专利名称：车辆的座椅安全带装置及其控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆的座椅安全带装置及其控制方法，特别是涉及适合为了在车辆行驶中在横向加速度作用时等的车辆动作变化时，不会对乘员产生过度的安全带张力地使安全带的拉入量最佳化的车辆的座椅安全带装置及其控制方法。
背景技术：
关于在车辆的座位上为了保护乘员而装备的座椅安全带装置，近年来，已被实用的有在紧急时或行驶状态不稳定时，通过安全带对乘员进行约束来抑制姿势变化的技术。另一方面，在该座椅安全带装置中，由于是以保护和约束乘员以及抑制姿势变化为主要目的，所以存在着约束力过大的情况。另外，存在着这样的问题，即，从使乘员的约束力最佳的观点看，需要另行设置用于检测安全带张力的张力传感器，在此基础上，在进行产生规定的安全带张力的控制的情况下，不能以较小的力稳定地约束乘员。因此，若频繁地动作，则不舒适感增大，所以需要考虑抑制约束动作开始的频度，将动作条件集中在紧急时，以便使之在通常行驶时不动作。
作为公开座椅安全带装置的现有技术，有被记载在下述的专利文献1、2中的系统。专利文献1公开了增加本车的状况来进行控制，更有效地进行乘员的约束保护的乘员约束保护系统。另外，专利文献2公开了在行驶时在产生车身横向滑动或驱动轮空转等时，使座椅安全带装置的预张紧器动作，能够有效地保护乘员的乘员约束保护系统。
专利文献1日本专利特开2004-291967号公报专利文献2日本专利特开2001-122081号公报
发明内容
(发明所要解决的技术课题)在现有的车辆的座椅安全带装置中，难以同时满足通过在紧急时等的乘员约束动作来抑制姿势变化的要求和适当地控制约束力的产生以使舒适性良好的要求。特别是在由于姿势变化等突发性地产生了安全带张力的变化时，因为控制在作为目标的安全带张力，所以存在着对乘员来说产生不舒适的安全带张力的情况。另外，在乘员经常发生姿势变动的情况下，还存在着产生松弛或张力残留的问题。
本发明的目的在于解决上述的课题，在于提供一种能够产生如下效果的车辆的座椅安全带装置及其控制方法，即，通过使安全带产生的对乘员的约束力为最小限，以支撑力来支援姿势变化，且适当地选择支撑力，能够提高舒适性，即使在转弯时等的危险度低的情况下使之以高频度进行动作，也不会增大不舒适感。
为了实现上述目的，有关本发明的车辆的座椅安全带装置及其控制方法如下所述。
第一车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求1)具有由卷绕安全带的安全带卷轴和通过旋转驱动该安全带卷轴将上述安全带拉入的马达构成的电动式预张紧器，其特征在于，具有卷绕位置检测机构、行驶状态检测机构、行驶状态判断机构、控制机构；该卷绕位置检测机构检测上述安全带卷轴的卷绕位置；该行驶状态检测机构检测上述车辆的行驶状态；该行驶状态判断机构基于由上述行驶状态检测机构输出的检测信号，判断上述车辆的上述行驶状态变化到规定的状态的情况；该控制机构基于由上述行驶状态判断机构输出的信号控制对上述马达的通电量，从而控制上述马达的驱动量，且输入来自上述卷绕位置检测机构的检测信号来进行保持动作，以便将上述安全带卷轴控制成保持在规定的卷绕位置，并通过上述安全带来保持乘员。
在上述的座椅安全带装置中，具有与车辆的行驶状态的变化相对应地保持将安全带拉入到规定的卷绕位置的拉入位置的控制模式。因此，在不进行安全带拉出到规定的卷绕位置以上的情况下，对乘员未作用某种程度以上的安全带张力。而且，因为卷绕未被进行到规定的卷绕位置以上，所以不会超过必要约束地进行拘束。
第二车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求2)的特征在于，在上述的结构中，最好是，上述规定的卷绕位置是上述安全带对上述乘员的身体不会产生松驰的、合适的状态的卷绕位置。。
第三车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求3)的特征在于，在上述的结构中，最好是，在上述卷绕位置检测机构检测到在上述保持动作中当上述安全带卷轴产生了拉出方向的旋转时，上述控制机构使对上述马达的上述通电量增加。
第四车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求4)的特征在于，在上述的结构中，最好是，在上述卷绕位置检测机构检测到在上述保持动作中当上述安全带卷轴产生了拉入方向的旋转时，上述控制机构使对上述马达的上述通电量减少。
第五车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求5)的特征在于，在上述的结构中，最好是，具有检测上述安全带卷轴的旋转角的变化程度的旋转角速度检测机构，在上述保持动作中当产生了上述安全带卷轴的旋转角变化时，上述控制机构根据上述旋转角速度检测机构检测到的上述旋转角速度的大小使上述马达的上述通电量的增减量变化。
第六车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求6)的特征在于，在上述的结构中，最好是，基于由上述行驶状态检测机构检测到的行驶状态量，上述控制机构使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
第七车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求7)的特征在于，在上述的结构中，最好是，具有检测上述车辆的转弯方向的转弯方向检测机构，在上述保持动作中当上述车辆的转弯方向发生了变化时，上述控制机构根据上述转弯方向检测机构检测到的上述转弯方向使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
第八车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求8)的特征在于，在上述的结构中，最好是，具有检测上述乘员的乘员检测机构，上述控制机构基于上述乘员检测机构检测到的乘员信息使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
