专利名称：摩托车轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及摩托车轮胎。具体地，本发明涉及设计为可安装在大发动机排量的摩 托车(例如IOOOcm3或更高)和/或大马力摩托车(例如170-180HP)的前轮和/或后轮 上的轮胎。
背景技术：
图Ia和Ib示出了现有轮胎的胎面部分的侧延伸部，该轮胎是由本申请人制造的、 以商标Diablo 在市场上销售的、适用于公路或竞赛的大马力摩托车上。特别地，图Ia示 出了适于装配在摩托车后轮上的Diablo 轮胎的胎面花纹，而图Ib示出了适于装配在摩托 车前轮上的Diablo 轮胎的胎面花纹。参考图Ia和lb，胎面具有多组横向凹槽111，这些横向凹槽设置在轮胎的赤道平 面的侧向上，每一组沿圆周的轮胎延伸部相继地连续重复自身。在图Ib所示的前轮胎的花 纹中，纵向槽112在胎面的中心区域中以Z字形路线延伸，横跨赤道平面并连接多组横向凹 槽 111。图Ia和Ib中所示的花纹形成在径向胎体轮胎的胎面中，在该轮胎上重叠有带束 层结构，该带束层结构包括至少一层基本上沿圆周方向设置的帘线。由于Diablo 轮胎在高速下在容易驾驶、抓地力(grip)、操控以及稳定性方面的 优异特性，Diablo 轮胎极大地受到骑摩托车的人的欢迎。特别地，轮胎的胎面花纹在以下 两个方面相协作在不同驾驶条件下(直线和/或弯道)获得合适的接触表面，以及当轮胎 在湿的柏油路面行驶时获得适当的排水。
发明内容
近期已有倾向在市场上引入、出售拥有越来越大的功率和/或发动机排量的公路 用摩托车。实际上，举例来说，已经有在售的IOOOcm3发动机排量具有180HP的功率的公路 用摩托车。这些摩托车的性能特征接近竞技专用的摩托车的性能特征。为了维持这些高性能特征，安装在这些摩托车的车轮上的轮胎必须具有极好 的抓地性能，以将高转矩可以在直线行驶期间和在弯道末端的加速期间有效地施加 (discharge)到地面，此外确保有效的制动。当轮胎在湿的路面行进时，抓地变成非常管件 的点。为了使骑摩托车的人确信在充分安全的条件下达到这些性能特征，除了最佳的抓 地性能之外，轮胎还必须保证在直线行驶期间和(或者尤其是)在弯道行驶期间的稳定性， 特别是在急加速的情况下。实际上，轮胎的稳定性是其有效地阻尼在行驶时由道路的不平 而传递的扰动的能力的指示，上述能力使得这些扰动不会传递到摩托车而削弱该摩托车的 驾驶稳定性。在胎面带中使用较软的复合物将使得能够在适于安装在具有这种大功率的摩托 车上的轮胎中满足抓地要求，上述复合物即能够更好地适应由路面的不平给出的轮廓和/
4或透入这些不平的复合物，其特征在于较低的模量弹性和/或高迟滞性。然而，根据对上述 Diablo 轮胎进行的测试，申请人已经注意到使用这些复合物会削弱临界使用条件下轮胎 (尤其是后胎)的稳定性，该临界使用条件例如是离开/通过弯道时或者高速经过弯道时急 加速/减速。此外，申请人还注意到，在凹槽的边缘处过早地出现不均勻磨损现象，结果是， 进一步削弱稳定性。因此，本申请人解决了提供这样的摩托车轮胎的问题，该摩托车轮胎即使在使用 软的复合物的情况下，基本上在摩托车的任何驾驶条件下，尤其是当轮胎在干路面和湿路 面上滚动时的临界条件(例如在离开/通过弯道时或者在以高速经过弯道时急加速/减 速)下，确保充分的稳定性和磨损均勻性的特性。本申请人已经发现，这个问题可以通过使用一种胎面花纹来解决，该胎面花纹具 有完全间隔开的凹部，并且尤其相对于圆周方向倾斜，优选地加上明显的轮胎轮廓曲率。本 申请人:认为，设置更多的间隔开的凹部可以抵消胎面带中的复合物的流动性，从而针对在 湿的路面上行驶期间引起的扰动和所述胎面带的耐磨损性提供稳定作用。另外，本申请人 已经注意到，尽管使用了更多的间隔开的凹部，但是胎面花纹中凹部的更大的倾斜使凹部 的至少一部分保持在轮胎和地面之间的接触区域内部，以便确保在湿的路面上行驶时有效 地排水。在第一方面中，本发明涉及一种包括胎面带的摩托车轮胎，该胎面带具有中心区 域和两个胎肩区域。该中心区域在小于或等于该胎面带的侧向延伸部的60%的宽度上横跨 轮胎赤道平面对称地延伸。在胎面带中形成有胎面花纹，所述胎面花纹包括一系列横向凹 槽，所述一系列横向凹槽设置在所述赤道平面的至少横向上，使得-该胎面花纹大体上限定低于14%的阴纹比(sea/landratio)；-所述一系列横向凹槽包括多个主要凹部，所述多个主要凹部的总长度等于所述 胎面带的侧向延伸部的至少四分之一；-所述主要凹部基本上在其总整个长度上与所述赤道平面限定小于或等于65° 的角。对于本发明来说，关于胎面花纹的主要凹部，表述“基本上在其整个长上”指的是 在主要凹部的除了可能非重要长度部分(例如小于或等于胎面带的侧向延伸部的八分之 一的长度)之外的整个长度。