车辆的防滑控制设备的制作方法

专利名称：车辆的防滑控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的防滑控制设备，其执行防滑控制以便阻止车轮的过度滑动(以下称为“ABS控制”)。
背景技术：
通常，防滑控制设备包括常开式电磁阀(增压阀)和通常为关闭的电磁阀(减压阀)，其中该常开式电磁阀置于在轮缸(wheel cylinder)和能够生成与驾驶员的制动操作相对应的制动液压(以下称为“主缸压力”)的主缸之间的液压回路中；而该常关式电磁阀置于在该轮缸和储液箱(reservoir)之间的液压回路中。
通常，当满足预定的ABS控制开始条件时开始ABS控制，而且通过至少执行减压控制以及随后的增压控制来完成该ABS控制。而且在多个控制周期连续地执行ABS控制多次。
顺便提及，近些年来，已经出现了对其中在上述增压控制期间平稳地(无缝地)增加轮缸压力的控制(以下称为“线性增压控制”)的需求。因此，一些防滑控制设备采用线性电磁阀(尤其是常开式线性电磁阀)作为上述增压阀。这样的线性电磁阀允许借助于线性地控制提供给增压阀的电流来无缝地调整从主缸压力中减去轮缸压力而获得的压差(以下称为“实际压差”)(例如，参见日本专利申请公开第2003-19952号)。
通常，在常开式线性电磁阀中，在供电电流(指示电流)和对应于引力的压差(以下称为“指示压差”)之间存在比例性。因此，当根据供电电流确定的指示压差大于实际压差时，起增压阀作用的常开式线性电磁阀关闭，以由此中断主缸和轮缸之间的联系；而且当该指示压差小于实际压差时，打开该线性电磁阀以由此建立在主缸和轮缸之间的联系。
同时，当指示压差小于实际压差时，制动液从主缸侧流向轮缸，由此增加轮缸压力，并减少实际的压差。当实际压差变得等于指示压差时，实际压差达到了与指示压差的平衡。
也就是说，为了在通过使用用作增压阀的常开式线性电磁阀来开始线性增压控制之后立即平稳地增加轮缸压力，必须在减压阀保持关闭的情况下，如此控制提供给该常开式线性电磁阀(增压阀)的电流，使得立即将提供给该常开式线性电磁阀的电流设置为与在该线性增压控制开始时的实际压差相对应的电流值(即，用于给出指示压差的供电电流值与实际压差相一致；以下称为“实际压差相对应的电流值”)，并且以恒定梯度线性降低供电电流值。借助于这个控制，从线性增压控制开始平稳地降低实际压差，其允许在线性增压控制期间平稳地增加轮缸压力。
相反，在其中在线性增压控制开始处、将在整个线性增压控制期间降低的供电电流值设置为大于实际压差相对应的电流值的值的情况下，该常开式线性电磁阀维持其关闭状态，并且从该线性增压控制的开始保持轮缸压力，直到逐渐减少的指示压差变得等于实际压差为止。这里，将这种现象称为“在开始轮缸增压中的延迟”。
同时，在其中在线性增压控制开始处、将在整个线性增压控制期间减少的供电电流值设置为小于实际压差相对应的电流值的值的情况下，出现了这样的问题，即该常开式线性电磁阀维持其打开状态，而且在因为制动液从主缸侧流到轮缸而降低的实际压差变得等于指示压差之前，轮缸压力突然增加。这里，将这种现象称为“轮缸压力的突然增加”。
因此，为了在线性增压控制开始之后立即平稳地增加轮缸压力，必须精确地确定在线性增压控制开始处的实际压差相对应的电流值(即，在该时间点处的实际压差)。可以通过使用用于检测主缸压力的传感器和用于检测轮缸压力的传感器容易地检测出实际的压差。然而，利用这样的两个传感器的配置不适用于通常的使用。因此，在上述出版物中公开的、执行线性增压控制的制动液压控制设备被设计为将在线性增压控制开始时的供电电流值设置为该电流在第一控制周期(第一次ABS控制)中的最大值。
借助于这个设计，在第一控制周期中的线性增压控制开始时的指示压差变得必定大于实际压差。
结果，可以获得在指示压差已经达到实际压差的时间点之后、在线性增压控制期间的实际压差(＝指示压差)。在上述出版物中公开的设备被配置为基于这样获得的实际压差、在第二或者后续控制周期期间获得实际压差。
然而，在这种情况下，出现了这样的问题，即在第一控制周期的线性增压控制中总是出现上述“在开始轮缸增压中的延迟”。因此，已经出现了对可以在ABS控制期间正确地估计实际压差的替换方法的期望。

发明内容
已经完成了本发明以处理上述问题，而且本发明的目的是提供一种车辆的防滑控制设备，其执行ABS控制并且可以正确地估计在主缸压力和轮缸压力之间的压差。
根据本发明的防滑控制设备包含防滑控制装置，其能够连续地执行ABS控制多次，其中当满足预定的ABS控制开始条件时开始该ABS控制。在ABS控制中，执行减压控制，然后执行增压控制直到再次满足ABS控制开始条件为止。在减压控制中，让增压阀保持关闭来控制减压阀，以便减少作为在轮缸内的制动液压的轮缸压力。在增压控制中，让减压阀保持关闭来控制增压阀，以便增加轮缸压力。
根据本发明的防滑控制设备的特征在于，该防滑控制装置包含估计初始轮缸压力值获得装置、估计轮缸压力值获得装置、估计压差值获得装置、和增压阀控制装置。现在将依次描述这些装置。
估计初始轮缸压力值获得装置获得估计的初始轮缸压力值，该压力值是在第一次ABS控制开始时的轮缸压力的估计值。虽然该估计的初始轮缸压力值可以是不变值，但是如下所述，优选为将其设置为与车辆的行驶状况相对应的值。
估计轮缸压力值获得装置通过至少使用估计的初始轮缸压力值，获得在整个ABS控制期间改变的轮缸压力的估计值。例如，在其中开-关电磁阀用作减压阀的情况下，由于减压阀的操作而导致的轮缸压力的压降取决于轮缸压力本身以及减压阀维持其打开状态的时间而发生改变。通过减压阀实现的这种压降特性可以事先通过预定实验、仿真等而获得。
因此，例如，在其中开-关电磁阀用作减压阀而且执行其中减压阀维持其打开状态的控制作为减压控制的情况下，如果将在第一次ABS控制中的减压控制开始时的估计轮缸压力值设置为等于估计初始轮缸压力值的值，则可以在由减压阀实现的压降特性的基础上确定在整个减压控制期间改变(降低)的估计轮缸压力值。
类似地，例如，在其中开-关电磁阀用作增压阀的情况下，由于增压阀的操作而导致的轮缸压力的压升取决于在主缸压力和轮缸压力之间的压差、以及增压阀维持其打开状态的时间而改变。通过增压阀实现的这种压升特性可以事先通过预定实验、仿真等而获得。
因此，例如，在其中开-关电磁阀用作增压阀、以及执行其中交替和重复地打开和关闭增压阀的控制(以下称为“打开-关闭增压控制”)作为增压控制的情况下，如果将在第一次ABS控制中增压控制开始时的估计轮缸压力值设置为等于在第一次ABS控制中的减压控制结束时的估计轮缸压力值(其可以上述方式确定)的值，则可以在打开-关闭增压控制中的增压阀的打开-关闭模式以及由该增压阀实现的压升特性的基础上，确定在整个增压控制期间改变(增加)的估计轮缸压力值。
同时，在其中线性电磁阀用作增压阀而且执行上述线性增压控制作为增压控制的情况下，如果以与其中开-关电磁阀用作增压阀的情况相同的方式设置在第一次ABS控制中的增压控制开始时的估计轮缸压力值，则可以在预先设置的、在线性增压控制期间的轮缸压力的上升梯度的基础上，确定在整个升压控制期间改变(增加)的估计轮缸压力值。
一旦以上述方式设置了在第一次ABS控制开始时的估计轮缸压力值(＝估计的初始轮缸压力值)，就可以获得在整个第一次ABS控制期间改变的估计轮缸压力值。因此，如果将在第二次ABS控制开始时的估计轮缸压力值设置为等于在第一次ABS控制中的增压控制结束时估计的轮缸压力值的值，则可以如同第一次ABS控制的情况那样，获得在第二次ABS控制期间改变的估计轮缸压力值。
还可以通过重复上述步骤获得在第三次或者后续ABS控制中的估计轮缸压力值。如上所述，估计轮缸压力值获得装置通过至少使用估计的初始轮缸压力值，获得在整个连续执行多次的ABS控制期间改变的估计轮缸压力值。
估计压差值获得装置基于在估计的初始轮缸压力值和估计的轮缸压力值之间的差、获得在主缸压力和轮缸压力之间的压差的估计值(压差估计值)。
通常认为，在ABS控制期间的主缸压力在接近于第一次ABS控制开始时的轮缸压力的范围内改变。
因此，在ABS控制期间、在主缸压力和轮缸压力之间的压差(上述实际压差)在接近于在估计的初始轮缸压力值和估计的轮缸压力值之间的差的范围内改变。基于这样的知识配置估计压差值获得装置。利用这个配置，可以正确和精确地估计和获得在ABS控制期间的上述估计压差值(因此，实际压差)。
增压阀控制装置基于所估计的压差值、在增压控制期间控制增压阀。具体地说，在其中线性电磁阀用作增压阀的情况下，增压阀控制装置被配置为基于所估计的压差值，确定在增压控制期间提供给增压阀的电流(供电电流值)。利用这个配置，基于如上所述可被准确确定的估计压差值，可以将在增压控制开始时的供电电流值设置为接近于实际压差相对应的电流值的值。结果，当执行线性增压控制时，从开始线性增压控制的时间开始，可以平稳地增加轮缸压力。
同时，在其中开-关电磁阀用作增压阀的情况下，增压阀控制装置被配置为基于所估计的压差值，确定在(打开-关闭)增压控制期间的增压阀打开-关闭模式。在其中执行打开-关闭增压控制的情况下，基于可以如上所述准确地确定的估计压差值，可以精确地获得当增压阀处于打开状态时的轮缸压力的压升。因此，在其中通过上述配置确定增压阀的打开-关闭模式的情况下，可以容易地使在整个打开-关闭增压控制期间重复增加和保持的轮缸压力的平均上升梯度与其中通过使用线性电磁阀执行上述线性增压控制的情况下的轮缸压力的上升梯度相一致。
在根据本发明的防滑控制设备中，优选为将估计初始轮缸压力值获得装置配置为考虑基于车辆的车身减速度而获得的、出现车轮锁定时的轮缸压力(在下文中也称为“锁定压力”)来获得估计的初始轮缸压力值。
当轮缸压力在车辆的行驶期间逐步增加时，当轮缸压力达到锁定压力时出现车轮锁定。可以基于车身减速度(例如，在第一次ABS控制开始时的车身减速度)获得锁定压力。
同时，在第一次ABS控制开始时的轮缸压力(即，上述估计的初始轮缸压力值，其是该轮缸压力的估计值)接近于锁定压力。因此，根据上述配置，可以将估计的初始轮缸压力值设置为例如等于锁定压力的值，并且因此可以精确地获得估计的初始轮缸压力值而与路面摩擦系数无关。换句话说，可以精确地估计和获得估计的压差值而没有从第一次ABS控制当中的延迟并与路面摩擦系数无关。
在这种情况下，优选为将估计初始轮缸压力值获得装置配置为考虑驾驶员制动操作的开始和第一次ABS控制的开始之间的时间间隔来获得估计的初始轮缸压力值。更具体而言，配置估计初始轮缸压力值获得装置，使得基于驾驶员制动操作的开始和第一次ABS控制的开始之间的时间间隔，校正考虑到基于车身减速度确定的锁定压力(出现车轮锁定时的轮缸压力)而获得的、估计的初始轮缸压力值。
通常，当使用车身减速度用于ABS控制或者其他车辆运动控制时，在使其经历低通滤波处理以便消除噪声等之后使用它。因此，当因为突然或者快速的制动操作而导致实际车身减速度突然增加时，用于ABS控制的车身减速度具有延迟而缓慢增加，并且呈现小于实际车身减速度的值。
这意指触发ABS控制的制动操作的突变度越大，基于车身减速度获得的锁定压力越被低估，因此考虑锁定压力而估计的上述初始轮缸压力值越被低估。因此，触发ABS控制的制动操作的突变度越大，将考虑到锁定压力而获得的估计初始轮缸压力值校正到更大的值的必要性就越大。
同时，存在有触发ABS控制的制动操作的突变度越大，在制动操作开始和第一次ABS控制的开始之间的时间间隔(以下称为“在ABS控制开始之前的制动操作时间”)越短的趋势。