第九车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求9)的特征在于，在上述的结构中，最好是，还具有用于使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变更的操作机构。
第十车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求10)的特征在于，在上述的结构中，最好是，具有检测路面摩擦系数的路面摩擦系数检测机构，上述控制机构基于上述路面摩擦系数检测机构检测的有关上述路面摩擦系数的信息，在上述路面摩擦系数越小时，将上述规定的卷绕位置设定得越小或将上述保持动作时的上述通电量的增减量设定得越小。
第十一车辆的座椅安全带装置(对应于权利要求11)的特征在于，在上述的结构中，最好是，具有目标卷绕位置修正机构，该目标卷绕位置修正机构在上述保持动作中，当上述规定的卷绕位置变化时，在对上述马达的上述通电量的控制中限制上述通电量的上限值，并且使上述规定的卷绕位置增减地对目标位置进行再设定。
第一车辆的座椅安全带装置的控制方法(对应于权利要求12)是通过车辆的座椅安全带装置来实施的控制方法，上述车辆的座椅安全带装置具有用于卷绕安全带的安全带卷轴和用于旋转驱动该安全带卷轴的马达，在这种车辆的座椅安全带装置的控制方法中，包括目标值设定步骤、实际值检测步骤、差运算步骤、通电量决定步骤，在该目标值设定步骤中，在对上述安全带卷轴进行旋转控制时，设定目标旋转位置来作为该旋转控制的驱动量；在该实际值检测步骤中，检测上述安全带卷轴的实际的当前旋转位置；在该差运算步骤中，求出上述控制目标旋转位置与上述当前旋转位置之间的差；在该通电量决定步骤中，决定对上述马达的通电量，使得上述差接近于零。
第二车辆的座椅安全带装置的控制方法(对应于权利要求13)是在上述的方法中，上述通电量决定步骤包括与上述差的值的大小相应地决定上述通电量的增减量的步骤。
第三车辆的座椅安全带装置的控制方法(对应于权利要求14)是在上述的方法中，上述目标值设定步骤包括与上述车辆的行驶状态的变化量相应地设定上述控制目标旋转位置的步骤。
第四车辆的座椅安全带装置的控制方法(对应于权利要求15)是在上述的方法中，上述目标值设定步骤还包括对上述控制目标旋转位置进行修正的步骤。
第五车辆的座椅安全带装置的控制方法(对应于权利要求15)是在上述的方法中，具有基于上述车辆的行驶状态的变化量或上述差的值的大小来决定上述通电量的上限的步骤。
发明效果根据本发明，能够利用对卷绕座椅安全带的收缩器的安全带卷轴的卷绕位置进行检测的卷绕位置检测部等，使座椅安全带装置产生的对乘员的约束成为最小限，同时，对于乘员的姿势变化，能够通过使支撑力适当地作用来支援驾驶动作。另外，通过适当地选择支撑力，能够提高佩带座椅安全带的舒适性。而且，能够通过对乘员而言不协调感小的方法进行支撑力的增减。
图1是表示车辆的座椅安全带装置的佩带状态的侧视图。
图2是表示有关本发明的实施方式的座椅安全带装置的收缩器的主要部位结构的图。
图3是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的控制系统的整体结构的框图。
图4是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的控制系统的主要部位结构的框图。
图5是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的基本的动作控制的流程图。
图6是表示基于有关本实施方式的控制流程的控制例的波形图(A)和基于现有的方式(无控制流程)的波形图(B)。
图7是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的动作控制的其它例子的流程图。
图8是表示图7所示的动作控制例的流程图中的程序步骤的第一例的流程图。
图9是表示图7所示的动作控制例的流程图中的程序步骤的第二例的流程图。
图10是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的动作控制的其它例子的流程图。
图11是表示图10所示的动作控制例的流程图中的程序步骤的例子的流程图。
图12是表示安全带拉出位置相对于舵角(θ)的变化特性的坐标图。
图13是表示有关本实施方式的座椅安全带装置的动作控制的其它例子的流程图。
图14是表示图13所示的动作控制例的流程图中的程序步骤的例子的流程图。
图15是表示基于图13所示的动作控制得到的结果的波形图。
(符号说明)10座椅安全带装置11乘员12座席13安全带16收缩器22安全带卷轴23马达25卷绕位置检测部26控制装置(CPU)
61车辆行驶状态检测部62车辆行驶状态判断部63μ推定判断部64座椅安全带装置控制部64a旋转角速度检测机构71乘员检测机构72操作机构具体实施方式
下面，根据附图来说明本发明的优选的实施方式(实施例)。
图1是作为一个例子表示驾驶席上的座椅安全带装置的佩带状态，图2表示座椅安全带卷绕用的收缩器的结构，图3表示车辆的座椅安全带装置的控制系统的整体的结构。
在图1中，座椅安全带装置10具有将乘员11的身体约束到座席12上的安全带(片状编织物)13。安全带13具有三点支撑的构造，由约束乘员11的上半身的安全带部分13a和约束乘员11的腰部的安全带部分13b构成。安全带部分13b的一端由锚板(anchor plate)14固定在车室下部的车身部分上。安全带部分13a在设置于乘员11的肩的附近部位上的通孔锚15处折返，其端部与收缩器16的安全带卷轴连结着。在安全带13的另一方的共同端部上安装着舌板17。该舌板17可以安装于被固定在座席12的下侧缘部的带扣18上，并可从其上拆下来。在带扣18上，设置了用于对舌板17的连结进行检测的带扣开关19。
