放后，很难在传送中保持一较小压力。与具有两个螺线管的系统不同，单个螺线管控制是以所需保持的压力值为目标的。如图2的时段90中所示，以合适的占空比来间歇激励螺线管24，这将克服和补偿该控制压力和该传送压力之间的压力延迟。
在积累压力阶段也有相同情况，如区域b所示。为了避免目标传送压力值产生尖峰，现有技术的两螺线管控制继动阀只能以逐步的方式接近目标压力。因此，在制动循环的开始阶段可能导致制动不足，且在制动循环结束时可能导致过度制动。另一方面，通过以合适方式改变占空比，单个螺线管(其中，占空比相对于传送压力具有准线性特性)能够以平滑和恒定的方式使保持压力的梯度从陡峭梯度变化成平缓梯度。
与现有技术的两螺线管控制相比，当以本发明一个实施例的该控制模型来操作时，单个螺线管产生更精确的压力控制。它还能够提供更优化的控制性能。在控制过程中，传送压力可以更长时间处在最佳压力。
如图6中以d标记的虚线压力线所示，与如实线所示的两螺线管控制压力相比，通过单个螺线管控制而产生的平坦积累压力梯度处于更高平均水平并延长。通过该延长部分，可以在最佳制动和最佳稳定性速度范围内更长时间地保持合适轮速(标记为e)。除了提高性能，还获得更低的控制循环频率，这也导致空气消耗更低。
图7表示了控制压力曲线图140、表示锯齿形传送压力的曲线图142以及表示螺线管激励阶段的曲线图144。图7中的曲线图140、142、144证明了图1中所示的单螺线管控制继动阀的可控制性。本发明一个实施例中的控制模型的实际示例能够用于装配线，以便将生产零件输送就位。
尽管已经通过本发明实施例的说明而阐明了本发明，且已经相当详细地介绍了实施例，但是本申请人并不是将所附权利要求的范围限定或以其它方式限制为这些细节。本领域技术人员将很容易了解附加优点和变化形式。因此，在广义方面，本发明并不局限于所示和所述的特定细节、代表性装置和示意性示例。因此，在不脱离本发明的精神或范围的情况下可以偏离这些细节。
权利要求
1.一种压力控制系统，用于将增压空气传送至压力促动器，以获得所需的压力响应，该压力控制系统包括空气压力控制继动阀，用于将增压空气传送至压力促动器；螺线管，该螺线管接收可变的控制输入压力，并且将该控制输入压力作为螺线管状态的函数而传送至该继动阀；以及ECU，用于根据控制模型来控制该螺线管，以便将增压空气传送至压力促动器，从而获得该所需的压力响应。
2.根据权利要求1所述的压力控制系统，其中该继动阀包括活塞，增压空气作为该活塞位置的函数而传送至压力促动器；以及该控制输入压力作为螺线管状态的函数而积累于该活塞的控制侧上。
3.根据权利要求2所述的压力控制系统，其中当螺线管处于第一状态时，该控制输入压力在该活塞的控制侧上进行积累；以及当螺线管处于第二状态时，该控制输入压力被释放。
4.根据权利要求2所述的压力控制系统，其中该螺线管的状态由ECU交替转换；该活塞作为由螺线管的交替作用和活塞的滞后作用所产生的控制输入压力的平均值的函数而定位在该继动阀内。
5.根据权利要求4所述的压力控制系统，其中由螺线管的交替作用和活塞的滞后作用所产生的该控制输入压力使活塞的位置保持基本恒定；以及该活塞的基本恒定位置使得增压空气基本恒定地传送至该压力促动器。
6.根据权利要求4所述的压力控制系统，其中该活塞的位置作为该交替作用的螺线管的占空比的函数而被设定。
7.根据权利要求4所述的压力控制系统，其中增压空气至该压力促动器的基本恒定的传送是作为该交替作用螺线管的占空比的函数而线性变化的。
8.一种防锁死制动系统，包括继动阀，用于将增压空气传送至制动促动器；转换装置，该转换装置接收可变的控制输入压力，并且将该控制输入压力作为该转换装置的位置的函数而传送至该继动阀；以及ECU，用于根据控制模型来控制该转换装置，以便将增压空气传送至该制动促动器，从而获得防锁死制动响应。
9.根据权利要求8所述的防锁死制动系统，其中该转换装置是单个螺线管。
10.根据权利要求8所述的防锁死制动系统，其中，该螺线管包括芯体，该芯体可在第一位置和第二位置之间转换，当该芯体处于第一位置时，该控制压力在继动阀的活塞上积累，而当芯体处于第二位置时，该控制压力被释放。
11.根据权利要求10所述的防锁死制动系统，其中该控制模型使得该ECU以预定频率在这两个位置之间移动该芯体；以及当芯体在这两个位置之间移动时，传送至制动促动器的增压空气作为施加于活塞的压力的平均值的函数而保持基本恒定。
12.根据权利要求11所述的防锁死制动系统，其中传送至制动促动器的增压空气作为活塞的滞后作用的函数而保持基本恒定。