鉴于上述，所期望的是在ABS控制开始之前的制动操作时间越短，将考虑到锁定压力而确定的估计初始轮缸压力值所校正到的值越大。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，即使当突然执行触发ABS控制的制动操作时，也可以精确地估计和获得估计的初始轮缸压力值。换句话说，即使当突然执行触发ABS控制的制动操作时，也可以精确地估计和获得估计的压差值而没有从第一次ABS控制中间的延迟。
在根据本发明的防滑控制设备，优选为将估计压差值获得装置配置为从第一次ABS控制中的开始升压控制开始，将所估计的压差值设置为增大与在开始驾驶员制动操作和开始ABS控制之间的时间相对应的量。
如先前所述，在ABS控制期间的主缸压力在接近于第一次ABS控制开始时的轮缸压力的范围内改变。事实上，在从第一次ABS控制开始的时间开始的短时段上，主缸压力经常从第一次ABS控制开始时的轮缸压力开始增加更多。
因此，在ABS控制期间的主缸压力经常在这样一个值附近改变，该值通过向上述估计的初始轮缸压力值增加紧接在第一次ABS控制开始之后的主缸压力的增加而获得。因此，为了更精确地获得估计的压差值，优选为将估计的压差值设置为变大与紧接在第一次ABS控制开始之后的主缸压力中的增加相对应的量。同时，这个在主缸压力中的增加趋向于随着在ABS控制开始之前的制动操作时间的减少而增加。
鉴于上述，所期望的是在ABS控制开始之前的制动操作时间越短，将估计的压差值所设置到的值越大。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，即使当触发ABS控制的制动操作是突然时，也可以精确地估计和获得估计的压差值(相应的实际压差)。值得注意的是，借助于例如将计算的估计压差值校正为稍微大一些的值或者将用于计算估计压差值的估计初始轮缸压力值校正为稍微大一些的值，可以将估计的压差值设置为更大的值。
在根据本发明的防滑控制设备中，当线性电磁阀用作增压阀时(相应地，当执行线性增压控制作为增压控制时)，优选为将估计压差值获得装置配置为考虑基于车辆的车身减速度而确定的锁定压力(出现车轮锁定时的轮缸压力)来设置轮缸的上限，并且当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值超过上限时，降低所估计的压差值。
如先前所述，在ABS控制开始时的轮缸压力接近锁定压力。因此，当将轮缸压力的上限设置为充分大于锁定压力的值，则在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值不应该超过该上限。
同时，在有些情况下，会发生其中在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值超过上限的现象，这是因为上述估计的压差值大于实际的压差。也就是说，如果估计的压差值大于实际压差，则在线性增压控制中出现上述“在开始轮缸增压中的延迟”，而且再次满足ABS控制开始条件的时间点延迟了。因此，其中估计的轮缸压力值持续增加的线性增压控制时段变得更长。结果，在下一次ABS控制开始时，尽管实际的轮缸压力不超过上限，但是估计的轮缸压力值可以超过该上限。
鉴于上述，当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值超过上限时，则必须使估计的压差值变得更小。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，当由于某种原因，估计的压差值变得大于实际压差时，可以将估计的压差值正确地校正为接近实际压差。值得注意的是，借助于例如将计算的估计压差值校正为稍微小一些的值、将用于计算估计压差值的估计初始轮缸压力值校正为稍微小一些的值、或者执行将用于计算估计压差值的估计轮缸压力值计算得变为稍微大一些的值的处理，可以使估计压差值变得更小。
在根据本发明的防滑控制设备中，当线性电磁阀用作增压阀时(相应地，当作为增压控制而执行线性增压控制时)，优选为将估计压差值获得装置配置为考虑锁定压力来设置轮缸的下限，并且当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值变得低于该下限时，增加所估计的压差值。
如先前上述，在ABS控制开始时的轮缸压力接近锁定压力。因此，当将轮缸压力的下限设置为充分小于锁定压力的值时，在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值不应该变得低于该下限。
同时，在有些情况下，会发生其中在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值变得低于下限的现象，这是因为上述估计的压差值小于实际的压差。也就是说，如果估计的压差值小于实际压差，则在线性增压控制中出现上述“轮缸压力的突然增加”，而且再次满足ABS控制开始条件的时间点变得更早。因此，其中估计的轮缸压力值持续增加的线性增压控制时段变得更短。结果，在下一次ABS控制开始时，尽管实际的轮缸压力不变得低于下限，但是估计的轮缸压力值可以变得低于该下限。
鉴于上述，当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值变得低于下限时，必须使估计的压差值变得更大。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，当由于某种原因，估计的压差值变得小于实际压差时，可以将估计的压差值正确地校正为接近实际压差。值得注意的是，借助于例如将计算的估计压差值校正为稍微大一些的值、将用于计算估计压差值的估计初始轮缸压力值校正为稍微大一些的值、或者执行将用于计算估计压差值的估计轮缸压力值计算得变为稍微小一些的处理，可以使估计压差值变得更大。
在根据本发明的防滑控制设备中，当线性电磁阀用作增压阀时(相应的当作为增压控制执行线性增压控制时)，优选为估计压差值获得装置包括振荡现象确定装置，用于确定是否当前与车轮的合理速度相关地出现了预定振荡现象，而且当确定当前出现了预定振荡现象时，该估计压差值获得装置将该估计压差值增加预定量。
当驾驶员在ABS控制期间增加制动操作量时(例如，当驾驶员额外压下制动踏板时)，主缸压力(相应的实际压差)也增加了与制动操作量中的增加相对应的量。在这种情况下，已经被设置为接近迄今为止的实际压差的值的估计压差值变得小于实际压差，而且，如同在上述“估计的轮缸压力值变得小于下限的情况”的情况下那样，可能在线性增压控制中出现“轮缸压力的突然增加”。结果，可能出现其中车轮速度在短时间间隔内突然增加和减少的现象(振荡现象)。
为了停止与车轮速度相关的这种振荡现象，必须将估计的压差值设置为稍微大一些的值。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，当在ABS控制期间因为制动操作量由驾驶员增加而出现与车轮速度相关的振荡现象时，可以将估计的压差值正确地校正为接近实际压差。结果，可以停止与车轮速度相关的振荡现象。
值得注意的是，例如，借助于校正计算的估计压差值以增加预定量，或者校正用于计算估计压差值的估计初始轮缸压力值以增加预定量，可以使估计的压差值变得更大。此外，该振荡现象确定装置被配置为，当ABS控制开始时车轮速度的时间微分值(车轮加速度)小于预定值(负值)、以及迄今为止已经执行的线性增压控制时段小于预定时间时，确定上述振荡现象出现。
在这种情况下，振荡现象确定装置被配置为每次开始ABS控制时，确定是否出现与车轮的转速相关的预定振荡现象，以及配置估计压差值获得装置，使得每次确定当前出现振荡现象时，将估计压差值所增加的量增加预定量。
如果在ABS控制期间驾驶员的制动操作量的增加更大，可能出现其中即使在估计压差值增加预定量之后，估计压差值也仍然小于实际压差的情况，而且上述振荡现象不在那之后停止。在这种情况下，估计压差值所增加的量必须增加更多。上述配置基于这个知识。借助于这个配置，在上述振荡现象停止之前，每次开始ABS控制时，估计压差值所增加的量可以增加预定量，借此，必定可以最终停止上述振荡现象。
在这种情况下，优选为这样配置估计压差值获得装置，使得在增压控制中的预定时间点和增压控制结束之间的时段期间减少估计压差值所增加的量，以及在确定当前不出现预定振荡现象的时间点之后，将估计压差值所增加的量维持在那个时间点处的值。
借助于这个配置，可以精确地估计和获得在确定当前不出现预定振荡现象的时间点处的估计压差值(相应的实际压差)，而且即使在那个时间点之后，也可以将估计压差值维持在精确值处。


通过参考以下结合附图考虑的优选实施例的详细说明，本发明的各种其它目的、特征和许多伴随优点将更容易得到理解并获得更好的理解，其中图1是装备有包括根据本发明实施例的防滑控制设备在内的车辆运动控制设备的车辆的示意图；图2是图1所示的制动液压控制部分的示意图；图3是示出对于图2所示的增压阀、在指示电流和指示压差之间关系的图示；图4是示出当借助于负荷控制来控制图3所示的指示电流时所使用的电流供应模式的视图；图5是定时图，示出在其中由图1所示的防滑控制设备开始和执行ABS控制的情况下，在车身速度、车轮速度、主缸压力、实际轮缸压力、估计的轮缸压力值、估计的压差值、和提供给作为线性电磁阀的增压阀的指示电流中的示例改变；图6是便于理解在其中在低μ路面上执行缓慢制动的情况下、对估计初始轮缸压力值的设置的视图；图7是便于理解在其中在高μ路面上执行缓慢制动的情况下、对估计初始轮缸压力值的设置的视图；图8是便于理解在其中在低μ路面上执行快速制动的情况下、对估计初始轮缸压力值的设置的视图；图9是便于理解在其中在高μ路面上执行快速制动的情况下、对估计初始轮缸压力值的设置的视图；图10是示出了在车身减速度和当设置估计的初始轮缸压力值时考虑的值PG1之间的关系的图形。
图11是示出在ABS控制开始之前的制动操作时间和当设置估计的初始轮缸压力值时所考虑的值PG2之间的关系的图形；图12是示出对减压阀维持打开状态的情况，轮缸压力随时间下降的图；图13是示出对于其中减压阀维持其打开状态的情况，在阀门打开状态维持时间、轮缸压力、和轮缸压力下降量之间的关系的图形；图14是定时图，示出在其中由图1所示的防滑控制设备开始和执行ABS控制的情况下，在车身速度、车轮速度、主缸压力、实际轮缸压力、估计的轮缸压力值、估计的压差值、和压差增加值中的示例改变；图15是示出在ABS控制开始之前的制动操作时间和压差增加值之间的关系的图形；图16是示出在轮缸压力的上限和该轮缸压力的下限之间的关系的图形；图17是用于描述在估计的轮缸压力值低于轮缸压力的下限的情况下、将估计的压差值计算得适当更大的方法的视图；图18是用于描述在其中估计的轮缸压力值超过轮缸压力的上限的情况下、将估计的压差值计算得适当更小的方法的视图；图19是示出由图1所示的CPU执行以便计算轮速等的例程的流程图；图20是示出由图1所示的CPU执行、以便执行有关开始和结束ABS控制的判断的例程的流程图；图21是示出图1所示的CPU执行、以便执行ABS控制的例程的流程图；图22是示出由图1所示的CPU执行，以便更新用于控制的轮缸压力、估计的轮缸压力值、和估计的压差值的例程的流程图；图23是示出图1所示的CPU执行以便设置压差增加值的例程的流程图；图24是示出图1所示的CPU执行以便设置压差增加值的例程的流程图；图25是示出由图1所示的CPU执行以便设置用于控制的轮缸压力的例程的流程图；图26是示出在其中开-关电磁阀用作增压阀以便执行打开-关闭增压控制的情况下，增压阀的示例打开-关闭模式的图示；以及图27是示出对于其中作为开-关电磁阀的增压阀维持其打开状态的情况，在阀门打开状态保持时间、主缸压力和轮缸压力之间的压差、和轮缸压力上升量之间的关系的图示。