图2表示座椅安全带用的收缩器16的主要部分的结构。收缩器16具有可自由旋转地设置在壳体12内的安全带卷轴(spindle，心轴)22和旋转驱动安全带卷轴22的马达23。在安全带卷轴22上结合着安全带13的上述安全带部分13a的端部，安全带部分13a由安全带卷轴22卷绕。安全带卷轴22的轴22a通过动力传递机构(齿轮机构)24，与马达23的驱动轴23a连接。安全带卷轴22借助于动力传递机构24，由马达23进行旋转驱动。另外，收缩器16具有与安全带卷轴22的轴22a连接着的卷绕位置检测部25。
卷绕位置检测部25最好利用旋转角传感器构成。在旋转角传感器上，利用例如将磁盘和2个霍尔IC组合而成的磁传感单元。该旋转角传感器的最小分解角度例如为4°，若换算成安全带的长度，则为1.3～1.6mm左右。另外，作为卷绕位置检测部25，也可以使用安全带长度传感器来替代旋转角传感器。
根据卷绕位置检测部25，通过利用内置的旋转角传感器检测安全带卷轴22的旋转角，能够检测由安全带卷轴22卷绕的安全带卷绕位置。从卷绕位置检测部25输出的检测信号被输入给控制装置26。收缩器16的动作由控制装置26控制。控制装置26，例如通过由通电量调整部28控制从电源27向马达23供给的驱动电流I1的通电量，来控制收缩器16的安全带卷绕动作。由控制装置26控制的收缩器16是作为用于保持乘员11的位置以及姿势的电动式预张紧器而被构成的。
上述的座椅安全带装置10以及其中所包含的收缩器16等，虽然是驾驶席一侧的装置，但在助手席一侧，也装备着同样的座椅安全带装置以及收缩器等。下面，将“R侧”作为驾驶席一侧，将“L侧”作为助手席一侧。
参照图3所示的框图，从硬件的观点来说明座椅安全带装置10等的控制系统。
在图3中，上述的控制装置26是利用CPU构成的。包括控制装置26的框30表示用于通过座椅安全带保持乘员11的位置和姿势的电动式预张紧器单元。在框30中，在控制装置(CPU)26的输入一侧具有电源部31、车内网络(CAN)通信部32、旋转角接口(旋转角I/F)部33、通信部34，在其输出一侧具有R侧马达驱动控制部35、L侧马达驱动控制部36、记录部37。记录部37是存储数据和程序等的存储器。
另外，在框30的输入一侧，作为座椅安全带用收缩器的一个例子，设置了表示上述的收缩器16的框。收缩器16包括用于将从上述的卷绕位置检测部25输出的检测信号传输到控制装置26的旋转角接口(旋转角I/F)部41。旋转角接口部41与框30内的上述旋转角接口部33连接，向旋转角接口部33传输检测信号。上述的收缩器16分别设置于驾驶席一侧以及助手席一侧等。
在框30的输入一侧还设有ACC(Adaptive Cruise Control)单元(障碍物检测装置等的控制单元)42、VSA(Vehicle Stability Assist)单元(车辆动作稳定化控制单元)43、FI/AT(Fuel Injection/AutomaticTransmission，燃油喷射/自动变速器)单元44、SRS(SupplementRestraint System)单元(辅助约束装置单元)45等。在这些输入一侧要素中，也包括车速传感器等的车辆行驶状态检测单元。ACC单元42、VSA单元43、FI/AT单元44等通过车内网络46，将这些输出信号供给到车内网络通信部32。SRS单元45具有接收来自R侧带扣47R以及L侧带扣47L的各信号的SRS控制部45a和通信部45b。在这里，R侧带扣47R相当于驾驶席一侧的上述带扣17，L侧带扣47L是装备在助手席一侧的座椅安全带装置的带扣。从R侧带扣47R以及L侧带扣47L输出的各信号是内置的带扣开关的检测信号。SRS控制部45a如果收到来自R侧带扣47R或L侧带扣47L的信号，则通过通信部45b，将该信号向框30的通信部32传输。另外，SRS单元45在车辆行驶时，在座椅安全带没有被正规使用的情况下，向警告灯48供给警告信号。
在框30的输出一侧设有R侧马达51和L侧马达52。R侧马达51是驾驶席一侧的座椅安全带装置10的驱动用马达，是与R侧马达驱动控制部35相对应地配置的。R侧马达驱动控制部35根据来自控制装置26的控制指令信号来控制来自上述的电源(+V)27的通电量，向R侧马达51供给驱动电流。另外，框53是接地部。另外，L侧马达52是助手席的座椅安全带装置10的驱动用马达，是与L侧马达驱动控制部36相对应地配置的。L侧马达驱动控制部36根据来自控制装置26的控制指令信号来控制来自电源(+V)54的通电量，向L侧马达52供给驱动电流。另外，框55是接地部。上述的接地部53、55是构成车身的一部分的接地端子。
图4是概念性地表示有关本实施方式的座椅安全带装置10的控制系统的基本结构的功能框图。该控制系统，作为主要部分，是由上述的卷绕位置检测部25、车辆行驶状态检测部61、车辆行驶状态判断部62、μ(路面摩擦系数)推定判断部63、座椅安全带装置控制部64以及安全带驱动部65构成的。另外，如后所述，也可以被构成为具有乘员检测机构71和操作机构72的结构。
作为车辆行驶状态检测部61，利用周知的车身前后方向加速度传感器、车身左右方向(横方向)加速度传感器、车速传感器、舵角传感器、车轮速传感器、侧倾角传感器、转弯方向传感器、车距传感器、侧滑角传感器、舵角传感器、制动传感器、加速传感器等的多个各种传感器中的至少任意一个。另外，车辆行驶状态检测部61的概念也包括进行信号处理或者运算处理的处理单元。由车辆行驶状态检测部61检测的行驶状态(变化)量表示前后·左右·上下加速度、侧滑角、偏航速率、操作量、环境状态(车距等)、车速等的量，以及通过对这些量进行运算得到的量。
车辆行驶状态判断部62是通过上述的控制装置26的运算处理功能来实现的，通常是通过将由车辆行驶状态检测部61供给的检测信号与预先准备的基准值进行比较，来进行有关该车的行驶状态的判断处理。另外，在车辆行驶状态判断部62中，也可以构成为就多个基准值的每一个对基于比较处理的紧急性的大小进行判断。例如也可以构成为对车距的大小、横向加速度等的大小、侧滑角的大小、车速的大小、操作量(舵角、制动量、加速量等)的大小等进行判断。
μ推定判断部63是根据上述车轮速传感器的检测信号来判断车辆当前行驶的路面的μ状态(是高μ路还是低μ路)的机构，是通过控制装置26的运算处理功能来实现的。