另外，对于本发明来说，“胎面花纹”指的是胎面带的位于垂直于轮胎的赤道平面 并与轮胎最大直径相切的平面中的所有点的表示(包括凹部和/或凹槽)。在该表示中-在侧向方向上，胎面带的每个点距赤道平面的距离与在胎面带本身的侧向延伸 部上测量的该点距赤道平面的距离相对应；-在圆周方向上，胎面带的任意两点之间的距离与所述两点在对应于轮胎最大直 径的圆周上的投影之间的距离相对应，其中所述投影是通过经过所述两点的径向平面进行 的。角度、和/或线性量(距离、宽度、长度等等)和/或表面的测量应认为指的是如 上限定的胎面花纹。另外，对于形成在胎面带中的凹槽和/或凹部相对于轮胎赤道平面的角度设置， 这种角度设置对凹槽和/或凹部的每一点来说将被认为指的是由转动形成的角度(包括在0°到180°之间)，其中该转动是从赤道平面开始直到与经过该点的凹槽和/或凹部相 切的方向。对于适用于安装在摩托车前轮上的轮胎，该转动是通过矢量进行，其中该矢量最 初处于由赤道平面在胎面花纹中限定的方向，并以与轮胎的预定转动方向相同的方式定向 (见图4)。对于适用于安装在摩托车后轮上的轮胎，该转动通过矢量进行，其中该矢量最初 处于由赤道平面在胎面花纹中的限定的所述方向，并以与轮胎的预定转动方向相反的方式 定向(见图3)。另外，对于本发明，适用如下定义-“摩托车轮胎”指的是具有大曲率比(典型地大于0. 200)并且在摩托车在弯道 上行驶时能够达到大的外倾角的轮胎。-“外倾角”指的是安装在摩托车车轮上的轮胎的赤道平面与正交于路面的平面之 间的角度。-轮胎的“赤道平面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分为两个对称等同部 分的平面。-“圆周”方向指的是通常在轮胎的转动方向上定向的方向或者在任意情况下相对 于轮胎转动方向略有倾斜的方向。-“横向”方向指的是通常垂直于轮胎转动方向或在任意情况下基本上相对于轮胎 转动方向倾斜的方向。-“阴纹比”指的是轮胎的胎面花纹的给定部分(可能是整个胎面花纹)的凹部的 总表面和胎面花纹的所述给定部分(可能是整个胎面花纹)的总表面之间的比值。-胎面带的“侧向延伸部”指的是在轮胎的横截面中限定胎面带径向最外侧轮廓的 弧的长度。-轮胎的“曲率比”指的是在轮胎的横截面中，包括在胎面带的径向最高点和轮胎 最长弦之间的距离与轮胎横截面中轮胎最长弦本身的比值。-凹槽的“平均宽度”指的是凹槽表面和凹槽长度之间的比值。在本发明的一个或多个优选方面中，可以包括一个或多个在下文中阐述的特征。主要凹部可以在所述胎面带的至少一部分中心区域中与赤道平面限定小于或等 于45°的角。便利地，为胎面带的中心区域选择较小的角能够减小在轮胎以高速在直线或 大曲率半径的弯道上行驶时凹部边缘对地面的冲击频率，结果是，增加轮胎的稳定性，并且 改善耐磨性。便利地，所述胎面带的横向轮廓具有大于或等于0.300的曲率比。利用这些曲率 值，本申请人已经注意到轮胎弯道性能的显著改善，特别是当轮胎安装在摩托车后轮上时， 更特别的是以轮胎_摩托车组件容许的最大外倾角高速经过弯道时，和/或离开弯道时为 完全加速时。本申请人相信，这种改善依赖于轮胎和地面之间接触区域的表面的增加。与胎面带的胎肩区域相比，有利地使中心区域的阴纹比更高。本申请人已经注意 到，对于在湿路面的行驶条件，这种选择能够实现更有效的排水。在在湿路面上的行驶条件 下，实际上，保持行驶安全余量不允许达到最大外倾角状态，因此可以在中心区域提供比胎 面的胎肩区域更多的凹部，同时保持低的总实/空比(solid/hollow)。由于上述原因，在高 速行驶条件下也始终能在湿的路面上获得最佳的抓地力(阻止滑水现象的能力)。具有上述特征的胎面带有利地与子午线胎体结构结合，该胎体结构包括至少一层
6弹性体材料，该至少一层弹性体材料具有大体上与圆周方向正交(即相对于圆周方向具有 65°到115°之间的角)设置的加强元件。有利的是，带束层结构设置在所述胎体结构和胎面带之间，其中该带束层结构包 括至少一层弹性体材料，该至少一层弹性体材料具有大体上设置在圆周方向上(即相对于 圆周方向具有绝对值包括在0°到5°之间的角)的加强元件。具有子午线胎体和所谓的“零度”带束层(特别是使用钢制加强帘线制造)的轮 胎结构在轮胎以最大速度直线行驶时具有非常稳定和刚性的特性，并且当运动不太速度高 时、在轮胎在弯道上行驶时具有柔性，使得摩托车在所有行驶条件下都具有令人满意的行 驶稳定性。另外，该结构非常适合包括相对于轮胎的赤道平面设置在倾斜方向上的凹部的 胎面花纹，这是因为凹部的方向与零度带束层的加强元件的方向相交叉，以抵消可能存在 的倾向于围拢凹槽本身的力，这个力在湿的路面上行驶的情况下将对排水作用产生不利影 响。因此，适当的是，胎面花纹的至少主要凹部的倾角不应减小到低于某一角度(例如5° ) 的值。