具体实施例方式
将参考附图描述根据本发明的实施例用于车辆的防滑控制设备。图1示意地示出了装备有包括根据本发明实施例的制动液压控制部分的车辆运动控制设备10的车辆的结构。所述车辆是四轮、后轮驱动(FR)的车辆，具有两个作为非驱动轮(从动轮)的前轮(左前轮FL和右前轮FR)和两个作为驱动轮的后轮(左后轮RL和右后轮RR)。
这个车辆运动控制设备10包括制动液压控制部分30，用于借助于制动液压在每个车轮中生成制动力。如图2示意所示，制动液压控制部分30包括制动液压生成部分32，其生成与制动踏板BP的操作力相对应的制动液压；FR制动液压调整部分33、FL制动液压调整部分34、RR制动液压调整部分35、以及RL制动液压调整部分36，它们可以调整提供给分别安装在车轮FR、FL、RR、和RL上的相应轮缸Wfr、Wfl、Wrr、和Wrl的制动液压；以及返回制动液供应部分37。
制动液压生成部分32包括真空助力器VB，其响应于制动踏板BP的操作进行操作，以及主缸MC，其链接到真空助力器VB。
FR制动液压调整部分33包含增压阀PUfr，其为常开式线性电磁阀；以及减压阀PDfr，其为2端口、2位置类型的常关式开-关电磁阀。当如图2所示、减压阀PDfr处于关闭状态(与非激发态(OFF(关闭))相对应的状态)时，它切断在轮缸Wfr和储液箱RSf之间的联系。当减压阀PDfr处于打开状态(与激发态(ON(打开))相对应的状态)时，它建立在轮缸Wfr和储液箱RSf之间的联系。
增压阀PUfr的阀体总是在打开方向接收起源于未示出的螺旋弹簧的压迫力的力，还在打开方向接收起源于在主缸压力和轮缸压力之间的压差(上述实际压差)的力，以及在关闭方向接收起源于引力的力，其中该引力与提供给增压阀PUfr的电流(即，指示电流Id)成比例地增加。
结果，如图3所示，确定与引力相对应的压差(指示压差ΔPd)，使得其与指示电流Id成比例地增加。在图3中，I0表示与螺旋弹簧的压迫力相对应的电流。当指示压差APd大于实际压差时(即，当指示电流Id大于实际压差相对应的电流时)，增压阀PUfr被关闭，以中断FR制动液压调整部分33的上游侧和轮缸Wfr之间的联系。同时，当指示压差ΔPd小于实际压差时(即，当指示电流Id小于实际压差相对应的电流时)，打开增压阀PUfr以建立在FR制动液压调整部分33的上游侧和轮缸Wfr之间的联系。结果，在FR制动液压调整部分33的上游部分的制动液流入轮缸Wfr，由此降低实际压差并且与指示压差ΔPd相一致。
换句话说，可以根据提供给增压阀PUfr的指示电流Id控制实际压差(其容许最大值)。此外，当将增压阀PUfr带入非激发态时(即，当将指示电流Id设置为“0”时)，增压阀PUfr通过螺旋弹簧的压迫力保持其打开状态。此外，将指示电流Id设置为与指示压差ΔPdhold相对应的值(例如，参见图3，阀门关闭状态保持电流值Ihold)，以便增压阀PUfr保持其关闭状态，其中该指示压差ΔPdhold充分大于可以作为实际压差生成的压差的最大值。
因此，当提供给增压阀PUfr的指示电流Id从此时的实际压差相对应的电流开始逐步减少而让减压阀PDfr关闭时，实际压差逐步减少，结果是轮缸Wfr中的制动液压(轮缸压力)平缓地增加。以这种方式线性增加轮缸压力的控制将被称为“线性增压控制”。
此外，当关闭减压阀PDfr而让增压阀PUfr保持关闭时，与在FR制动液压调整部分33上游侧的液压无关，保持在当前时刻的轮缸压力。以这种方式保持轮缸压力的控制将被称为“压力保持控制”。
此外，当打开减压阀PDfr而让增压阀PUfr保持关闭时，轮缸Wfr中的制动液返回到储液箱RSf，由此减少了轮缸压力。以这种方式减少轮缸压力的控制将被称为“减压控制”。因此，可以执行线性增压控制、压力保持控制、和减压控制以控制轮缸Wfr中的制动液压(轮缸压力)。
允许制动液仅仅在从轮缸Wfr侧到FR制动液压调整部分33的上游侧的一个方向流动的止回阀CV1与增压阀PUfr并行连接。利用这个结构，当在操作之后松开制动踏板BP时，在轮缸Wfr中的制动液压快速地降低。
类似地，FL制动液压调整部分34、RR制动液压调整部分35、和RL制动液压调整部分36分别包含增压阀PUff和减压阀PDfl、增压阀PUrr和减压阀PDrr、以及增压阀PUrl和减压阀PDrl。
返回制动液提供部分37包括DC电机MT、以及同时由该电机MT驱动的两个液压泵HPf和HPr。液压泵HPf经由止回阀CV7将从减压阀PDfr和PDfl返回的制动液抽吸到储液箱RSf，并且经由止回阀CV8和CV9将抽吸的制动液提供给FR制动液压调整部分33和FL制动液压调整部分34的上游侧。
类似地，液压泵HPr经由止回阀CV10将从减压阀PDrr和PDrl返回的制动液抽吸到储液箱RSr中，并且经由止回阀CV11和CV12将抽吸的制动液提供给RR制动液压调整部分35和RL制动液压调整部分36的上游侧。
利用上述结构，当所有电磁阀处于它们的非激发态时，制动液压控制部分30向每个轮缸提供与制动踏板BP的操作力相对应的制动液压(即，主缸压力)。在这个状态下，通过某一增压阀PU和某一减压阀PD的控制，仅仅某一轮缸中的制动液压可以从主缸压力减少规定的量。也就是说，制动液压控制部分30可以逐一地从主缸压力降低每个车轮的轮缸压力。
返回参见图1，车辆运动控制设备10包括车轮速度感传器41fl、41fr、41rl、和41rr，它们每个在每次相应的车轮旋转规定角度时、输出具有脉冲的信号；制动开关42，其根据是否操作了制动踏板BP而输出ON(打开)信号(高信号)或者OFF(关闭)信号(低信号)；以及电子控制器50。
电子控制器50是微计算机，其包括CPU 51；ROM 52，其中事先存储了要由CPU 51执行的例程(程序)、表格(查找表和映射)、常数等；RAM 53，其中CPU 51根据需要暂时储存数据；备份RAM 54，其在当接通电源时储存数据并且当切断电源时保持所存储的数据；包含A/D转换器的接口55等。上述部件经由总线互连。
接口55连接到车轮速度感传器41**和制动开关42。接口55将来自车轮速度感传器41**和制动开关42的信号提供给CPU 51。此外，根据来自CPU51的指令，接口55将驱动信号发送给电磁阀(增压阀PU**和减压阀PD**)以及制动液压控制部分30中的电机MT。
在以下的描述中，附于各种变量等的符号“**”集体表示符号fl、fr、rl、和rr，并且指示这些特定变量等应用于车辆中的全部车轮FR、FL等。例如，增压阀PU**集体指示用于左前轮的增压阀PUfl、用于右前轮的增压阀PUfr、用于左后轮的增压阀PUrl、和用于右后轮的增压阀PUrr。
提供给增压阀PU的指示电流Id(供电电流值)由CPU 51控制。具体而言，如图4所示，CPU 51调整将电流提供给增压阀PU的时间Ton对单个周期时间Tcycle的比率(即，占空比Ratioduty＝(Ton/Tcycle))，由此调整平均(有效)电流(＝指示电流Id)。结果，通过逐个调整用于相应车轮的占空比Ratioduty，可以逐个线性地改变施加到每个车轮的指示电流Id。
上述制动液压控制部分30(CPU 51)执行如下所述的防滑控制(ABS控制)，以便由驾驶员在制动踏板BP上的操作所导致的车轮(多个)的滑动不变得过度。
ABS控制的概述图5是定时图，示出当车辆的驾驶员操作制动踏板BP以便由本设备在时间t1开始和执行ABS控制时，在车身速度Vso、车轮速度Vw、主缸压力Pm、实际轮缸压力Pwact、稍后将要描述的估计的轮缸压力值Pw、稍后将要描述的估计压差值Pdiff、以及提供给作为线性电磁阀的增压阀PU的指示电流Id中的示例改变。
在这种情况下，如图5所示，因为在时间t1之前不执行ABS控制，所以在时间t1，实际的轮缸压力Pwact变得等于主缸压力Pm。在时间t1，满足了ABS控制开始条件，使得本设备开始减压控制(增压阀PU关闭(指示电流IdIhold)，减压阀PD打开)。结果，开始第一次控制周期(第一次ABS控制)而且实际的轮缸压力Pwact开始降低。在这个示例中的ABS控制开始条件为“SLIP**＞SLIP1而且DVw**＜-DVw1”。
这里，SLIP**是车轮**的滑动量。滑动量SLIP**由以下的等式1表示。在等式1中，Vso是车身速度。在这个示例中，它是车轮速度Vw**的最大值。DVw**是用于车轮**的车轮加速度(即，车轮速度Vw**的时间微分值)。SLIP1和DVw1是预定的常数。
SLIP**＝Vso-Vw**(1)随后，在时间t1′处，满足了增压控制开始条件，使得本设备在减压控制之后接着开始线性增压控制。在这个示例中的增压控制开始条件是“SLIP**＜SLIP2”。SLIP2(＜SLIP1)是预定常数。在线性增压控制期间，减压阀PD维持其关闭状态。此外，如稍后所述，在线性增压控制中，将在第一次ABS控制开始时及之后被重复地估计和更新以便与实际压差一致的估计压差值Pdiff用作指示压差ΔPd。基于图3所示的图和估计的压差值Pdff，重复地确定和改变提供给增压阀PU的指示电流Id。
利用这个操作，如图5所示，指示电流Id也随着估计的压差值Pdiff线性地降低，其中该估计的压差值Pdiff在整个线性增压控制期间线性地降低。结果，实际的轮缸液压Pwact增加了。
本设备连续地执行这个线性增压控制，直到再次满足上述ABS控制开始条件为止(也就是说，直到开始了第二次ABS控制为止)。然后在时间t2处，再次满足上述ABS控制开始条件，使得本设备停止当前正执行的线性增压控制，并且结束第一次ABS控制。同时，本设备通过与第一次ABS控制相同的过程，开始和执行包含减压控制和线性增压控制的第二次ABS控制。
随后，只要不满足上述ABS控制结束条件，则每次满足ABS控制开始条件时(在图5中的时间t3、t4、t5、t6、和t7处)，本设备通过与第一次ABS控制周期中相同的过程，开始并执行包含减压控制和线性增压控制的下一次ABS控制周期。上述为ABS控制的概述。
估计压差值Pdiff接下来将要描述估计压差值Pdiff，其用于确定在线性增压控制期间提供给增压阀PU的指示电流Id。这个估计压差值Pdiff是在主缸压力Pm和轮缸压力之间的压差(＝实际压差)的估计值，而且在这个示例中，在第一次ABS控制开始之后(图5中的时间t1)直到当满足上述ABS控制结束条件为止，根据以下的等式2重复计算和更新这个估计压差值Pdiff。
Pdiff＝(Pw0-Pw)+Pup1+Pup2 (2)在上述等式2中，Pw0表示在第一次ABS控制开始时，作为轮缸压力估计值的估计的初始轮缸压力值。Pw表示在整个ABS控制期间改变且其初始值是Pw0的轮缸压力的估计值。Pup1和Pup2是稍后将要描述的压差增加值。这里，估计的初始轮缸压力值Pw0对应于“第一值”。估计的轮缸压力值Pw对应于“第二值”。估计压差值Pdiff对应于“第三值”。“第一降低状态”对应于第一次ABS控制中的减压控制期间的时段。“增加状态”对应于线性增压控制期间的时段。
通常，在ABS控制期间的主缸压力Pm被认为是在接近于第一次ABS控制开始时的轮缸压力的范围内改变。因此，在ABS控制期间、在主缸压力Pm和轮缸压力之间的压差(上述实际压差)被认为是在接近于在估计的初始轮缸压力值Pw0和估计的轮缸压力值Pw之间的差(Pw0-Pw)的范围内改变。上述等式2(除了Pup1和Pup2之外)基于这些发现。首先，将描述设置等式2中的估计的初始轮缸压力值Pw0的方法。