座椅安全带装置控制部64是由上述的控制装置26的运算处理功能、R侧马达驱动控制部35以及L侧马达驱动控制部36构成的。另外，安全带驱动部65是指上述的收缩器16，更详细地说是指上述的R侧马达51和L侧马达52。
接着，参照图5所示的流程图，根据图4所示的控制系统的结构，对通过座椅安全带装置控制部64实施的座椅安全带装置10的动作控制的例子进行说明。图5所示的流程图表示乘员11坐在座席12上，将安全带13佩带在自己的身体上，将舌板17与带扣18连接，带扣开关19打开以后的控制动作的流程。另外，在该例中，以R侧马达51的例子进行说明。
若乘员11坐在座席12上，并将安全带13贴在身体上，将舌板17与带扣18(R侧带扣47R)结合，则安全带13被佩带在乘员11的身体上。此时，带扣开关19打开(步骤S11)。
在已将安全带佩带在乘员11的身体上的座椅安全带装置10中，作为基本的动作，在步骤S12中，获取乘员11的个人信息和设定信息。乘员信息和设定信息在事前准备，被保存在图3所示的记录部37中。作为乘员信息是指性别信息、体格信息等。而作为设定信息则是根据乘员11的意愿作为喜好而被设定的信息。
接着，在后续的步骤S13、S14中，根据获取的乘员信息以及设定信息，使R侧马达51动作，进行通过安全带卷轴22实现的安全带卷绕动作(步骤S13)，在佩带座椅安全带的感觉状态变得良好之前(步骤S14)，一直进行调整。在判断步骤S14中，在判断为YES的情况下，将基准位置存储起来(步骤S15)。该“基准位置”表示与安全带卷轴22的旋转驱动量有关的基准旋转位置(基准卷绕位置)。有关该基准位置的数据被保存在上述的记录部37中。
接着，在判断步骤S16中，对车辆的行驶状态是否有变化进行判断。在判断步骤S16中为NO的情况下，该控制动作流程立即结束，在为YES的情况下，执行步骤S17以后的步骤。
如后所述，在车辆行驶中，在要求座椅安全带装置10的适当动作控制的期间，定期地执行对车辆的行驶状态的变化进行确认的判断步骤S16。
通过判断步骤S16进行的判断，主要由车辆行驶状态检测部61和车辆行驶状态判断部62进行。另一方面，上述的μ推定的判断等由μ推定判断部63执行。在通过判断步骤S16进行判断的车辆行驶状态的内容中包括各种内容。作为“车辆的行驶状态”，例如除横向滑动、急减速等的紧急状态外，还包括稍大的转向操作和加速操作等的通常运转状态的变化。另外，也有乘员向左右偏移那样的行驶状态。例如，是横向加速度超过规定的情况(且最好是锁止机构不动作那样的值左右。锁止机构在0.35～0.45G左右动作。)，超过规定的转向操作的情况，或转弯中车轮产生空转的情况等。另外，在上述的转向操作中，除由乘员偏移的以外，还包括自动转向以及由于外力而产生的走向的变化。
在判断步骤S17中，在判断为“车辆的行驶状态有变化”时，与该车辆的行驶状态的变化相对应地进行与预先设定的座椅安全带约束状态对应的目标位置(安全带卷轴22的目标旋转位置或目标卷绕位置)的设定(步骤S17)。在通常的情况下，因为车辆的行驶状态不稳定而产生紧急状态，所以，以提高安全带约束的方式设定目标位置。若在步骤S17中设定目标位置，则以与该目标位置相对应的方式决定对R侧马达51的卷绕动作进行控制方面的马达保持电流。在下一个步骤S18中，开始控制由R侧马达51改变的安全带卷绕量的保持电流。
作为座椅安全带装置10的基本的动作例，R侧马达51以所需要的通电量被驱动，由此，安全带卷轴22卷绕安全带13的安全带部分13a，将该安全带部分13a拉入收缩器16。通过将R侧马达51的所需要的通电量作为保持电流来维持，而将安全带卷绕量设定在希望的目标位置。
用于设定在目标位置的保持电流的控制，更详细地说，是如图5所示，通过步骤S19～S26，在与作为控制对象的保持电流相对应地变动的“当前值”与“目标位置”在稳定的状态下一致之前，持续地进行控制。
在上述的情况下，“当前值”是与安全带卷轴22的当前的旋转位置或者卷绕位置对应。根据从卷绕位置检测部25输出的信号来检测“当前值”。在判断步骤S19中，判断当前值与目标位置是否一致。换言之，判断当前值与有关目标位置的值之间的差是否为零。作为执行判断步骤S19的前提，是执行对安全带卷轴22的实际的当前旋转位置进行检测的实际值检测步骤，以及求出当前值与有关目标位置的值之间的差的差运算步骤。此后，决定对R侧马达51的通电量，使得该差为零或接近于零。
在判断步骤S19，在该当前值和目标位置不一致时，即，两者的差(偏差)不为零时，在下个判断步骤S20中，判断两者的差是否在规定以上。在判断步骤S20中为YES的情况下，转到判断步骤S21。在判断步骤S20中为NO的情况下，在判断步骤S22中，判断截止到该时刻的补偿量是否在容许值以下。在补偿量比容许值大的情况(为NO的情况)下，转到上述的步骤S21。在补偿量为容许值以下的情况(为YES的情况)下，修正目标位置(步骤S23)。在对目标位置进行了修正后，转到步骤S21。
在判断步骤S21中，判断当前值和目标位置的大小关系。在当前值比目标位置小的情况下，增加马达通电量(步骤S24)，在当前值比目标值大的情况下，减少马达通电量(步骤S25)。
然后，判断车辆的行驶状态是否稳定(判断步骤S26)。在行驶状态不稳定的情况下，返回到步骤S19，反复进行上述的步骤S19～S25。在行驶状态不稳定的期间，进行使当前值和目标位置一致的控制。
在判断步骤S19中，在当前值和目标位置一致时，立即转到判断步骤S26。
在判断步骤S26中，在判断行驶状态稳定的情况下，进入下一个判断步骤S27。在判断步骤S27中，判断在座椅安全带装置10的收缩器16中锁止机构(未图示)是否动作。在锁止机构未动作的情况下，转到判断步骤S29，在锁止机构动作的情况下，在执行了锁止解除控制(步骤S28)后，转到判断步骤S29。另外，虽然锁止机构在图2中未图示，但通常是与安全带卷轴22的轴22a相关联地装备着的。
在判断步骤S29中，判断在车辆行驶中是否有必要进行座椅安全带装置10的适当动作控制。在判断步骤S29中，在为YES的情况下，返回到对车辆的行驶状态的变化进行确认的判断步骤S16，在为NO的情况下，结束座椅安全带装置10的动作控制。