为了防止胎面花纹中的凹槽的数目过多减少从而降低轮胎在湿的路面上行驶时 的安全性，胎面花纹在胎面带上便利地限定了超过4%的阴纹比。在优选实施例中，横向凹槽由包括相互连接的直线伸展部的折线形成。该胎面花纹可以进一步包括一系列圆周凹槽。这些圆周凹槽与所述赤道平面形成 至少135°的角(便利地，这个角可以保持在175°以下)。在特别优选的实施例中，一系列横向凹槽包括第一组横向凹槽和单独的第二组横 向凹槽，其中，在所述第一组横向凹槽中，多对横向凹槽通过圆周凹槽之一相互连接。第一组横向凹槽和第二组横向凹槽中的凹槽可以在胎面花纹中便利地彼此交替。对于适于安装在摩托车后轮上的轮胎(特别是对于超级运动细分市场)，方便的 是提供一胎面花纹，该胎面花纹在胎面带上完全限定低于10%的阴纹比。在后轮轮胎上，所述胎肩区域的至少一个轴向外部部分可以具有等于零的阴纹 比。本申请人已经注意到，当轮胎以最大外倾角(或在非常大的外倾角任何情况下)行驶 时，这种选择使在弯道上的接触表面在干路面上得到极大地增加，从而在摩托车离开弯道 本身时获得更大的抓地力、稳定性和加速能力。另外，本申请人已经观察到，这种选择并不 表示轮胎在湿路面上行驶时会发生危险，因为这些行驶条件不允许在弯道上达到大的外倾优选的是，在后轮轮胎中，主要凹部具有小于或等于大约6mm的平均宽度。申请人 已经注意到这种选择在使用特别软的复合物时也允许进一步提高胎面带的稳定性。另外，在后轮轮胎中，一些横向凹槽可以方便地与该轮胎的赤道平面相交。另一方面，对于适于安装在摩托车前轮上的轮胎，方便的是提供这样的胎面花纹， 该胎面花纹在胎面带上大体上限定高于10%的阴纹比。优选的是，在前轮轮胎中，主要凹部的平均宽度小于或等于大约5mm。另外，在前轮轮胎中，中心区域的位于赤道平面处的至少一部分可以具有等于零 的阴纹比。胎面带的闭合环尤其构成了针对剪切应力具有更大的刚性的区域，从而有利地 使摩托车在轮胎以最高速度直线行驶时的行驶稳定性得到提高。在另一方面，本发明涉及一种包括前轮和后轮的摩托车，其中在所述前轮和后轮中至少一个上装配有上述轮胎。具体地，安装在前轮上的轮胎的胎面带中的阴纹比高于安 装在后轮上的轮胎的胎面带中的阴纹可以在轮胎在湿路面上行驶时确保最佳的抓地力。
本发明的进一步特征和优势将通过参考附图对本发明的一些实施例的下列详细 说明而更加清楚，这些实施例是以非限制性示例的方式给出的，其中-图Ia和Ib分别显示了如上所述现有技术中的后轮轮胎和前轮轮胎的胎面的一 部分圆周延伸部；图2示意性示出了垂直于摩托车轮胎的赤道平面的半部；-图3示出了应用到根据本发明的轮胎的胎面花纹第一实施例的一部分圆周延伸 部，其中该轮胎特别是用于安装在摩托车后轮上的轮胎；-图4示出了应用到根据本发明的轮胎的胎面花纹第二实施例的一部分圆周延伸 部，其中该轮胎特别是用于安装在摩托车前轮上的轮胎；-图5示出了包括具有根据图3所示实施例的花纹的胎面带的轮胎的阴纹比的变 化；-图6示出了包括具有根据图4所示实施例的花纹的胎面带的轮胎的阴纹比的变 化；-图7a、7b、7c分别示出了由具有根据图Ia的实施例(现有技术)和图3的实施 例(本发明)的胎面花纹的轮胎以45°外倾角得到的胎印区域以及两个胎印区域之间的对 比。
具体实施例方式参考图2，摩托车轮胎总体用附图标记100标识，并且该轮胎100包括形成有至少 一个胎体帘布层2的胎体结构。胎体帘布层2成形为大体上为环形结构，并经由它的相对 的圆周边缘接合至少一个环形加强结构9，以形成通常被称为“胎圈”的结构。在图2所示的优选实施例中，胎体帘布层2形成有两个半帘布层3和4。可以按照 文献WO 00/38906中公开的方法构造所述胎体帘布层2。在这里以及下文中，术语“半帘布 层”指的是大体上成环形的延伸部的结构，该延伸部形成有多个包括加强元件并由弹性体 材料制成的带式元件，该加强元件放置在与带式元件本身的横向尺寸大体上对应的相互距 离处。包括在胎体帘布层2中的加强元件优选包括织物帘线，该织物帘线选自通常用于 构造轮胎胎体的那些，例如尼龙、人造纤维、PET、PEN，并具有0. 35mm到1. 5mm之间的直径的 S；石出_ (elementarythread)。在图2所示的实施例中，环形加强结构9具有至少一个环形插入物，该环形插入物 通过优选的金属线元件形成，该金属线元件至少部分涂有设置成大体上同心的线圈的弹性 体材料，每个线圈都是由连续的螺旋段或由相应的螺纹线元件形成的同心环圈限定。优选地，如图2所示，提供两个环形插入物9a和％，以及位于第一环形插入物9a 的轴向外部位置处的由弹性体材料制成的填料22。仍然如图2所示，第二环形插入物9b设 置在第二半帘布层4的轴向外部位置处。最后，在所述第二环形插入物9b的轴向外部位置处但未必与所述第二环形插入物9b接触，进一步设置有终止环形加强结构9的制造的填料 23。