<估计的初始轮缸压力值Pw0>
当在车辆行使期间轮缸压力逐步增加并且达到某一压力时，出现车轮锁定。在以下的描述中，这个压力被称为“锁定压力pg”。锁定压力Pg通常与路面摩擦系数μ成比例。
同时，在出现锁定时的车身减速度DVso通常与路面摩擦系数μ成比例。通过反转车身速度Vso的时间微分值的正负号获得车身减速度DVso。在车身减速度DVso经历了被执行以便消除噪声等的低通滤波处理之后，使用该车身减速度DVso。从上可知，锁定压力Pg通常与车身减速度DVso成比例，而且可以根据以下的等式3获得。这里，Kg是比例常数(固定值)。
Pg＝Kg.DVso (3)如图6和图7所示，当在开始制动踏板BP的操作(制动开关42ON(打开))和开始(第一次)ABS控制之间的时间(也就是说，在开始ABS控制之前的制动操作时间Tstp)相对长时(以下称为“在缓慢制动的情况下”)，在开始ABS控制之前的制动操作时间Tstp上，主缸压力Pm(＝实际的轮缸压力Pwact)通常趋向于与根据上述等式3计算的锁定压力Pg相一致，而与路面摩擦系数μ是小(“低μ”)还是大(“高μ”)无关。因此，在缓慢制动的情况下，当在第一次ABS控制开始时设置估计的初始轮缸压力值Pw0以便其与根据等式3、使用车身减速度DVso计算的锁定压力Pg相一致时，则可以高准确度地估计所估计的初始轮缸压力值Pw0。
同时，如图8和图9所示，当在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp相对短时(以下称为“在快速制动的情况下”)，也就是说，当实际的车身减速度快速增加时，车身减速度Dvso在实际的车身减速度之后有一些由上述低通滤波导致的延迟。因此，车身减速度Dvso变得稍微小于实际的车身减速度。结果，因为根据等式3计算的锁定压力Pg变为稍微小一些的值，所以在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp上，这个值趋于变得小于主缸压力Pm(＝实际的轮缸压力Pwact)。
因此，如同在缓慢制动的情况下那样，如果在第一次ABS控制开始时设置估计初始轮缸压力值Pw0以便其与根据等式3、使用车身减速度DVso计算的锁定压力Pg相一致，则同样在快速制动的情况下，获得具有稍微小一些的值的估计的初始轮缸压力值Pw0。因此，触发ABS控制的制动操作越快，即在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp越短，必须将估计的初始轮缸压力值Pw0校正到的值越大。这里，作为与根据等式3计算的锁定压力Pg相等的值而获得估计的初始轮缸压力值Pw0。
从上可知，本设备使用两个图。一个是图10所示的图，其定义了在车身减速度DVso和PG1值之间的关系。另一个是图11所示的图，其定义了在开始ABS控制之前的制动操作时间Tstp和PG2值之间的关系。
根据图10所示的图，在预定的下限和上限之间，值PG1变得等于根据等式3计算的锁定压力Pg(与车身减速度DVso成比例的值)。这里，上下限分别对应于在高μ和低μ时的锁定压力Pg。
同时，根据图11所示的图，在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp越短，在预定上下限之间的PG2值越大。图11所示的上下限分别等于图10所示的上下限。
本设备使用在第一次ABS控制开始时获得的PG1和PG2值中较大的一个作为估计的初始轮缸压力值Pw0。结果，当在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp长时(也就是说，在缓慢制动的情况下)，值PG1大于值PG2，而且将估计的初始轮缸压力值Pw0设置为变得等于根据等式3计算的锁定压力Pg。
同时，当在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp短时(也就是说，在快速制动的情况下)，值PG1小于值PG2，而且将估计的初始轮缸压力值Pw0设置为比根据等式3计算的锁定压力Pg大的值。结果，在快速制动的情况下，即使在低μ时，也将估计的初始轮缸压力值Pw0设置为与在高μ情况下的锁定压力Pg相对应的值。这基于这样的事实，即在以低μ快速制动的情况下，主缸压力Pm在从第一次ABS控制开始开始的相对长时段上持续增加(参见图8)，因此可以通过将估计的初始轮缸压力值Pw0设置为稍微大一些的值来精确地获得估计的压差值Pdiff。
用这样的方式，本设备可以精确地估计和获得精确地获得估计的压差值Pdiff所需要的、估计的初始轮缸压力值Pw0，而与触发ABS控制的开始的制动操作是否被快速地执行无关，并且与路面摩擦系数μ无关。
<估计的轮缸压力值Pw>
接下来，将描述用于计算上述等式2中的估计轮缸压力值Pw的方法。如上所述，在第一次ABS控制开始时，开始估计轮缸压力值Pw的计算(参见图5)，借此在第一次ABS控制开始时，将估计轮缸压力值Pw设置为上述估计的初始轮缸压力值Pw0。
当开始第一次ABS控制时，首先执行减压控制。这里，如图12和图13所示，根据轮缸压力本身以及减压阀PD维持其打开状态的时间Tdown确定在减压控制期间由减压阀PD的操作所导致的轮缸压力的压降ΔPdown(在下文中可以称为“W/C压力”)。假定时间Tdown为常数，则压降ΔPdown与轮缸压力本身成比例。可以先前通过预定实验、仿真等获得由减压阀PD提供的这种减压特性。
本设备使用从图13的图中获得的压降量ΔPdown来确定在整个上述减压控制期间(参见图5中的时间t1到t1′)、从所估计的初始轮缸压力值Pw0开始下降的估计的轮缸压力值Pw。利用这个操作，根据等式2计算的估计压差值Pdiff从“0”开始增加。
在上述减压控制结束之后，连续执行线性增压控制。在线性增压控制中，事先将在控制期间的轮缸压力的上升梯度设置(设计)为适当值。因此，在整个线性增压控制期间，本设备确定所估计的轮缸压力值Pw，其从在减压控制结束时的轮缸压力值Pw开始以不变梯度增加(参见图5中的时间t1′到t2)。利用这个操作，根据等式2计算的估计压差值Pdiff从在减压控制结束时的值开始下降。
用这样的方式，通过在第一次ABS控制开始时设置估计的轮缸压力值Pw(＝估计的初始轮缸压力值Pw0)，就可以重复地获得在整个第一次ABS控制期间改变的估计轮缸压力值Pw。因此，通过将第二次ABS控制开始(也就是说，减压控制开始)时的估计轮缸压力值Pw设置为等于在第一次ABS控制中的线性增压控制结束时的估计轮缸压力值Pw的值，可以类似于用于第一次ABS控制的方式、获得在整个第二次ABS控制期间改变的估计轮缸压力值Pw(参见图5中的时间t2到t3)。
通过重复执行上述步骤可以连续获得在第三次ABS控制或者后续ABS控制中的估计轮缸压力值Pw。借助于这些步骤，本设备可以在使用所估计的初始轮缸压力值Pw0的同时，重复地获得在整个ABS控制连续执行多次期间改变的估计轮缸压力值Pw。结果，还可以基于所估计的轮缸压力值Pw重复地估计和获得根据等式2计算的估计压差值Pdiff(参见图5)。
当如图5所示，通过上述方法估计所估计的轮缸压力值Pw时，即使在第一次ABS控制开始时将所估计的初始轮缸压力值Pw0设置为稍微偏离实际轮缸压力Pwact的值，该估计的轮缸压力值Pw也随着时间的经过而逐步接近实际的轮缸压力Pwact。下面将描述其原因。
也就是说，如上所述，根据从图13中示出的图获得的压降量ΔPdown估计在减压控制期间的估计轮缸压力值Pw。轮缸压力越高，压降量ΔPdown越高。因此，例如如图5所示，当估计的轮缸压力值Pw大于实际轮缸压力Pwact时，估计的轮缸压力值Pw在减压控制期间的总下降变得大于实际轮缸压力Pwact在减压控制期间的总下降。结果，每次在ABS控制的重复执行期间重复地执行减压控制时，估计的轮缸压力值Pw逐步接近实际的轮缸压力Pwact。
同时，当估计的轮缸压力值Pw小于实际轮缸压力Pwact时，估计的轮缸压力值Pw在减压控制期间的总下降变得小于实际轮缸压力Pwact在减压控制期间的总下降。因此，如同上述情况那样，每次在ABS控制的重复执行期间重复地执行减压控制时，估计的轮缸压力值Pw逐步接近实际的轮缸压力Pwact。
用这样的方式，当通过上述方法估计所估计的轮缸压力值Pw时，即使在第一次ABS控制开始时将估计的初始轮缸压力值Pw0设置为稍微偏离实际轮缸压力Pwact的值，此后也可以精确地估计所估计的轮缸压力值Pw。
<压差增加值Pup1>
接下来，将参考图14描述在上述等式2中的压差增加值Pup1。图14是定时图，示出了当车辆的驾驶员从时间t11开始操作制动踏板BP以便由本设备开始和执行ABS控制时，在车身速度Vso、车轮速度Vw、主缸压力Pm、实际轮缸压力Pwact、估计的轮缸压力值Pw、估计的压差值Pdiff、和压差增加值Pup2和Pup1中的示例改变。
先前描述了，在ABS控制期间的主缸压力Pm在接近于第一次ABS控制开始时的轮缸压力(＝主缸压力Pm)的范围内改变。实际上，如图14所示，在从第一次ABS控制开始的时间开始的短时段上(时间t11到t12)，主缸压力Pm经常从在第一次ABS控制开始时的轮缸压力开始增加。将这个主缸压力Pm中的增长量定义为压差增加值Pup1。
也就是说，在ABS控制期间的主缸压力Pm经常在通过将压差增加值Pup1添加到上述估计的初始轮缸压力值Pw0上而获得的值附近改变。因此，为了更精确地获得估计的压差值Pdiff，如上述等式2所示，优选为将估计压差值Pdiff设置为通过将压差增加值Pup1添加到值(Pw0-Pw)中而获得的值。同时，这个压差增加值Pup1趋向于随着在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp的减少而增加，并且可以从图15所示的图和ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp中获得，其中图15中的图定义了在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp和压差增加值Pup1之间的关系。
从上可知，本设备在第一次ABS控制开始时(图14中的时间t11)，将压差增加值Pup1初始化为0。此外，在第一次ABS控制中的线性增压控制开始时(图14中的时间t12)；也就是说，在开始使用估计压差值Pdiff以便确定提供给增压阀PU的指示电流Id时，本设备将压差增加值Pup1(≥0)改变为从图15的图中获得的值。
因此，从开始第一次ABS控制中的线性增压控制开始，将根据上述等式2计算的估计压差值Pdiff设置为变大了根据图15中的图确定的压差增加值Pup1的值。结果，即使快速地执行触发ABS控制的制动操作，也可以精确地估计和获得估计的压差值Pdiff。
<压差增加值Pup2>
接下来，将参考图14描述在上述等式2中的压差增加值Pup2。图14示出了其中驾驶员在执行第四次ABS控制期间(时间t13向t15)的某个时间又按下制动踏板BP(以下称为“附加制动操作”)的情况。这里，将由于附加制动操作而导致的主缸压力Pm的增加定义为H。
在这种情况下，迄今为止已经被设置为接近实际压差的值的估计压差值Pdiff，在执行了附加制动操作之后变得小于实际压差。结果，在第四次ABS控制中的线性增压控制(时间t14到t15)期间出现了上述“轮缸压力(Pwact)的突然上升”，而且再次满足ABS控制开始条件的时间点(时间t15)变得更早。