如上所述，构成了利用R侧马达51而形成的电动式预张紧器，由电动式预张紧器适当地保持乘员11的位置以及姿势。
如上所述，根据座椅安全带装置10的动作控制，是基于来自对安全带卷轴22的卷绕位置进行检测的卷绕位置检测部25的检测信号，且基于由对车辆的行驶状态发生变化的情况进行判断的车辆行驶状态判断部61输出的信号，来控制对R侧马达51的通电量，从而控制R侧马达51的驱动量。此时，输入来自卷绕位置检测部25的检测信号，基于此检测信号，将安全带卷轴22保持和控制在规定的卷绕位置，由安全带13最适当地保持乘员11。
安全带卷轴22的上述规定的卷绕位置，是安全带13对于乘员11的身体不产生松驰的、处于合适的状态的卷绕位置，这是考虑乘员的性别、体格、座席位置等，经验性地根据得到的数据任意地设定的。规定的卷绕位置更好的是使乘员的身体感到舒松，并且在乘员活动时，立即成为开始张紧的程度的状态的位置。另外，最好是，只要乘员11姿势未发生变化的情况下，就不要产生超过初期安全带张力的张力。
另外，通常的安全带卷绕位置是按照每个乘员设定“基准位置”的。该基准位置如在上述步骤S15中进行了说明的那样，被存储·保存在座椅安全带装置10的系统中。基准位置的设定，例如，在下述情况下结束，即，在检测到带扣18连结着时，收缩器16进行安全带卷绕动作一次，根据保持着的数据卷绕到目标位置，直到感觉到乘员11的身体为止。此外，还有下述方法，即，在同样的安全带卷绕动作中，当检测到卷绕阻力在规定值以上而难以卷绕时结束。另外，在系着座椅安全带的初期状态下，处于“基准位置＝目标位置(规定的卷绕位置)”的关系。但是，目标位置在安全带保持动作中是与车辆行驶状态等相应地逐渐变化的。
有时，在上述的座椅安全带装置10中的安全带13的保持动作中，乘员11由于某种原因而发生位置移动，卷绕位置检测部25检测到安全带卷轴22发生拉出方向的旋转。在该情况下，座椅安全带装置控制部64接收来自卷绕位置检测部25的检测信号，进行驱动控制，使得对R侧马达51的通电量增加。由此，由安全带13保持乘员11的支撑力得到强化，有效地抑制乘员11的姿势变化。另外，因为当乘员的位置移动增大时，对乘员11的安全带张力也随之增大，所以能够适当地进行姿势的保持。
另外，在上述的安全带13的保持动作中，当卷绕位置检测部25检测出安全带卷轴22产生拉入方向的旋转时，座椅安全带装置控制部64进行驱动控制，使得对R侧马达51的通电量减少。
卷绕位置检测部25具有对安全带卷轴22的旋转角进行检测的传感器功能。因此，若利用由卷绕位置检测部25供给的与安全带卷轴22的旋转角有关的检测信号，则座椅安全带装置控制部64通过利用构成本身的控制装置(CPU)26的运算处理功能，能够实现对安全带卷轴22的旋转角的变化程度进行检测的旋转角速度检测机构64a。在安全带13的保持动作中，座椅安全带装置控制部64是按照当安全带卷轴22的旋转角发生变化时旋转角速度检测机构64a检测到的旋转角速度的大小进行驱动控制的，使得R侧马达51的通电量的增减量变化。通过利用旋转角的变化程度，使反应性能够变化，例如能够对安全带拉出的快速变化迅速地反应，对慢速变化缓慢地反应。
接着，对在横向加速度变动的情况下将安全带13的约束力保持为一定的控制的例子进行说明。在该情况下，是与横向加速度的变动相应地改变马达通电量以便与其相匹配的。为了进行该控制而使用的控制流程与图5所示的流程相同。参照图6来说明在基于该控制流程进行控制的情况下的控制例。在图6中，(A)是表示基于有关本实施方式的控制流程的控制例的波形图，(B)是基于为了维持规定的通电量(张力)而进行控制的现有的方式(无控制流程)的波形图。
在图6的(A)和(B)的各坐标图中，横轴表示时间(秒)，纵轴表示座椅安全带的拉出方向(+侧)和卷绕方向(-侧)。在横轴中，时间区间T1为100秒。就坐标图而言，G1是横向加速度的变化特性，G2是安全带卷绕位置的变化特性。在安全带卷绕位置的变化特性G2中，表示从点火开关开启时开始的旋转角(计数“脉冲”)。
在图6中，若对(A)和(B)进行比较，则根据基于有关本实施方式的控制流程的控制例，对于横向加速度的频繁的较大的变动(变化特性G1)而言，在安全带卷绕位置的变化中没有较大的变动，安全带卷绕位置的变动被抑制，被保持在稳定的大致一定的安全带卷绕位置上。与此相对，在现有的方式中的则是，对于横向加速度的频繁的变动而言，安全带卷绕位置也与其相应地较大地变化，容易成为不稳定的状态。因此，在现有方式的情况下，若较弱地设定安全带张力(马达通电量)，则产生安全带的松驰，反之，若较强地设定张力，则产生安全带的过度卷绕。
另外，利用来自包含于上述的车辆行驶状态检测部61中的、检测车辆的转弯方向的转弯方向传感器的检测信号，在检测到在上述的安全带13的保持动作中车辆的转弯方向发生了变化时，座椅安全带装置控制部64可以根据该检测信号进行驱动控制，使得上述的规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的马达通电量的增减量变化。例如，在通常较多地被使用的从车身外方向车身内方佩带成斜交叉状的三点式座椅安全带装置中，抑制乘员向车身内方移动的支撑力比抑制向车身外方移动的支撑力稍弱。因此，在为驾驶席(右方向盘车)的情况下，与左转弯时相比，将右转弯时的卷绕位置设定得大，或者，使通电量的增减量变化来提高反应性，使得安全带会拉出不发生。在为助手席的情况下，可以进行与左转弯时同样的控制。下面参照图7～图9，具体地说明上面的动作控制例。
在图7中，对与通过图5进行了说明的步骤要素实质上相同的要素标注相同的符号，并省略详细的说明。
本实施方式的控制流程中特征点在于，在图5所示的控制流程中，去除了步骤S23，在判断步骤S22中，在为YES的情况下，转到步骤S26，同时，还在判断步骤S20和判断步骤S21之间追加了步骤S31。被设置在判断步骤S21的前阶段的步骤S31，是为了执行用于设定规定的“增益”的例程处理的步骤。在这里，所述的规定的“增益”是指与在后阶段的步骤S24、S25中的马达通电量的增加或减少的处理中所使用的通电量的增减量的大小相对应。通过步骤S31，使该增益的值发生变化，并适当地被设定。