在未示出的替代实施例中，胎体帘布层2的相对的侧边缘与特定的被称为胎圈芯 的环形加强结构相联。在这种情况下，通过绕胎圈芯本身折转胎体帘布层的相对的侧边缘 而形成胎体帘布层和胎圈芯之间的联接，从而形成所谓的胎体翻转部。带束层结构5在径向外部位置圆周地应用到胎体结构2，胎面带6圆周地叠置在该 带束层结构5上，纵向凹槽和横向凹槽以下如方式设置在该胎面带6上在与轮胎硫化同步 进行的模制操作之后，限定要形成的期望的胎面花纹。轮胎100还包括一对侧壁7，该一对侧壁7在相对的侧上横向地应用到所述胎体结 构2。轮胎100的横截面轮廓具有较大的横向曲率。特别地，轮胎100具有在赤道平面 X-X中并在胎面带的顶部和装配直径(fittingdiameter)之间测量的断面高度H，该装配直 径由经过轮胎胎圈的基准线r限定。另外，轮胎100的宽度C由胎面本身的横向相对的端 部E之间的距离限定，并且，轮胎100的曲率由宽度C和在轮胎的赤道平面内测量的胎面顶 部距经过胎面的端部E的线的距离f之间的比值限定。优选的是，本发明的轮胎具有大于或等于0. 300的曲率比。无论如何，曲率比f/C 典型地低于0. 800,并且优选低于0. 500。胎体结构2典型地在其内壁上涂覆有所谓内衬的气密层8，该气密层8主要由气密 的弹性体材料层构成，并适合于确保轮胎在充气后的气密性。优选的是，带束层结构5包括至少一个具有多个圆周线圈5a的层，该圆周线圈5a 以轴向并排关系布置，并形成有上胶帘线或包括一些上胶帘线(优选为2到5个)的带状 元件，其相对于轮胎的赤道平面X-X以基本上为零度的角(典型地介于0°到5°之间)螺 旋地缠绕。—般情况下，带束层结构5的帘线是织物帘线或金属帘线。优选的是，所述帘线是 由高碳(HT)钢(即含碳量大于0.9%的钢)金属丝制成。当使用织物帘线时，帘线可以由 合成纤维制成，例如尼龙、人造丝、PEN、PET,优选的是，帘线由高模量合成纤维，尤其是芳族 聚酰胺纤维(例如Kevlar 纤维)制成。替换地，可以使用混合帘线，该混合帘线包括至 少一个低模量线(即模量不超过大约15000N/mm2)，例如尼龙或人造丝；和至少一个高模量 线(即模量至少高达25000N/mm2)，例如Kevlar ；所述至少一个低模量线和至少一个高 模量线交织在一起。任选的是，轮胎100还可以包括放置在所述胎体结构和由所述圆周线圈5a形成的 带束层结构5之间的弹性体材料层10，所述弹性体材料层10优选遍布大体上与所述带束层 结构5的延伸表面相对应的表面。可替换地，所述层10遍布比带束层结构5的延伸表面更 小的表面，例如只遍布在其相对的侧面部分上。在另一个实施例中，弹性体材料制成的附加层(图2中未示出)放置在所述带束 层结构5和胎面带6之间，所述附加层优选地遍布大体上与所述带束层结构5的延伸表面 相对应的表面。可替换地，所述附加层仅沿着带束层结构5的延伸部的至少一部分延伸，例 如在带束层结构5的相对的侧面部分上延伸。在优选实施例中，所述层10和附加层中的至少一个包括分散在所述弹性体材料中的短芳族聚酰胺纤维，例如ICevlai· 纤维。根据本发明的重要特征，胎面花纹形成在胎面带6上，该胎面花纹包括设置在赤 道平面X-X的至少横向处的一系列横向凹槽，使得-胎面花纹在胎面带6上基本上限定低于14%的阴纹比(sea/landratio)；_所述一系列横向凹槽包括多个主要凹部，所述主要凹部的总长度等于胎面带6 侧向延伸部的至少四分之一；-所述主要凹部大体上在其总长度上与赤道平面X-X限定小于或等于65°的角。换句话说，“长”凹部，即所谓的“主要”凹部，形成在胎面带6上；它们相对于赤道 平面X-X具有较小的倾角，除了非重要长度的多个可能部分(例如长度小于或等于胎面带 的侧向延伸部的八分之一)之外。优选的是，主要凹部在胎面带6的至少一部分中心区域(即在横跨赤道平面X-X 设置并遍布等于胎面带6侧向延伸部的60%的宽度的区域)中与赤道平面限定小于或等于 45°的角。图3示出了适用于根据本发明的轮胎胎面带的花纹第一实施例的一部分圆周延 伸部。图3所示的实施例特别适用于安装在摩托车后轮上的轮胎。在图3中，箭头M表示 轮胎的优选转动方向(verse)，而点划线X-X表示轮胎的赤道平面。胎面带6表示为其侧向 延伸部的整个宽度。与图3中实施例所示相似的胎面花纹基本上在胎面带6上限定等于9. 0%的阴纹 比。可以认识到的是，在胎面带的宽度限定为“S”的轴向更靠外部分中(靠近图2中的点 “E”)，花纹没有凹部，即限定了等于零的阴纹比。这种选择对于后轮轮胎是特别有利的，因 为它允许轮胎和地面之间的接触区域的表面在轮胎以最大外倾角在弯道上行驶时增加到 关键程度，并且允许形成闭合的胎面带环，该闭合的胎面带环尤其会增加胎面带对剪切应 力(即在侧向和纵向接触力的平面中)的刚性。