因此，在短时段内结束线性增压控制之后，立即开始第五次ABS控制中的减压控制。结果，如图14所示，出现了其中车轮速度Vw以短时间间隔急剧增加和减少的现象(在下文中称为“振荡(hunting)现象”)。为了避免这样的振荡现象，必须将估计的压差值Pdiff设置为稍微大一些的值。为这个目的添加到估计压差值Pdiff中的值被定义为压差增加值Pup2(≥0)。
鉴于上述，每次开始第二次或者后续ABS控制时(例如，在图14中的时间t13、t15、t17、t18、和t19)，本设备确定是否出现了振荡现象。在当前示例中，当满足条件“DVw＜-DVw2且Tup＜T1”时，确定出现了振荡现象。这里，Tup表示先前执行的线性增压控制的持续时间。DVw2和T1是预定常数。
每次本设备确定出现振荡现象时(参见图14中的时间t15、t17、和t18)，本设备将压差增加值Pup2(初始值0)递增值A(常数)。此外，当压差增加值Pup2大于“0”时，在线性增压控制中的预定时间点和这个线性增压控制结束之间的时段(例如，参见在第五次ABS控制中的线性增压控制期间的时间t16到t17)上，本设备逐步降低压差增加值Pup2。
在本设备确定不出现振荡现象时及其之后(在图14中的时间t19及其之后)，本设备将压差增加值Pup2保持为在那个时间点的值。以这样的方式设置和改变压差增加值Pup2，借此在压差增加值Pup2大于0的时间段期间(在图14中的时间t15之后)，将根据等式2计算的估计压差值Pdiff设置为变大了压差增加值Pup2。
这个操作可以可靠地停止振荡现象。此外，在确定不出现振荡现象的时间之后(在图14中的时间t19之后)保持的压差增加值Pup2变为接近于由于驾驶员对制动踏板BP的附加操作而导致的主缸压力Pm的上述增加量H的值。因此，可以精确地估计和获得在确定不出现振荡现象时的估计压差值Pdiff，并且在那之后，估计的压差值Pdiff可以维持在精确值。
<设置估计轮缸压力值的上限和下限>
如上所述，在ABS控制开始时的轮缸压力变为接近于锁定压力Pg(＝Kg*DVso)的值。因此，在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值Pw应当在包括锁定压力Pg的预定范围之内。这里，如图16所示，例如，将这个范围的上限Pwmax设置为通过将锁定压力Pg与预定值α相乘而获得的值(1＜α；例如α＝1.2)。这个范围的下限Pwmin被设置为通过将锁定压力Pg与预定β相乘而获得的值(0＜β＜1；例如，β＝0.8)。值得注意的是，优选为考虑在车辆负载和制动效果(具体而言，在制动片和盘式转子之间的摩擦系数)中的变化来设置上限Pwmax和下限Pwmin。
同时，如图17所示，在有些情况下，在第二次或者后续ABS控制开始的时间TA处的估计轮缸压力值Pw变得小于下限Pwmin。这是因为估计的压差值Pdiff小于实际压差。也就是说，当估计的压差值Pdiff小于实际压差时，在线性增压控制中出现上述“轮缸压力(Pwact)的突然上升”，由此使再次满足ABS控制开始条件的时间点变得更早(在图17中的时间TA处)。因此，估计的轮缸压力值Pw持续增加的线性增压控制时段变得更短。结果，在下一次ABS控制开始时，即使实际的轮缸压力Pwact不低于下限Pwmin，估计的轮缸压力值Pw也可能低于下限Pwmin。
鉴于上述，当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值Pw变得小于下限Pwmin时，则必须增加估计的压差值Pdiff。这里，一种增加估计压差值Pdiff的可能方法是执行这样的处理，通过该处理将在等式2中使用以便计算估计的压差值Pdiff的估计轮缸压力值Pw计算得稍微小一些。
具体而言，在可能的方法中，如图17所示，在从ABS控制开始的时间(时间TA)开始执行的整个减压控制期间(时间TA到TB)的估计轮缸压力值Pw的减少量基于在减压控制期间(时间TA到TB)从下限Pwmin开始减少的、用于控制的(假设)轮缸压力Pws和图13所示的图来确定，而不是获得估计的轮缸压力值Pw本身和图13所示的图。
也就是说，如上所述，轮缸压力越高，从图13所示的图中获得的压降ΔPdown越大。如果基于估计的轮缸压力值Pw本身和图13所示的图获得在减压控制期间(时间TA到TB)在估计的轮缸压力值Pw中的压降，则所估计的轮缸压力值Pw沿着虚线下降。因此，整个减压控制期间在估计的轮缸压力值Pw中的总下降最终达到ΔP1。
同时，如果基于高于估计轮缸压力值Pw的、用于控制的轮缸压力Pws和图13所示的图，获得在减压控制期间(时间TA到TB)在估计轮缸压力值Pw中的压降，则估计的轮缸压力值Pw沿着实线大大降低。因此，整个减压控制期间在估计的轮缸压力值Pw中的总下降最终达到ΔP2(＞ΔP1)。
用这样的方式，当根据用于控制的轮缸压力Pws而不是估计的轮缸压力值Pw本身确定在减压期间的估计的轮缸压力值Pw中的压降时，可以降低在减压控制结束时(也就是说，在下一线性增压控制开始时(图17中的时间TB))的估计轮缸压力值Pw。结果，还可以将整个上述下一线性增压控制期间的估计轮缸压力值Pw计算为稍微小一些。
利用这个处理，如图17所示，将根据上述等式2计算的估计压差值Pdiff计算得稍微大了所估计的轮缸压力值Pw降低的量。因此，即使在其中由于某种原因，估计的压差值Pdiff变得小于实际压差的情况下，也可以正确地校正估计压差值Pdiff以便接近实际压差，借此抑制了在上述下一线性增压控制(在时间TB之后)中上述“轮缸压力(Pwact)中的突然上升”的出现。结果，可以可靠地使在下一ABS控制开始时(或者在后续ABS控制开始时)的估计轮缸压力值Pw大于下限Pwmin。
同时，如图18所示，在第二次或者后续ABS控制开始的时间TA处的估计轮缸压力值Pw可能超过上限Pwmax。这是因为估计的压差值Pdiff大于实际压差。也就是说，当估计的压差值Pdiff高于实际压差时，在线性增压控制中出现上述“在轮缸压力(Pwact)增压的开始中的延迟”，由此，再次满足ABS控制开始条件的时间点变得更晚(图18中的时间TA处)。因此，估计的轮缸压力值Pw持续增加的线性增压控制时段变得更长。结果，在下一次ABS控制开始时，即使实际轮缸压力Pwact不超过上限Pwmax，估计的轮缸压力值Pw也可能超过上限Pwmax。
从上可知，当在第二次或者后续ABS控制开始时的估计轮缸压力值Pw超过上限Pwmax时，则必须降低估计的压差值Pdiff。这里，一种降低估计压差值Pdiff的可能方法是执行这样的处理，通过该处理将在等式2中使用以便计算估计压差值Pdiff的估计轮缸压力值Pw被计算得更大。
具体而言，在该可能的方法中，如图18所示，在从ABS控制开始的时间(时间TA)开始执行的减压控制期间(时间TA到TB)、在估计的轮缸压力值Pw中的降低是基于在减压控制期间(时间TA到TB)从上限Pwmax开始减少的、用于控制的(假设)轮缸压力Pws和图13所示的图而获得，而不是根据估计的轮缸压力值Pw本身和图13所示的图而获得。
也就是说，如上所述，轮缸压力越高，从图13所示的图中获得的压降ΔPdown越大。如果基于估计的轮缸压力值Pw本身和图13所示的图来获得在减压控制期间(时间TA到TB)在估计轮缸压力值Pw中的压降，则所估计的轮缸压力值Pw沿着虚线大大下降。因此，在减压控制期间的估计轮缸压力值Pw中的总下降最终达到ΔP1。
同时，如果基于小于估计轮缸压力值Pw的用于控制的轮缸压力Pws和图13所示的图确定在减压控制期间(时间TA到TB)的估计轮缸压力值Pw中的压降，则估计轮缸压力值Pw沿着实线下降。因此，在减压控制期间的估计轮缸压力值Pw中的总下降最终达到ΔP2(＜ΔP1)。
用这样的方式，当根据用于控制的轮缸压力Pws而不是估计的轮缸压力值Pw本身确定在减压期间的估计轮缸压力值Pw中的压降时，可以增加在减压控制结束时(也就是说，在下一线性增压控制开始时(图18中的时间TB))的估计轮缸压力值Pw。结果，还可以使在整个上述下一线性增压控制期间的估计轮缸压力值Pw变得稍微大一些。
利用这个处理，如图18所示，将根据上述等式2计算的估计压差Pdiff计算得稍微小了所估计的轮缸压力值Pw增加的量。因此，即使在其中由于某种原因、估计的压差值Pdiff变得大于实际压差的情况下，也可以正确地校正估计压差值Pdiff以便接近实际压差，借此在上述下一线性增压控制(在时间TB之后)中，抑制了上述“在轮缸压力(Pwact)增压的开始中的延迟”的出现。结果，可以可靠地使在下一ABS控制开始时(或者在后续ABS控制开始时)的估计轮缸压力值Pw不大于上限Pwmax。上述是计算估计压差值Pdiff的概述。
实际模作将参考图19到25描述包括具有上述结构的、根据本发明实施例的防滑控制设备的车辆运动控制设备10的实际操作，其中图19到25以流程图的形式示出了由电子控制器50中的CPU 51执行的例程。为每个车轮执行图19到25所示的例程。
CPU 51重复地执行图19所示的例程，以便以预定时间间隔计算车轮速度等。因此，当达到预定定时时，CPU 51从步骤1900开始该例程的处理，并且继续到步骤1905，以便计算车轮**(wheel**)的车轮速度Vw**(车轮**的外部边缘速度)。具体而言，CPU 51基于相应的车轮速度感传器41**输出的信号中的脉冲之间的时间间隔，计算车轮速度Vw**。
接下来，CPU 51继续到1910，并且将这些车轮速度Vw**当中的最高值计算为车身速度Vso。做为选择，可以将车轮速度Vw**的平均值计算为车身速度Vso。随后，CPU 51继续到步骤1915，并且基于在步骤1910计算的车身速度Vso的值、在步骤1905计算的车轮速度Vw**的值、以及上述等式1，计算车轮**的滑动量SLIP**。
随后，CPU 51继续到步骤1920，并且根据以下的等式4计算车轮**的车轮加速度DVw**，其是车轮速度Vw**的时间微分值。在等式4中，Vw1**表示在当前例程的前次执行期间、在步骤1905计算的车轮速度Vw**，而Δt表示上述预定间隔的长度(由CPU 51执行的当前例程的执行周期)。
DVw**＝(Vw**-Vw1**)/Δt(4)随后，CPU 51继续到步骤1925，并且根据以下等式5计算通过反转车身速度Vso的时间微分值的正负号而获得的车身减速度DVso。随后，CPU 51继续到步骤1995以便结束本例程的当前执行。在等式5中，Vso1表示在本例程的前次执行期间在步骤1910计算的车身速度Vso。
DVso＝-(Vso-Vso1)/Δt (5)此外，在预定时间间隔处，CPU 51重复执行图20所示的例程以便确定ABS控制的开始和结束。因此，当达到预定定时时，CPU 51从步骤2000开始该例程的处理，并且继续到步骤2005，以便确定变量CYCLE**的值是否为“0”。这里，变量CYCLE**表示当其值为“0”时，目前不为车轮**执行ABS控制，以及当其值为“N”(N自然数)时，目前为车轮**执行第N次ABS控制。
将基于目前还没有为车轮**执行ABS控制而且还不满足ABS控制开始条件的假定来继续该描述。在这种情况下，因为变量CYCLE**的值为“0”，所以CPU 51在步骤2005做出“是”的确定，并且继续到步骤2010，以便确定制动开关42是否输出ON信号。当CPU 51做出“否”确定时，CPU 51继续到步骤2015以便将计数器Tstp**初始化为“0”。