根据本实施方式的控制流程，通过设置上述的程序步骤S31，可以在车辆的行驶状态满足了规定的条件时，使马达通电量根据设定的增益，最适当地变化。例如，若将增益增大，则步骤S24或S25中的通电量的变化量变大，每个单位时间的驱动量变得更大。这样，能够调整对安全带拉出量变化的反应性。
图8表示上述的步骤S31的内容的第一实施例。根据图8所示的流程，如判断步骤S41所示，根据“行驶状态的变化量”的大小(与被设定的值相比较)，首先，将马达通电量的增减量(“通电量增减量”增益)的值粗略地分开，进而，在其后的步骤S42、S43、S44中，根据“与目标之间的偏差量”的大小，进一步细致地决定马达通电量增减量的值。其结果为，最终是以五个阶段设定马达通电量增减量的值的大中小。第一是通电量增减量为“大”的情况(步骤S45)，第二是通电量增减量为“小”的情况(步骤S46)，第三是通电量增减量为“中”的情况(步骤S47)，第四也是通电量增减量为“中”的情况(步骤S48)，第五是通电量增减量为“小”的情况(步骤S49)。
在上面的叙述中，在判断步骤S41中，也可以不是行驶状态变化量，而是用乘员体格等替代它来决定基准。另外，在判断步骤S42～S44中，也可以不是“与目标之间的偏差量”，而是使用“卷绕位置变化速度”的大小的基准替代它来决定。
图9表示上述的步骤S31的内容的第二实施例。在该实施例中，是在驾驶者用的座椅安全带装置的安全带卷绕控制中，产生了右转弯状态时的例子。在为助手席的情况下，是左转弯状态。
根据图9所示的流程图，在判断步骤S51中判断是否为“右转弯”。根据是否为“右转弯”，首先，将马达通电量增减量(通电量增减量增益)的值粗略地分开，进而在其后的步骤S52、S53、S54、S55中，根据“与目标之间的偏差量”的大小，进一步细致地决定马达通电量增减量的值。其结果为，最终是以六个阶段设定马达通电量增减量的值的大中小。第一是通电量增减量为“大”的情况(步骤S56)，第二是通电量增减量为“小”的情况(步骤S57)，第三是通电量增减量为“中”的情况(步骤S58)，第四也是通电量增减量为“中”的情况(步骤S59)，第五以及第六是通电量增减量为“小”的情况(步骤S60、S61)。
下面参照图10～图12，来说明通过座椅安全带装置控制部64实施的座椅安全带装置10的其他的动作控制例。在该动作控制例中，为了能够改变“目标位置”，具有“目标位置设定”的例程处理。
在图10中，对与通过图5进行了说明的步骤要素实质上相同的要素标注相同的符号，并省略详细的说明。该控制流程中的特征点在于，将图5所示的控制流程中设置在判断步骤S16和步骤18之间的步骤S17作为执行用于对规定的“目标位置”进行设定的例程处理的步骤S117。通过步骤S117，使该目标位置根据条件变化，适当地被设定。根据该动作控制例的控制流程，通过设置上述的程序步骤S117，能够根据条件使目标位置最适当地变化。
图11是表示上述的程序步骤S117的具体的内容的流程图。根据图11所示的流程图，在最初的判断步骤S71中判断“舵角θ”的范围。在该例中，设定三个范围，即，0≤θ≤α，α≤θ≤90°，0≥θ≥-90°的各范围。在这里，范围0≤θ≤α以及α≤θ≤90°是与右转向相对应地设定的范围，范围0≥θ≥-90°是与左转向相对应地设定的范围。在判断步骤S71中，判断舵角θ是否已被包含在三个范围的某一个中。另外，角度α如图12所示，表示在进行右转向时产生的所需要的舵角θ。在图12中，横轴表示舵角，纵轴表示安全带的拉入位置(卷绕位置)，另外，变化特性G3是表示驾驶席侧的座椅安全带装置的控制目标位置的坐标图。在坐标图G3中，明确表示了作为安全带拉出位置的目标位置的“X0”和“X1”。
如图11所示，在舵角θ满足0≤θ≤α的条件时，驾驶席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X0-Kθ”(步骤S72)。在这里，X0是基准值，K是常数。另外，助手席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X0”(步骤S73)。
在舵角θ满足α≤θ≤90°的条件时，驾驶席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X1＜X0”(步骤S74)。在这里，X1是比基准值X0大的适当的值。另外，助手席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X0”(步骤S75)。
在舵角θ满足0≥θ≥-90°的条件时，驾驶席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X0”(步骤S76)。另外，助手席一侧的座椅安全带装置的控制目标位置(X)被设定为“X＝X1＜X0”(步骤S77)。
在上述的实施方式的说明中，表示了作为行驶状态的量根据舵角θ设定目标位置的例子，但是，通过同样的方法，也可以构成为根据特别容易引起乘员的移动的减速度、横向的加速度、或者偏航速率(yawrate)等的大小来设定目标位置。即，也可以构成为，在保持动作中，在行驶状态发生变化那样的情况下，根据行驶状态对目标位置进行再设定。
在上述SRS单元45中包括用于对乘员11进行检测的乘员检测机构。因此，如图4所示，也可以构成为将乘员检测机构71设置在系统的输入一侧。根据该乘员检测机构71，能够获得坐在座席12等上的乘员11的性别、体格等的信息。因此，座椅安全带装置控制部64也可构成为，基于乘员检测机构71检测到的乘员信息，使安全带卷轴22的上述规定的卷绕位置和/或保持动作时的马达通电量的增减量变化。例如，乘员的体格越大，将目标位置设定得比通常的大越好，或者设定成使反应性越快越好。
另外，作为其它的实施方式的结构，可以利用由μ推定判断部63构成的路面摩擦系数检测机构，适当地控制安全带保持力。座椅安全带装置控制部64根据μ推定判断部63检测的有关μ(路面摩擦系数)的值的信息，来判断例如是转向过度的状态还是转向不足的状态，μ的值越小，将安全带卷轴22的卷绕位置设定得越小，或者将保持动作时的R侧马达51的通电量的增减量设定得越小。例如，在μ小的情况下，因为在方向转换或加减速时，通过车轮作用于车身的摩擦力较小，所以乘员相对于车身的姿势变化也较小。因此，通过减弱保持作用，能够消除过度的约束，提高舒适性。