地面接触区域的表面的增加和对剪切应力 的刚性的增加可以极大地提高摩托车后部在轮胎行驶在弯道的抓地力和/或使得能够在 弯道末端加速期间向地面更加有效地施加转矩。在胎面带的侧向延伸部上测量的、具有零 阴纹比的轴向最外侧部分的宽度“S”可以在零到最大大约35mm之间变化。优选的是，大至 至少5mm的宽度在适合于安装在摩托车的后轮上的轮胎(尤其是超级运动的细分市场)的 胎面带设置成没有凹槽。图3所示的胎面花纹包括第一组31横向凹槽311和312。横向凹槽311和312通 过圆周凹槽313相互连接。图3所示的胎面花纹还包括第二组横向凹槽32。第一组31的凹槽和第二组横向凹槽32可以在赤道平面X-X的两侧上在周向上彼 此交替。在轴向方向，第一组31的凹槽大致与第二组横向凹槽32以并排关系设置。在图 3所示的实施例中，凹槽311、312、313、和32的平均宽度是5. 8mm。第一组凹槽31的横向凹槽311和312由彼此连接的直线伸展部组成的折线构成。 在图3所示的实施例中，第二组横向凹槽32也由相互连接的直线伸展部组成的折线构成。 术语“直线”指的是相对于赤道平面的角度在伸展部的整个长度上基本保持恒定。在图3所 示的横向凹槽311、312和32中，每个直线伸展部都相对于赤道平面X-X具有不同于相邻的 伸展部的角度ω (为了简单起见，仅在图3中的凹槽32的一个直线伸展部上示出)。
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更具体地，对于第一组31的横向凹槽311和312，它们分别由两个和三个彼此相连 的直线伸展部组成。在凹槽311中，靠近赤道平面的第一直线伸展部相对于与赤道平面间隔更远距离 的第二直线伸展部具有更小的角。更具体地，在图3的实施例中，横向凹槽311的第一直线 伸展部(靠近赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约34°的角，而第二直线伸展部 (远离赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约50°的角。在凹槽312中，靠近赤道平面的第一直线伸展部的角比与赤道平面间隔更远距离 的第二直线伸展部的角更小。第三直线伸展部连接第一直线伸展部和第二直线伸展部，并 且具有比第一直线伸展部的角和第二两个直线伸展部的角都大的角。具体地，在图3的实 施例中，横向凹槽312的第一直线伸展部(靠近赤道平面)相对于赤道平面X-X具有大约 30°的角，第二直线伸展部(远离赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约52°的角， 第三直线伸展部(位于第一直线伸展部和第二直线伸展部之间)相对于赤道平面X-X具有 大约77°的角。在第一组凹槽31中，圆周凹槽313将横向凹槽311和312连接在一起。更具体而 言，横向凹槽311从圆周凹槽313的中间部分开始横向地延伸。随后，圆周凹槽313从横向 凹槽312的中间部分开始圆周地延伸。圆周凹槽313由直线伸展部形成。在图3的实施例 中，圆周凹槽313相对于赤道平面X-X具有大约150°的角δ。第二组横向凹槽32由两个相互连接的直线伸展部形成。靠近赤道平面的第一直 线伸展部的角比与赤道平面间隔更远距离的第二直线伸展部的角更小。具体地，在图3的 实施例中，横向凹槽32的第一直线伸展部(靠近赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大 约31°的角，而第二直线伸展部(远离赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约56° 的角。另外，第二组横向凹槽32至少在小端部部分处穿过轮胎的赤道平面Χ-Χ。一般情况下，给定它们的总长度，横向凹槽311、312和32表示胎面带6的主要凹 部，并且相对于赤道平面X-X具有减小的角，尤其是在它们最靠近赤道平面的多个部分中， 即在胎面带的至少一部分中心区域中。应当认识到的是，横向凹槽312的相对于赤道平面 X-X具有大于65°角的中间直线伸展部不单独地表示胎面带6的主要凹部，因为其长度达 不到胎面带的侧向延伸部的八分之一。图4示出了能够用于根据本发明的轮胎胎面带的花纹第二实施例的一部分圆周 延伸部。图4所示的实施例特别适用于安装在摩托车前轮上的轮胎上。在图4中，箭头M 表示轮胎的优选转动方向，而点划直线X-X表示轮胎的赤道平面。胎面带6的侧向延伸部 布置在胎面带的整个宽度上。在图4中所示的实施例中的胎面花纹，在胎面带6上基本上限定等于大约12. 4% 的阴纹比。如可以看到的那样，与图3中的花纹不同，图4中的花纹的凹槽基本上遍布胎面 带6的整个侧向延伸部。图4所示的胎面花纹包括第一组41横向凹槽411、412。横向凹槽411、412通过圆 周凹槽413相互连接。图4所示的胎面花纹进一步包括第二组横向凹槽42。第一组41的凹槽和第二组横向凹槽42在赤道平面X-X的两侧上在周向上彼此交