另一方面，当CPU 51在步骤2010做出“是”确定时，CPU 51继续到步骤2020以便将计数器Tstp**递增1。计数器Tstp**表示驾驶员操作制动踏板BP期间的持续时间。
随后，CPU 51继续到步骤2025，以便确定是否已经满足了用于车轮**的ABS控制开始条件。这里，将先前步骤1915中计算的最新值用作SLIP**，并且将在先前步骤1920中计算的最新值用作DVw**。
在当前时间点处，对于车轮**，不满足ABS控制开始条件。因此，CPU51在步骤2025作出“否”的确定，并且立即继续到步骤2095以便结束本例程的当前执行。重复执行上述处理直到对于车轮**满足了ABS控制开始条件为止。
接下来，在驾驶员以这个状态操作制动踏板BP以便让车轮**满足ABS控制开始条件的假定(参见图5中的时间t1和图14中的时间t11)下继续该描述。在这种情况下，CPU 51在继续到步骤2025时做出“是”的确定，然后继续到步骤2030，以便将变量CYCLE**(周期)的值从“0”改变为“1”。在后续的步骤2035处，CPU 51将变量Mode**(模式)的值设置为“1”。这里，当变量Mode**的值为“1”时，其表示为车轮**执行减压控制，并且当其值为“2”时，表示为车轮**执行线性增压控制。
随后，CPU 51继续到步骤2040，以便将用于车轮**的ABS控制开始之前的制动操作时间Tstps**设置为等于当前时间的计数器Tstp**的值，其中计数器Tstp**已经在先前步骤2020中进行了更新。结果，在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstps**变为与从开始制动踏板BP操作时到开始用于车轮**的第一次ABS控制时的时间相对应的值。
接下来，CPU 51继续到步骤2045，以便基于在先前步骤1925中的计算的车身减速度DVso的最新值(也就是说，在第一次ABS控制开始时的值)和图10所示的图确定PG1**的值。在继此之后的步骤2050中，CPU 51基于在先前步骤2040中设置的、ABS控制开始之前的制动操作时间Tstps**和图11所示的图，确定PG2**的值。
随后，CPU 51继续到步骤2055，并且将用于车轮**的估计初始轮缸压力值Pw0**设置为PG1**和PG2**中的较高值。在后续步骤2060中，CPU 51将用于车轮**的压差增加值Pup1**、压差增加值Pup2**、和估计压差值Pdiff**初始化为“0”。在后续步骤2065中，CPU 51将用于车轮**的估计轮缸压力值Pw**和用于控制的轮缸压力Pws**设置为与上述估计初始轮缸压力值Pw0**相等的值。随后，CPU 51继续到步骤2095，以便结束本例程的当前执行。
在这个时间点之后，CPU 51重复以下操作当它继续到步骤2005时做出“否”的确定，然后继续到步骤2070，以便监控对于车轮**是否已经满足了ABS控制结束条件。当制动开关42输出OFF信号时(即，当驾驶员完成制动踏板BP的操作)、或者当其中满足“Mode**＝2”的状态(即，线性增压控制的执行)持续至少达预定时间Tref时，满足ABS控制结束条件。
因为当前时间点紧接在已经满足了ABS控制开始条件之后，所以CPU 51在步骤2070做出“否”的确定。在那之后，直到满足在步骤2070中的ABS控制结束条件，CPU 51重复地执行步骤2005和2070的处理。在这个处理的重复执行期间，CPU 51通过稍后将要描述的图21到25所示的例程的执行，连续地执行由减压控制和线性增压控制组成的、用于车轮**的ABS控制。
CPU 51重复地执行图21所示的例程，以便以预定时间间隔执行ABS控制。因此，当达到预定定时时，CPU 51从步骤2100开始例程的处理，并且继续到步骤2102，以便确定变量CYCLE**的值是否不是“0”(也就是说，当前执行用于车轮**的ABS控制)。当CPU 51做出“否”的确定时，CPU 51直接继续到步骤2195，以便结束本例程的当前执行。
将假定当前时间点紧接在已经满足了用于车轮**的ABS控制开始条件之后，以及紧接在变量CYCLE**的值已经通过先前步骤2030的执行而从“0”改变为“1”之后(参见图5中的时间t1和图14中的时间t11)，继续该描述。在这种情况下，CPU 51在步骤2102做出“是”确定，并且继续到步骤2104以便确定变量Mode**的值是否是“1”。
在当前时间点处，因为先前步骤2035的处理，变量Mode**的值为“1”。因此CPU 51在步骤2104做出“是”的确定，并行继续到步骤2106，以便将用于车轮**的减压阀PD**带入其打开状态，并且将提供给增压阀PU**的电流负荷控制为值Ihold(参见图3)。因此，为车轮**开始和执行第一次ABS控制中的减压控制。
随后，CPU 51继续到步骤2108，以便确定变量CYCLE**的值是否至少为“2”(也就是说，是否当前在执行第二次或者后续ABS控制)。在当前时间点处，因为变量CYCLE**的值为“1”，CPU 51在步骤2108做出“否”的确定，并且继续到步骤2110，以便基于用于控制的轮缸压力Pws**(在当前时间点，等于作为先前步骤2065中的处理的结果的估计初始轮缸压力值Pw0**)、CPU 51对当前例程的执行周期Δt、以及图13中的图，确定在减压控制中的执行周期Δt期间的估计轮缸压力值Pw**(和用于控制的轮缸压力Pws**)中的压降量DP**(＜0)。
随后，CPU 51经由步骤2112继续进行到图22中的例程，其适合于更新Pws、Pw、和Pdiff，并且从步骤2200开始其处理。也就是说，当CPU 51从步骤2200继续到步骤2205时，CPU 51将用于控制的轮缸压力Pws**更新为通过将在先前步骤2110中获得的压降量DP**添加到在那个时间的值(在当前时间点处，等于估计的初始轮缸压力值Pw0**)中而确定的值。在后续步骤2210中，CPU 51将估计的轮缸压力值Pw**更新为通过将压降量DP**添加到在那个时间的值(在当前时间点处，等于估计的初始轮缸压力值Pw0**)而确定的值。
随后，CPU 51经由步骤2215继续到图23中的例程，其适合于设置压差增加值Pup1，并且从步骤2300开始该例程的处理。也就是说，当CPU 51从步骤2300进行到步骤2305时，CPU 51确定变量CYCLE**的值是不是“1”。当CPU 51做出“否”的确定时(当前执行第二次或者后续ABS控制)，则CPU 51直接进行到步骤2395。
因为在当前时间点处，执行第一次ABS控制而且变量CYCLE**的值为“1”，所以CPU 51在步骤2305做出“是”确定，并且继续到步骤2310，以便确定变量Mode**的值是否已经从“1”改变为“2”(也就是说，控制模式是否已经从减压控制改变为线性增压控制)。
当前时间点紧接在已经开始了减压控制之后，而且变量Mode**的值维持为“1”。因此，CPU 51在步骤2310做出“否”确定，并且继续到步骤2395。结果，压差增加值Pup1**维持在先前步骤2060中设置的初始值“0”处而没有改变。CPU 51经由步骤2395返回到图22所示的步骤2220。随后，CPU 51从步骤2220继续到图24中的例程，该例程适合于设置压差增加值Pup2，并且从步骤2400开始该例程的处理。
也就是说，当CPU 51从步骤2400继续到步骤2405时，CPU 51确定变量CYCLE**的值是否至少为“2”。当CPU 51做出“是”确定时，CPU 51执行步骤2410和后续步骤的处理。在当前时间点处，因为变量CYCLE**的值是“1”，所以CPU 51在步骤2405做出“否”确定，并且直接继续进行到步骤2495。结果，压差增加值Pup2**也维持在先前步骤2060中设置的初始值“0”处而没有改变。
CPU 51经由步骤2495返回到图22所示的步骤2225，以便基于在当前时间点的Pw0**、Pw**、Pup1**、和Pup2**和上述等式2来更新(确定)用于车轮**的估计压差值Pdiff，然后继续到步骤2295。结果，更新用于控制的轮缸压力Pws**、估计轮缸压力值Pw**、和估计压差值Pdiff**。值得注意的是，在第一次ABS控制中，用于控制的轮缸压力Pws**和估计的轮缸压力值Pw**总是变为相同值。
CPU 51然后经由步骤2295返回到图21所示的步骤2114，并且确定是否已经满足了上述增压控制开始条件。因为当前时间点紧接在已经开始了减压控制之后，所以SLIP**的值大于SLIP2的值。CPU 51在步骤2114做出“否”确定并且直接继续到步骤2195。
重复执行上述处理直到满足了用于车轮**的增压控制开始条件为止。结果，为车轮**继续第一次ABS控制中的减压控制，借此，在采用相同值的同时，降低用于控制的轮缸压力Pws**和估计轮缸压力值Pw**，而且估计的压差值Pdiff**增加(参见图5中的时间t1到t1′和图14中的时间t11到t12)。
当过去了预定时间段而且满足了用于车轮**的上述增压控制开始条件时(参见图5中的时间t1′和图14中的时间t12)，当CPU 51继续到图21中的步骤2114时做出“是”确定，并且继续到步骤2116，以便将变量Mode**的值从“1”改变为“2”。在后续步骤2118处，CPU 51将计数器Tup**的值初始化为“0”。这个计数器Tup**表示用于车轮**的线性增压控制的持续时间。
在那之后，因为变量Mode**的值为“2”，CPU 51在步骤2104做出“否”的确定，并且继续到步骤2120。当CPU 51继续到步骤2120时，CPU 51确定是否已经再次满足了与先前步骤2025中的那些相同的ABS控制开始条件(也就是说，第二次控制周期是否已经开始了)。
因为当前时间点紧接在第一次ABS控制中的线性增压控制已经开始之后，所以不满足ABS控制开始条件。因此，CPU 51在步骤2120做出“否”的确定，并且继续到步骤2122，以便基于在那个时间(在当前时间点处，为线性增压控制的开始时间，参见图5中的时间t1′和图14中的时间t12)的估计压差值Pdiff和图13所示的图，确定提供给用于车轮**的增压阀PU**的指示电流Id**。
随后，CPU 51继续到步骤2124，以便将用于车轮**的减压阀PD**带入其关闭状态，而且将提供给增压阀PU**的电流负荷控制为上面确定的指示电流Id**。因此，开始和执行用于车轮**的第一次ABS控制中的线性增压控制。
随后，CPU 51继续到步骤2126，以便确定在线性增压控制中的执行周期Δt期间、估计轮缸压力值Pw**(以及用于控制的轮缸压力Pws**)的压升量DP**(＞0)。这里，Kup是线性增压控制期间与轮缸压力的上升梯度相对应的值(正值)。
随后，CPU 51经由步骤2128开始图22中的上述例程的处理。在CPU 51执行步骤2205和步骤2210的处理之后，CPU 51经由步骤2215开始图23中的例程的处理。因为当前时间点紧接在第一次ABS控制中的线性增压控制已经开始之后，所以变量CYCLE**的值是“1”，而且变量Mode**的值刚刚从“1”改变为“2”。
因此，CPU 51在步骤2305和步骤2310做出“是”确定，并且进行到步骤2315，以便将压差增加值Pup1从“0”改变为某一值，其中该值基于在先前步骤2040中设置的、在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstps**和图15所示的图而获得。值得注意的是，在此之后，因为CPU 51在步骤2310做出了“否”确定，所以压差增加值Pup1维持在这个值处，直到满足了ABS控制结束条件(图20中的步骤2070的条件)为止。