13.根据权利要求11所述的防锁死制动系统，其中传送至制动促动器的增压空气作为芯体在这两个位置之间移动的频率的函数而线性变化。
14.一种用于将增压空气传送至制动腔室的方法，用于获得所需的制动响应，该方法包括接收可变的控制输入压力进入螺线管；根据控制模型来控制该螺线管在两个状态之间进行操作；将该控制输入压力作为该螺线管的状态的函数而传送至继动阀；以及作为该继动阀中的控制输入压力的函数而经由该继动阀将增压空气传送至该制动腔室。
15.根据权利要求14所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，还包括根据该继动阀中的控制输入压力的平均值而使活塞移动至继动阀中的一位置。
16.根据权利要求15所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，其中，将增压空气传送至制动腔室包括作为活塞在继动阀中的位置的函数而将增压空气传送至该制动腔室。
17.根据权利要求16所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，还包括设置螺线管的占空比，并且作为该占空比和该活塞的滞后作用的函数来设置该活塞的基本恒定位置。
18.根据权利要求17所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，还包括改变螺线管的占空比，该活塞的基本恒定位置作为占空比的变化的函数而进行线性变化。
19.根据权利要求14所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，还包括根据控制模型来起动该ECU，以便将该螺线管设置在这些状态之一上。
20.根据权利要求14所述的用于将增压空气传送至制动腔室的方法，还包括设置该螺线管的占空比，并且作为该占空比的函数来设置该增压空气至该制动腔室的基本恒定传送。
21.一种压力控制系统，用于将增压空气传送给压力促动器，以便获得所需的压力响应，该压力控制系统包括空气压力控制继动阀，用于将增压空气传送给压力促动器；螺线管，该螺线管接收可变的控制输入压力，并且将该控制输入压力作为螺线管状态的函数而传送至该继动阀；以及控制装置，用于根据控制模型来控制该螺线管，以便将增压空气传送至压力促动器，从而获得该所需的压力响应。
22.根据权利要求21所述的压力控制系统，其中该控制装置是电子控制单元。
23.根据权利要求21所述的压力控制系统，其中当所需的压力响应是基本恒定的压力时，该控制装置使得该螺线管交替激励。
24.根据权利要求23所述的压力控制系统，其中增压空气至该压力促动器的基本恒定的传送是作为该交替作用的螺线管的占空比的函数而线性变化的。
25.一种电子控制单元，包括连接器，该连接器与转换装置电连通，该转换装置作为经由连接器传输的控制信号的函数而通电，用于控制增压流体经由继动阀传送至压力促动器；以及控制模型，该控制模型作为该继动阀的滞后作用的函数来确定，该转换装置作为该控制模型的函数而通电。
26.根据权利要求25所述的电子控制单元，其中该转换装置的占空比与继动阀的滞后作用相互作用，以便将该继动阀保持在基本固定的位置，作为该继动阀的移动的函数来控制该促动器中的增压流体。
27.根据权利要求26所述的电子控制单元，其中该控制模型使得该转换装置根据预定占空比来被起动，以便保持该促动器内的增压流体。
28.根据权利要求26所述的电子控制单元，其中继动阀的位置也作为控制压力的函数来确定，作为车辆的制动踏板的函数来设置该控制压力。
29.根据权利要求25所述的电子控制单元，其中该控制模型作为该继动阀上的控制压力的函数来确定。
30.根据权利要求25所述的电子控制单元，其中该控制模型在ABS事件过程中控制对该转换装置的起动。
全文摘要
在一个实施例中，用于将增压空气传送至制动腔室以便获得所需制动响应的车辆制动系统(12)包括空气压力控制继动阀(10)，其用于将增压空气传送至制动腔室。螺线管(26)接收可变的控制输入压力，并作为螺线管状态的函数而将控制输入压力传送至继动阀。ECU(40)根据控制模型来控制该螺线管，用于将增压空气传送至制动腔室(38)，并获得所需的制动响应。
文档编号B60R16/02GK1956868SQ200580016224
公开日2007年5月2日 申请日期2005年5月17日 优先权日2004年5月21日
发明者H·J·格贝尔斯, C·M·克纳克 申请人:奔迪士商业运输系统公司