另外，根据座椅安全带装置控制部64，还可以进行控制，使得在由座椅安全带装置10进行的乘员11的保持动作中，对于由安全带卷轴22进行的规定的卷绕位置的变化，禁止增加通电量。另外，座椅安全带装置控制部64也可被构成为，具有使安全带卷轴22的规定的卷绕位置增减，对卷绕目标位置进行再设定的目标卷绕位置修正机构。根据这种结构，在乘员的姿势变化逐渐减小那样的情况下，不会将保持力提高到必要的保持力以上，在产生了姿势变化的情况下，能够根据需要提高约束作用，有效地抑制姿势变化。
接着，参照图13～图15来说明由座椅安全带装置控制部64执行的座椅安全带装置10的其它的动作控制例。根据该动作控制例，具有“通电量上限设定”的例程处理。
在图13中，对与通过图5进行了说明的步骤要素实质上相同的要素标注相同的符号，并省略详细的说明。该控制流程中的特征点在于，在图5所示的控制流程中，在判断步骤S21和步骤S24之间，设置了执行用于“通电量上限设定”的例程处理的步骤S81和判断步骤S82。
在判断步骤S21中，在判断当前值比目标位置小的情况下，以执行步骤S81、S82为条件，增加马达通电量(步骤S24)。
在执行通电量增加的步骤S24之际，首先，执行步骤S81“通电量上限设定”的例程处理。通过由步骤S81进行的例程处理来设定对马达的通电量的上限(上限电流值)。步骤S81的详细内容被表示在图14中。若设定马达通电量的上限，则在步骤S82中使用该上限的值。
进行“通电量上限设定”的例程处理的理由，是因为作为规定座椅安全带的卷绕速度的方法使用“对通电量进行规定”的控制方法。在执行了“通电量上限设定”的程序步骤S81以后，判断当前的马达通电量和增加了变化部分(增加部分)的电流值是否超过了已设定的上限(步骤S82)。在判断步骤S82中为YES时，执行使通电量仅增加适当的量的步骤S24。在判断步骤S82中为NO时，转到判断步骤S26。这样，通过设置判断步骤S82，即使存在与目标位置之间的位置偏差，也能够通过将马达通电量维持在已设定的上限附近，将安全带的卷绕速度维持在规定速度以下。即，能够限定卷绕速度的最大值。至于其它的动作，与通过图5所说明的内容相同。
参照图14，说明上述的处理步骤S81的内容。图14所示的流程图，是根据判断步骤S91所示的行驶状态的变化量的大小首先将上限值的范围粗略地分开，进而在其后的步骤S92、S93、S94中，根据“与目标的偏差量”的大小，进一步将上限值的范围细致地分开。其结果为，最终是以四个阶段设定通电量的上限值。第一是没有通电量的上限的情况(步骤S95)，第二是通电量的上限值大的情况(步骤S96)，第三是通电量的上限值为中等程度的情况(步骤S97、S98)，第四是通电量的上限值小的情况(步骤S99)。
在上面的叙述中，在判断步骤S91中，也可以不是行驶状态变化量，而是用乘员体格等替代它来决定基准。另外，在步骤S92～S94中，也可以使用卷绕速度。
图15是表示基于图13以及图14所示的控制的结果的坐标图。在图15所示的坐标图中，横轴表示时间(秒)，纵轴表示安全带拉出量(在为+的情况下)。在图15所示的坐标图中，变化特性G4是在追加了步骤S81、S82的情况下的控制结果，变化特性G5是在未设置步骤S81、S82的情况下的控制结果。时刻t1是在座椅安全带的卷绕动作控制中安全带相对于乘员未松驰的时刻。时刻t1的左侧是不存在负载的状态，其右侧是存在负载的状态。在为变化特性G5的情况下，在截至到时刻t1的变化中，速度较大，拐点P1处的斜率变化较大。与此相对，在为变化特性G4的情况下，在截至到时刻t1的变化中，产生了适当的速度上的变化，并且拐点P2处的斜率变化较小，能够降低安全带约束的唐突感。
在上述的ACC单元42中，包括由乘员11操作的对安全带保持位置和乘员约束位置进行选择的操作机构。该操作机构是操作开关，是能够根据乘员11的喜好对基于座椅安全带装置10的安全带保持位置或乘员约束位置进行变更和选择的机构。根据这种结构，如图4所示，还可以构成为在系统的输入一侧设有操作机构72。
根据上述的操作机构72，能够对基于安全带卷轴22的规定的卷绕位置和/或保持动作时的马达通电量的增减量任意地进行变更。更具体地说，是将安全带卷轴22的旋转角进一步向拉出方向设定(轻模式)，由此能够感到看上去动作频度降低，同时，通过减小保持动作开始初期阶段的保持力，或者将旋转角进一步向卷绕方向设定(重模式)，能够感到看上去动作频度上升，同时，能够增大保持动作开始初期阶段的保持力。
另外，根据操作机构72，还可以通过设定怎样程度地快速收束因乘员移动而产生的拉出方向的旋转来设定动作感。
通过乘员11进行操作，根据其喜好设定安全带张力的上述的操作机构72，例如被设置在方向盘正面部。
通过上述的实施方式进行了说明的结构、形状、大小以及配置关系，本发明仅是在能够理解和实施的程度上概略性地进行了表示的。因此，本发明是不被限定为已举行了说明的实施方式的，只要不脱离在权利要求书中所表述的技术思想的范围，就可以更为各种方式。
例如，在实施方式中，采用了通过对目标位置进行修正而容许规定的拉出，但并不被限定于此，也可以构成为在相对于目标的偏差量在规定以下的情况下，不进行对目标位置的跟随控制。
另外，也可以构成为，使规定的卷绕位置能够与以动作开始为起点的时间变化或其它的传感器信号相对应地在控制过程中变化，还可以构成为，在行驶速度低的情况下等，在可以看作不需要动作的一定的条件下，对保持控制本身进行限定。
工业上的可利用性本发明被用于使安全带拉入量最佳化，通过在车辆行驶中将乘员以最适当的保持力约束在座席上，使得在横向加速度或VSA动作时不会对乘员产生过度的安全带张力。
权利要求