CPU 51经由步骤2395执行图22中的步骤2220(也就是图24中的例程)和步骤2225的处理。在此之后，CPU 51经由步骤2295返回到图21中的步骤2130，以便将计数器Tup**的值递增“1”并且继续到2195。重复执行上述处理直到再次满足了ABS控制开始条件为止。
因此，继续用于车轮**的第一次ABS控制中的线性增压控制，借此，在采用相同值的同时，增加用于控制的轮缸压力Pws**和估计轮缸压力值Pw**，而且估计的压差值Pdiff**降低了(参见图5中的时间t1′到t2)。此外，在第一次ABS控制中的线性增压控制开始的时间之后，将在图22的步骤2225中计算和更新的估计压差值Pdiff**计算为增大在步骤2315中计算的压差增加值Pup1**的量(参见图14中的时间t12之后)。
当过去了预定时间段而且再次满足上述ABS控制开始条件(参见图5中的时间t2)时，当CPU 51继续到图21中的步骤2120时做出“是”确定，并且继续到步骤2132，以便将变量CYCLE**的值递增“1”。在后续步骤2134中，CPU 51将变量Mode**的值从“2”改变为“1”。在后续步骤2136中，CPU 51将用于车轮**的线性增压控制持续时间Tups**设置为等于已经在先前步骤2130中更新的、在当前时间点的计数器Tup**的值。结果，线性增压控制持续时间Tups**变为与迄今为止已经执行的线性增压控制的持续时间相对应的值。因此，结束第一次ABS控制并且开始第二次ABS控制。
也就是说，变量CYCLE**的值已经改为“2”，而且变量Mode**的值已经改为“1”。因此，CPU 51在步骤2102和步骤2104做出“是”确定。在CPU 51执行了步骤2106的处理之后(在第二次ABS控制中的减压控制开始之后)，CPU 51在步骤2108做出“是”确定，并继续到2138，以便确定变量CYCLE**的值是否已经改变了(也就是说，当前时间点是否紧接在已经满足了ABS控制开始条件(已经开始了减压控制)之后)。
因为当前时间点紧接在变量CYCLE**的值已经从“1”改变为“2”之后，CPU 51在步骤2138做出“是”确定，并且经由步骤2140继续进行到图25中适合于设置用于控制的轮缸压力Pws的例程，以便从步骤2500开始该例程的处理。因此，每次开始第二次或者后续ABS控制时，执行图25所示的例程的处理。
也就是说，当CPU 51从步骤2500进行到步骤2505时，CPU 51基于在先前步骤1925中更新的车身减速度DVso的最新值(也就是，在减压控制开始时的值)和上述等式3，确定锁定压力Pg**。在后续步骤2510中，CPU 51通过将锁定压力Pg**与α(1＜α)相乘而获得上限Pwmax**。在后续步骤2515中，CPU 51通过将锁定压力Pg**与β(0＜β＜1)相乘而获得下限Pwmin**。
CPU 51继续到步骤2520，以便将用于车轮**的、用于控制的轮缸压力Pws**设置为在上述下限Pwmin**，在步骤2205中更新的、在那个时刻用于控制的轮缸压力Pws**(也就是，在第二次或者后续ABS控制开始时)，和上述上限Pwmax**当中的中间值。在此之后，CPU 51经由步骤2595执行图21中的步骤2110和后续步骤的处理。
结果，如果在第二次或者后续ABS控制开始时的用于控制的轮缸压力Pws**在上限Pwmax**和下限Pwmin**之间，则用于控制的轮缸压力Pws**维持在那个时刻的该值处。
同时，如果在第二次或者后续ABS控制开始时的用于控制的轮缸压力Pws**超过上限Pwmax**，则将其设置为上限Pwmax**；如果在第二次或者后续ABS控制开始时的用于控制的轮缸压力Pws**低于下限Pwmin**，则将其设置为下限Pwmin**。
也就是说，在这种情况下，设置参考图17和图18描述的、用于控制的轮缸压力Pws**。因此在这种情况下，在图21的步骤2110中，在第二次或者后续ABS控制中的减压控制期间的估计轮缸压力值Pw**的压降量DP**(＜0)被计算得更小或者更大(参见图17和图18中的实线)。
此外，在第二次或者后续ABS控制的执行期间(也就是说，在其中变量CYCLE**的值为“2”或者更大的情况下)，当CPU 51经由图22的例程(其经由图21中的步骤2112执行)中的步骤2220执行图24中的例程时，CPU 51在步骤2405做出“是”确定。也就是说，当CPU 51继续到步骤2405时做出“是”确定，并然后继续到步骤2410，以便确定变量CYCLE**的值是否已经改变了。
将假定当前时间点紧接在已经改变了变量CYCLE**的值(已经开始了第二次或者后续ABS控制)之后而继续该描述，CPU 51在步骤2410做出“是”确定，并且继续到步骤2415，以便确定是否已经同时满足了以下两个条件(1)在先前步骤2136中设置的先前线性增压控制持续时间Tups**小于预定时段T1，以及(2)在步骤1920中计算的车轮加速度DVw**小于预定值-DVw2(也就是说，已经出现了上述振荡现象)。
这里，假定CPU 51在步骤2415做出“是”确定。在这种情况下，CPU51继续到步骤2420，以便将压差增加值Pup2**更新为通过将值A(固定值)添加到在那个时刻(例如，参见图14中的时间t15)的压差增加值Pup2**(在先前步骤2060中设置的初始值是“0”)中而获得的值。
随后，CPU 51继续到步骤2425，以便确定是否已经同时满足了以下两个条件(1)变量Mode**的值为“2”，以及(2)在步骤2130中更新的计数器Tup**的值大于预定值T4(也就是说，当前是否执行线性增压控制，而且从线性增压控制开始的时间开始经过的时间已经达到了预定值T4)。因为在当前时间点执行第二次或者后续ABS控制中的减压控制，所以CPU 51在步骤2425做出“否”确定并且继续到步骤2495。
值得注意的是，在这个时间点之后，CPU 51重复以下操作当它继续到步骤2410时做出“否”确定，直接继续进行到步骤2425，并且同样在步骤2425做出“否”确定。重复执行图24中的例程的上述处理，直到满足步骤2425的条件为止。
假定在第二次或者后续ABS控制中的减压控制已经结束，而且在此后执行的线性增压控制开始之后已经过去了与预定值T4相对应的时间(例如，图14中的时间t16)。在这种情况下，由于步骤2116的处理，变量Mode**的值已经变为“2”，而且在步骤2130更新的计数器Tup**的值已经变得大于预定值T4。
因此，当CPU 51经由图22的例程(该例程经由图21中的步骤2128执行)中的步骤2220执行图24中的例程时，CPU 51在步骤2425做出“是”确定，并且继续到步骤2430，以便将压差增加值Pup2从那个时刻的值降低“1”(在等于″0″或者更大的范围内)。重复执行上述处理直到变量CYCLE**的值改变(也就是说，开始下一次ABS控制)并且在步骤2410做出“是”确定为止(例如，图14中的时间t16到t17)。
当开始下一次ABS控制时，CPU 51再次在图24的步骤2410中做出“是”确定，并且继续到步骤2415以便做出确定。这里，如果CPU 51做出“是”确定，则它继续到步骤2420，以便再次将压差增加值Pup2**更新为通过将值A添加到在那个时刻的压差增加值Pup2**而获得的值(例如，参见图14中的时间t17到t18)。
同时，当在步骤2415做出“否”确定时(也就是说，当确定振荡现象已经停止时)，CPU 51继续到步骤2435，以便确定先前的线性增压控制持续时间Tups**是否在恰当的范围内(T2≤Tups**≤T3，其中T2和T3是常数)。当CPU 51做出“是”确定时，CPU 51直接地继续到步骤2425。这里，因为变量Mode**的值是“1”，所以CPU 51在步骤2425做出“否”确定并且继续进行到步骤2495。因此，在此之后，将压差增加值Pup2**维持在当已经在步骤2415做出“否”确定时获得的值处(参见图14中的时间t19之后)。
同时，当在步骤2435做出“否”确定时，已经出现了与先前的线性增压控制持续时间Tups**相关的异常。也就是说，可能已经出现了上述“在轮缸压力增压的开始中的延迟”或者“轮缸压力的突然上升”，而且估计的压差值Pdiff**可能偏离了实际的压差。在这种情况下，CPU 51继续到步骤2440，以便将可靠性低的压差增加值Pup2**清除为“0”。
用这样的方式，在第二次ABS控制开始的时间之后，将在图22的步骤2225中计算和更新的估计压差值Pdiff**计算为适当增大可以由图24中的例程的处理重复改变的压差增加值Pup2**的量。
只要在其中重复执行步骤2005和2070处理的图20的例程中不满足步骤2070中的ABS控制结束条件，就可以执行CPU 51的上述操作。因此，在其中在上述操作期间满足步骤2070的条件的情况下(例如，驾驶员停止制动踏板BP的操作)，CPU 51在步骤2070做出“是”确定，并且继续到步骤2075，以便将变量CYCLE**的值从不同于“0”的值改变为“0”。在后续步骤2080中，将所有电磁阀(具体而言，增压阀PU**和减压阀PD**)带入它们的非激发态。这结束了ABS控制的执行系列。
在这个时间点之后，CPU 51重复以下操作当它继续到图21的步骤2102时做出“否”确定，并且直接继续到步骤2195。结果，不执行ABS控制。此外，当CPU 51继续到图20中的步骤2005时做出“是”确定，并且再次继续到步骤2025，以便再次监控是否满足了ABS控制开始条件。
如上所述，根据本发明实施例的用于车辆的防滑控制设备采用借助于负荷控制来线性控制其供电电流的常开式线性电磁阀作为增压阀PU，并且采用常关式开-关电磁阀作为减压阀PD。然后，在满足了ABS控制开始条件之后以及直到满足ABS控制结束条件为止，本设备重复执行包含减压控制和线性增压控制的ABS控制。
当满足ABS控制开始条件时，本设备基于在满足ABS控制开始条件时的车身减速度DVso(也就是，锁定压力Pg)和在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp，确定估计轮缸压力值Pw的初始值Pw0，然后基于估计的初始轮缸压力值Pw0和减压阀PD的减压特性，获得在ABS控制期间的估计轮缸压力值Pw。
在ABS控制期间，本设备根据上述等式2(Pdiff＝(Pw0-Pw)+Pup1+Pup2)获得在主缸压力Pm和轮缸压力之间的压差的估计值Pdiff。此外，本设备通过使用所获得的估计压差值Pdiff确定在线性增压控制期间提供给增压阀PU的指示电流Id。根据在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp设置压差增加值Pup1，而且根据ABS控制期间的制动踏板BP的附加操作设置压差增加值Pup2。
借助于上述操作，本设备可以从第一次ABS控制开始精确地估计和获得估计的压差值Pdiff，而与触发ABS控制的开始的制动操作是否快速执行无关，并且与路面摩擦系数μ无关。此外，即使在ABS控制期间出现制动踏板BP的附加操作，本设备也可以精确地估计和获得因为附加的制动操作而增加的估计压差值Pdiff。
本发明不局限于上述实施例，可以实践各种修改而不背离本发明的范围。例如，在上述实施例中，防滑控制设备被配置为重复地执行包含减压控制和线性增压控制的ABS控制。然而，它可能被配置为重复地执行包含减压控制、压力保持控制、和线性增压控制的ABS控制。