11替。在轴向方向，第一组41的凹槽与第二组横向凹槽42大致以并排关系设置。在图4所 示的实施例中，凹槽411、412、413、42的平均宽度是4. 7mm。第一组凹槽41的横向凹槽411、412由彼此连接的直线伸展部组成的折线(broken line)构成。在图4所示的实施例中，第二组横向凹槽42也由彼此连接的直线伸展部组成 的折线构成。在图4所示的横向凹槽411、412、42中，每个直线伸展部相对于赤道平面X-X 具有不同于相邻的伸展部的角(为了简化起见，仅为图4中的凹槽42的一个直线伸展部示 出)。更具体地，对于第一组41的横向凹槽411、412，它们分别由两个和三个彼此相连 的直线伸展部组成。在凹槽411中，靠近赤道平面的第一直线伸展部的角比与赤道平面间隔更远距离 的第二直线伸展部的角更小。具体地，在图4的实施例中，横向凹槽411的第一直线伸展部 (靠近赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约32°的角，而第二直线伸展部(远离赤 道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约57°的角。在凹槽412中，靠近赤道平面的第一直线伸展部的角比与赤道平面间隔更远距离 的第二直线伸展部的角更小。第三直线伸展部连接第一直线伸展部和第二直线伸展部，并 且具有比第一直线伸展部的角和第二两个直线伸展部的角都更大的角。具体地，在图4的 实施例中，横向凹槽412的第一直线伸展部(靠近赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有 大约16°的角，第二直线伸展部(远离赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约44° 的角，第三直线伸展部(位于第一直线伸展部和第二直线伸展部之间)相对于赤道平面x-x 具有大约61°的角。在第一组凹槽41中，圆周凹槽413将横向凹槽411、412连接在一起。更具体而言， 横向凹槽411从圆周凹槽413的一端开始横向地延伸。随后，圆周凹槽413从横向凹槽412 的中间部分开始圆周地延伸。圆周凹槽413由直线伸展部形成。在图4的实施例中，圆周 凹槽413相对于赤道平面X-X具有大约167°的角δ。第二组横向凹槽42由相互连接的两个直线伸展部形成。靠近赤道平面的第一直 线伸展部的角比与赤道平面间隔更远距离的第二直线伸展部的角更小。具体地，在图4的 实施例中，横向凹槽42的第一直线伸展部(靠近赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有 大约6°的角，而第二直线伸展部(远离赤道平面X-X)相对于赤道平面X-X具有大约41° 的角。图4中胎面花纹的凹槽都不穿过赤道平面Χ-Χ。这种选择对安装在摩托车前轮上 的轮胎特别有利，以在当轮胎高速直线滚动时提高摩托车的稳定性，这是因为对形成的闭 合环的剪切应力的刚性增加，由此减轻了对摩托车把手的扰动。一般情况下，给定它们的总长度，横向凹槽411、412、42表示胎面带6的主要凹部， 并且相对于赤道平面X-X具有减小的角，尤其是在它们的最靠近赤道平面的部分，即在胎 面带的至少一部分中心区域中。图5示出了由图3中的胎面花纹限定的阴纹比变化，该阴纹比是被称为静负荷 (大约150kg)下的典型胎印(footprint)宽度。具体地，X轴再现的是由图3中的胎面花 纹(本发明)限定的阴纹比除以图Ia中的胎面花纹(比较组)限定的阴纹比。Y轴再现的 是外倾角，即沿胎面带的整个侧向延伸部的坐标。
图5中的虚线总体上示出了图3中的胎面花纹所限定的阴纹比，该阴纹比看起来 小于由图Ia中的花纹所限定的相应阴纹比(它们的比值低于1)。因此，总体上，与图Ia中 的胎面花纹相比，图3中的胎面花纹具有更少的凹槽。图5中的实线示出了由图3中的花纹在60mm宽(表示为静负荷下后轮轮胎上接 触胎印的宽度)的胎面带的圆周部分上所限定的平均阴纹比的变化。可以认识到的是，相 对于图Ia中的胎面花纹，图3中的胎面花纹中的阴纹比减小在胎面带的整个侧向延伸部上 保持(比值总是小于1)。然而，在胎面带的中心区域的阴纹比高于胎肩区域的阴纹比。特 别是，对于特别高的外倾角(超过40° )，在图3的胎面花纹中的阴纹比显著减小。图6示出了由图4中的胎面花纹限定的阴纹比的变化，该阴纹比是被称为静负荷 (大约150kg)下的典型胎印宽度。特别是，X轴再现的是由图4中的胎面花纹(本发明) 所限定的阴纹比除以图Ib中的胎面花纹(比较组)所限定的阴纹比。