1.一种车辆的座椅安全带装置，具有由卷绕安全带的安全带卷轴和通过旋转驱动该安全带卷轴将上述安全带拉入的马达构成的电动式预张紧器，其特征在于，具有卷绕位置检测机构，检测上述安全带卷轴的卷绕位置；行驶状态检测机构，检测上述车辆的行驶状态；行驶状态判断机构，根据由上述行驶状态检测机构输出的检测信号，判断上述车辆的上述行驶状态变化到规定的状态的情况；控制机构，基于由上述行驶状态判断机构输出的信号控制对上述马达的通电量从而控制上述马达的驱动量，且输入来自上述卷绕位置检测机构的检测信号来进行保持动作，以便将上述安全带卷轴控制成保持在规定的卷绕位置，并通过上述安全带来保持乘员。
2.如权利要求1所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，上述规定的卷绕位置是上述安全带不产生松驰地适合上述乘员的身体的状态的卷绕位置。
3.如权利要求1或2所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，在上述卷绕位置检测机构检测到在上述保持动作中上述安全带卷轴产生了拉出方向的旋转时，上述控制机构使对上述马达的上述通电量增加。
4.如权利要求1或2所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，在上述卷绕位置检测机构检测到在上述保持动作中上述安全带卷轴产生了拉入方向的旋转时，上述控制机构使对上述马达的上述通电量减少。
5.如权利要求3或4所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，具有检测上述安全带卷轴的旋转角的变化程度的旋转角速度检测机构，在上述保持动作中产生了上述安全带卷轴的旋转角变化时，上述控制机构根据上述旋转角速度检测机构检测到的上述旋转角速度的大小使上述马达的上述通电量的增减量变化。
6.如权利要求1至5中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，基于由上述行驶状态检测机构检测到的行驶状态量，上述控制机构使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
7.如权利要求3至5中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，具有检测上述车辆的转弯方向的转弯方向检测机构，在上述保持动作中上述车辆的转弯方向发生了变化时，上述控制机构根据上述转弯方向检测机构检测到的上述转弯方向使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
8.如权利要求3至7中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，具有检测上述乘员的乘员检测机构，上述控制机构基于上述乘员检测机构检测到的乘员信息使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变化。
9.如权利要求3至8中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，还具有用于使上述规定的卷绕位置和/或上述保持动作时的上述通电量的增减量变更的操作机构。
10.如权利要求1所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，具有检测路面摩擦系数的路面摩擦系数检测机构，上述控制机构基于上述路面摩擦系数检测机构检测的有关上述路面摩擦系数的信息，在上述路面摩擦系数越小时，将上述规定的卷绕位置设定得越小或将上述保持动作时的上述通电量的增减量设定得越小。
11.如权利要求1所述的车辆的座椅安全带装置，其特征在于，具有目标卷绕位置修正机构，该目标卷绕位置修正机构在上述保持动作中，当上述规定的卷绕位置变化时，在对上述马达的上述通电量的控制中限制上述通电量的上限值，并且使上述规定的卷绕位置增减地对目标位置进行再设定。
12.一种车辆的座椅安全带装置的控制方法，是在具有用于卷绕安全带的安全带卷轴和用于旋转驱动该安全带卷轴的马达的车辆的座椅安全带装置中实施的控制方法，所述控制方法的特征在于，包括目标值设定步骤，在对上述安全带卷轴进行旋转控制时，设定目标旋转位置来作为该旋转控制的驱动量；实际值检测步骤，检测上述安全带卷轴的实际的当前旋转位置；差运算步骤，求出上述控制目标旋转位置与上述当前旋转位置之间的差；通电量决定步骤，决定对上述马达的通电量，使得上述差接近于零。
13.如权利要求12所述的车辆的座椅安全带装置的控制方法，其特征在于，上述通电量决定步骤包括根据上述差的值的大小决定上述通电量的增减量的步骤。
14.如权利要求12或13所述的车辆的座椅安全带装置的控制方法，其特征在于，上述目标值设定步骤包括根据上述车辆的行驶状态的变化量设定上述控制目标旋转位置的步骤。
15.如权利要求12至14中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置的控制方法，其特征在于，上述目标值设定步骤包括对上述控制目标旋转位置进行修正的步骤。
16.如权利要求12至15中的任一项所述的车辆的座椅安全带装置的控制方法，其特征在于，具有基于上述车辆的行驶状态的变化量或上述差的值的大小来决定上述通电量的上限的步骤。
全文摘要
一种车辆的座椅安全带装置及其控制方法。使安全带产生的对乘员的约束力为最小限，利用支撑力来支援姿势变化，且适当地选择支撑力，由此提高舒适性。车辆的座椅安全带装置(10)具有由卷绕安全带(13)的安全带卷轴(22)和通过驱动该安全带卷轴将安全带拉入的马达(23)构成的电动式预张紧器；还具有检测安全带卷轴的卷绕位置的卷绕位置检测部(25)；判断车辆的行驶状态变化到规定的状态的情况的行驶状态判断部(62)；和基于由行驶状态判断部输出的信号控制对马达的通电量以控制马达的驱动量，且输入来自卷绕位置检测部的检测信号，将安全带卷轴保持并控制在规定的卷绕位置，依靠安全带来保持乘员的座椅安全带装置控制部(64)。
文档编号B60R22/34GK101085612SQ20071010384
公开日2007年12月12日 申请日期2007年5月16日 优先权日2006年6月9日
发明者大馆正太郎, 伊藤洋 申请人:本田技研工业株式会社