在上述实施例中，防滑控制设备被配置总是在第一次ABS控制中的线性增压控制开始时间之后、将压差增加值Pup1从“0”改变为基于图15所示的图获得的值(参见步骤2310和2315)。然而，它可以被配置为，仅仅在其中满足PG1＞PG2的情况下，将压差增加值Pup1从“0”改变为基于图15中的图而获得的值。
在上述实施例中，PG1的最大值与PG2的最大值相同(参见图10和图11)。然而，PG1和PG2的最大值可以彼此不同。
在上述实施例中，在减压控制期间，对于程序的每个执行周期Δt，通过使用图13所示的图，获得估计轮缸压力值Pw的下降。然而，可以通过使用图13所示的图，一次获得在整个减压控制持续期间的估计轮缸压力值Pw的总下降量(总压降量)。
在上述实施例中，根据上述等式2，将压差增加值Pup1和Pup2添加到估计压差值Pdiff，而与估计的初始轮缸压力值Pw0无关。然而，可以借助于校正估计的初始轮缸压力值Pw0本身、以便其增加压差增加值Pup1和Pup2，来将压差增加值Pup1和Pup2添加到估计压差值Pdiff中。
在上述实施例中，当在ABS控制开始时的估计轮缸压力值Pw低于下限Pwmin时，借助于基于在减压控制期间从下限Pwmin开始降低的、用于控制的假设轮缸压力Pws和图13所示的图，将减压控制期间的估计轮缸压力值Pw的下降计算的适当更大，防滑控制设备将估计压差值Pdiff计算得适当更大。然而，它可以被配置为借助于校正估计的初始轮缸压力值Pw0、以便该估计的初始轮缸压力值Pw0变大了与ABS控制开始时所估计的轮缸压力值Pw相对于下限Pwmin的不足相对应的量，来将估计压差值Pdiff计算得适当更大。
在上述实施例中，当在ABS控制开始时的估计轮缸压力值Pw超过上限Pwmax时，借助于基于在减压控制期间从上限Pwmax开始降低的、用于控制的假设轮缸压力Pws和图13所示的图，将减压控制期间的估计轮缸压力值Pw的下降计算为适当更小，防滑控制设备将估计压差值Pdiff计算得适当更小。然而，它可以被配置为借助于校正估计的初始轮缸压力值Pw0、以便该估计的初始轮缸压力值Pw0变小了与ABS控制开始时所估计的轮缸压力值Pw相对于上限Pwmax的过量相对应的量，来将估计压差值Pdiff计算得适当更小。
在上述实施例中，防滑控制设备被配置为通过将锁定压力Pg与预定值α(1＜α)和预定值β(0＜β＜1)相乘而获得上限Pwmax和下限Pwmin。然而，它可被配置为通过将预定值α′(α′＞0)和预定值β′(β′＜0)添加到锁定压力Pg上来获得上限Pwmax和下限Pwmin。
在上述实施例中，防滑控制设备被配置为在ABS控制开始时(也就是说，在减压控制开始时)将值A添加到压差增加值Pup2上。然而，它可被配置为在线性增压控制开始时将值A添加到压差增加值Pup2上。
此外，在上述实施例中，防滑控制设备被配置为使用(常开式)线性电磁阀PU作为增压阀。然而，可以将(常开式)开-关电磁阀PU用作增压阀。在这种情况下，如图26所示，执行其中交替地打开和关闭增压阀的打开-关闭增压控制(也就是说，交替重复增压时段和压力保持时段)来代替线性增压控制。在打开-关闭增压控制中，基于所估计的压差值Pdiff确定增压阀打开和关闭的模式。
也就是说，如图27所示，当作为开-关电磁阀的增压阀在打开-关闭增压控制期间打开时，依据在主缸压力和轮缸压力之间的压差、以及增压阀维持其打开状态的时间Tup，确定该轮缸压力的压升量ΔPup。可以预先通过预定实验、仿真等获得由增压阀PD提供的这种增压特性。
因此，例如当在打开-关闭增压控制期间的每个增压时段由时间Y(固定)表示时，可以使用时间Y、在打开-关闭增压控制开始时(也就是说，在迄今为止已经执行的减压控制结束时)的估计压差值Pdiff、以及图27所示的图，获得在每个增压期间的轮缸压力的压升量。值得注意的是，利用这个配置，可以基于在打开-关闭增压控制开始时(也就是说，在迄今为止已经执行的减压控制结束时)的估计轮缸压力值Pw和在每个增压时段期间的轮缸压力的压升量，在估计在整个打开-关闭增压控制期间逐步增加的轮缸压力Pw。
结果，可以设置每个压力保持时段的长度(图26所示的时间X1到X5)，以便在单个增压时段期间的轮缸压力的压升量与该增压时段和之前的单个压力保持时段的总和的比例(也就是说，轮缸压力的平均上升梯度)变得等于当利用线性电磁阀执行线性增压控制时轮缸压力的上升梯度(与步骤2126中的值Kup相对应的值)。因此，在打开-关闭增压控制中，可以获得与其中通过线性电磁阀执行线性增压控制的情况基本上相同的轮缸增压特性。
权利要求
1.一种用于车辆的防滑控制设备，包含防滑控制装置(51，图20-25所示的例程)，用于连续地执行防滑控制多次，所述防滑控制包括首先执行的减压控制和在该减压控制之后执行的增压控制，通过控制减压阀(PD**)并且让增压阀(PU**)保持关闭以便减少轮缸压力来执行所述减压控制，其中减压阀(PD**)置于轮缸(W**)和储液箱(RSf，RSr)之间的第一液压回路中，而增压阀(PU**)置于在轮缸(W**)和主缸(MC)之间的第二液压回路中，而且通过控制增压阀(PU**)并且让减压阀(PD**)保持关闭以便增加轮缸压力来执行所述增压控制，其特征在于所述防滑控制设备包含第一获得装置(51，2045，2050，2055)，用于获得估计的初始轮缸压力值(Pw0)，其是表示在第一次防滑控制开始时的轮缸压力的估计值；第二获得装置(51，2110，2210)，用于通过至少使用估计的初始轮缸压力值(Pw0)，获得在整个防滑控制期间改变的、表示轮缸压力的估计值(Pw)；第三获得装置(51，2055，2210，2215，2220，2225，图23-24所示的例程)，用于基于估计的初始轮缸压力值(Pw0)和估计的轮缸压力值(Pw)之间的差值获得表示主缸压力和轮缸压力之间的压差的估计值(Pdiff)；以及增压阀控制装置(51，2122，2124)，用于基于所述估计的压差值(Pdiff)、在增压控制期间控制所述增压阀(PU**)。
2.如权利要求1所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第一获得装置(2045，2055)考虑到基于车辆的车身减速度(DVso)获得的、车轮锁定出现时的轮缸压力(Pg)而获得估计的初始轮缸压力值(Pw0)。
3.如权利要求2所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第一获得装置(2050，2055)考虑到驾驶员制动操作的开始和第一次防滑控制的开始之间的时间间隔(Tstp)而获得所估计的初始轮缸压力值(Pw0)。
4.如权利要求3所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第一获得装置(2055)通过校正所估计的初始轮缸压力值(PG1)而获得所估计的初始轮缸压力值(Pw0)，其中基于驾驶员制动操作的开始和第一次防滑控制的开始之间的时间间隔(Tstp)，考虑基于车身减速度确定的、车轮锁定出现时的轮缸压力(Pg)而获得所估计的初始轮缸压力值(PG1)。
5.如权利要求1所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第三获得装置(2315)从第一次防滑控制中的增压控制开始时开始，将所估计的压差值(Pdiff)设置为增大与驾驶员制动操作的开始和防滑控制的开始之间的间隔(Tstp)相对应的量(Pup1)。
6.如权利要求1所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述增压阀控制装置基于所估计的压差值(Pdiff)，确定在增压控制期间所述增压阀(PU**)的打开-关闭模式，其中所述增压阀(PU**)是开-关电磁阀，并可被有选择地控制为打开状态和关闭状态。
7.如权利要求1所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述增压阀控制装置(2122)基于所估计的压差值(Pdiff)，确定在增压控制期间提供给所述增压阀(PU**)的电流(Id)，其中该增压阀(PU**)是线性电磁阀并且可以根据所述电流(Id)调整压差。
8.如权利要求7所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第三获得装置(2140，2110，2210，图25所示的例程)考虑到基于车辆的车身减速度(DVso)确定的、出现车轮锁定时的轮缸压力(Pg)来设置该轮缸压力的上限(Pwmax)，并且当在第二次或者后续防滑控制开始时的估计轮缸压力值(Pw)超过上限(Pwmax)时，减少所估计的压差值(Pdiff)。
9.如权利要求7所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第三获得装置(2140，2110，2210，图25所示的例程)考虑到基于车辆的车身减速度(DVso)确定的、出现车轮锁定时的轮缸压力(Pg)来设置该轮缸压力的下限(Pwmin)，并且当在第二次或者后续防滑控制开始时的估计轮缸压力值(Pw)变得低于下限(Pwmin)时，增加所估计的压差值(Pdiff)。
10.如权利要求7所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于所述第三获得装置包括确定装置(51，2415)，用于确定当前是否出现与车轮的转速(Vw)相关的预定振荡现象，并且当确定当前出现了预定振荡现象时，将所估计的压差值(Pdiff)增加(2415，2420)预定量(Pup2＝A)。
11.如权利要求10所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于每次开始防滑控制时，所述确定装置(2410，2415)确定是否出现与车轮的转速相关的预定振荡现象；以及配置所述第三获得装置(2410，2415，2420)，使得每次确定当前出现了振荡现象时，将所述估计压差值(Pdiff)所增加的量(Pup2)增加预定量(A)。
12.如权利要求11所述的用于车辆的防滑控制设备，其特征在于配置所述第三获得装置，使得在增压控制中的预定时间点和增压控制结束之间的时段期间，减少(2425，2430)所估计的压差值(Pdiff)的增加量(Pup2)；并且在确定当前不出现与车轮的转速相关的预定振荡现象的时间点之后，将估计压差值(Pdiff)所增加的量(Pup2)维持(2415，2435)在该时间点的值处。
全文摘要
ABS控制设备采用常开式线性电磁阀作为增压阀，并且重复地执行包含减压控制和线性增压控制的ABS控制。这个设备考虑到在ABS控制开始之前的制动操作时间Tstp和在第一次ABS控制开始时的车身减速度来确定估计轮缸压力值Pw的初始值Pw0，并且基于值Pw0和减压阀的减压特性来确定在ABS控制期间的估计轮缸压力值Pw。这个设备在使用估计的压差Pdiff(＝(Pw0－Pw)+Pup1+Pup2)的同时，确定在线性增压控制期间提供给增压阀的指示电流，其中分别根据时间Tstp和在ABS控制期间的附加制动操作来设置Pup1和Pup2。
文档编号B60T8/172GK1939783SQ200610159399
公开日2007年4月4日 申请日期2006年9月28日 优先权日2005年9月29日
发明者中浦亨, 寺坂将仁, 鬼头芳明 申请人:株式会社爱德克斯