Y轴再现的是外倾 角，即沿胎面带的所有侧向延伸部的坐标。图6中的虚线总体上示出了图4中的胎面花纹所限定的阴纹比，该阴纹比看起来 小于图Ib中的花纹所限定的相应的阴纹比(它们的比值低于1)。因此，总体上，图4中的 胎面花纹的凹槽数量小于图Ib中的胎面花纹的凹槽数量。图6中的实线示出了图4中的花纹在胎面带的40mm宽(表示静负荷下前轮轮胎 上接触胎印的宽度)的圆周部分上所限定的平均阴纹比的变化。如可以看到的那样，与图 Ib中的胎面花纹相比，图4中的胎面花纹中的阴纹比减小在胎面带的整个侧向延伸部上保 持(比值总是小于1)，除了横跨赤道平面的区域之外，在该区域中，尽管没有图Ib中所示 的连续圆周凹槽，但是图4中的胎面花纹具有更高的阴纹比。同样在这种情况下，与胎肩区 域的阴纹比相比，胎面带的中心区域的阴纹比更高。特别是，对于特别高的外倾角(超过 40° )，阴纹比显著减小。下面的表1示出了通过根据本发明的轮胎的实施例所获得的结果，该轮胎的尺寸 为190/50ZR 17，用在摩托车(雅马哈YZF，铃木GSX 1000)的后轮上，该轮胎包括具有先前 的图3中所示的花纹的胎面带。表1的结果是在认为比较组轮胎为100的参考值的条件下 进行评定的，该比较组轮胎是具有同样尺寸和同样的胎体/带束层结构的Diablo 型轮胎， 并包括具有图Ia中所示的花纹的胎面带。根据本发明的实施例的轮胎的曲率比为0. 309，而比较组轮胎的曲率比为0. 293。另外，对于根据本发明的实施例的轮胎的胎面带，所使用的复合物比比较组轮胎 的胎面带所使用的复合物更软，其在高温下(70°C)具有高的多的tan δ值和较低的弹性模量值。在表1中，通过本发明轮胎与比较组轮胎相比而得到的评定值对四个参数进行了 再现离开弯道时的加速稳定性，湿地面上的性能，干地面上的抓地力，最大外倾角(最大 倾斜度)时在弯道上的性能。对于四个参数中的每一个，评定了轮胎的胎体/带束层结构、 曲率轮廓、胎面花纹和配料(blend)所起的作用。“总计”栏表示不同作用的乘积(以百分 比表示)。表1 本发明的轮胎在所有的评定特征都具有比比较组轮胎更好的整体性能。应当理 解，胎面花纹所起的作用看起来对轮胎在弯道上的性能(在离开弯道本身加速时和轮胎以 其最大倾斜度行使时)都非常重要。特别是，由于胎面花纹所起的作用，可以有效地弥补离 开弯道时加速的稳定性减小，这种减小是由于复合物增加的柔性。另一方面，使用更软的复 合物会阻碍根据本发明的轮胎的胎面花纹在湿地面上的性能，其本身是不太有效的，这种 不太有效的性能是由于较低的阴纹比，而另一方面，这种较低的阴纹比有利于轮胎在干路 面上的性能。图7a和7b分别示出了由本发明的轮胎和比较组的轮胎以45°外倾角所获得的胎 印区域。图7c示出了两个胎印区域之间的对比。可以认识到的是，通过本发明的轮胎获得 的胎印区域更长，并且具有比比较组的轮胎更大的表面，这对于轮胎在车轮的最大倾斜度 时的抓地力以及离开弯道时的加速稳定性是有利的。已经参考本发明的一些实施例描述了本发明。在不脱离所附权利要求中限定的本 发明的保护范围的前提下，可以对详细描述的实施例进行各种改进。例如，在胎面花纹中， 可以使用曲线凹槽代替由相互连接的直线伸展部组成的折线所构成的凹槽。
权利要求
一种摩托车轮胎，所述轮胎包括具有中心区域和两个胎肩区域的胎面带，所述中心区域在小于或等于所述胎面带的侧向延伸部60％的宽度上横跨所述轮胎的赤道平面(X X)对称地延伸，在所述胎面带上形成有胎面花纹，所述胎面花纹包括一系列横向凹槽(31，32，41，42)，所述一系列横向凹槽(31，32，41，42)设置在所述赤道平面的至少侧向上，其中 所述胎面花纹总体上限定低于14％的阴纹比； 所述一系列横向凹槽包括多个主要凹部(311，312，32，411，412，42)，所述多个主要凹部(311，312，32，411，412，42)的总长度等于所述胎面带的侧向延伸部的至少四分之一； 所述主要凹部基本上在所述主要凹部的整个长度上与所述赤道平面限定小于或等于65°的角(ω)。
2.根据权利要求1所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述主要凹部在所述胎面带的中 心区域的至少一个部分中与所述赤道平面限定小于或等于45°的角。
3.根据权利要求1或者2所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述胎面带的横向轮廓具有 大于或等于0. 300的曲率比。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，胎面带的所述中心 区域中的阴纹比高于胎面带的所述胎肩区域中的阴纹比。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述轮胎包括胎体 结构和位于所述胎体结构的径向外部位置处的带束层结构，所述胎面带设置在所述带束层 结构的径向外部位置处。
6.根据权利要求5所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述胎体结构包括至少一个弹性 体材料层，所述弹性体材料层包括大体上沿垂直于轮胎的圆周方向的方向设置的加强元 件。
7.根据权利要求5或6所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述带束层结构包括至少一个 弹性体材料层，所述带束层结构的至少一个弹性体材料层包括大体上沿圆周方向设置的加 强元件。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述胎面花纹在所 述胎面带上总体上限定超过4%的阴纹比。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述横向凹槽由包 括相互连接的直线伸展部的折线形成。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述轮胎还包括一 系列圆周凹槽(313，413)。
11.根据权利要求10所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述圆周凹槽与所述赤道平面 形成至少为135°的角(δ)。
12.根据权利要求10或11所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述一系列横向凹槽包括 第一组横向凹槽(31、41)和单独的第二组横向凹槽，在所述第一组横向凹槽中，多对横向 凹槽通过一个所述圆周凹槽相互连接。
13.根据权利要求12所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述第一组和第二组横向凹槽 在所述胎面花纹中彼此交替。
14.根据前述权利要求中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述轮胎适合于装2配在摩托车的后轮上，其中所述胎面花纹在所述胎面带中总体上限定低于10%的阴纹比。
15.根据权利要求14所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述胎肩区域的至少一个轴向 外部部分的阴纹比等于零。
16.根据权利要求14或15所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述主要凹部的平均宽度 小于或等于大约6mm。
17.根据权利要求14到16中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，至少一些横向 凹槽与所述赤道平面相交。
18.根据权利要求1到13中的任一项所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述轮胎适合 于装配在摩托车的前轮上，其中所述胎面花纹在所述胎面带上总体上限定高于10%的阴纹 比。
19.根据权利要求18所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述主要凹部的平均宽度小于 或等于大约5mm。
20.根据权利要求18或19所述的摩托车轮胎，其特征在于，所述中心区域的位于所述 赤道平面处的的至少一个部分的阴纹比等于零。
21.一种包括前轮和后轮的摩托车，其特征在于，在所述前轮和后轮的至少一个上装配 有如权利要求1到20中的任一项所述的轮胎。
22.根据权利要求21所述的摩托车，其特征在于，装配在所述前轮上的是如权利要求 18到20中的任一项所述的轮胎，而装配在所述后轮上的是如权利要求14到17中的任一项 所述的轮胎。
全文摘要
一种摩托车轮胎，所述轮胎包括胎面带，所述胎面带中形成有胎面花纹，所述胎面花纹包括一系列横向凹槽(31、32、41、42)，所述一系列横向凹槽设置在赤道平面的至少侧向上。所述胎面花纹在所述胎面带上总体上限定较低的阴纹比。所述一系列横向凹槽包括多个主要凹部(311，312，32，411，412，42)，所述主要凹部的总长度至少等于所述胎面带的侧向延伸部的四分之一。所述主要凹部基本上在其整个长度上与所述赤道平面限定小于或等于65°的角。
文档编号B60C11/117GK101903191SQ200780102026
公开日2010年12月1日 申请日期2007年11月6日 优先权日2007年11月6日
发明者D·达尔阿巴科, M·玛丽安尼, R·马朗贡 申请人:倍耐力轮胎股份公司