用于保证制动组件的功能性的方法和车辆系统以及包括该系统的车辆的制作方法

专利名称：用于保证制动组件的功能性的方法和车辆系统以及包括该系统的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种包括压缩空气系统和制动组件的车辆系统。压缩空气系统包括用 于致动由气压控制的车辆部件的致动装置和适于将排气从致动装置排出的排气出口。车辆 系统包括用于将空气排出到制动组件的至少一部分的排放装置。本发明还涉及一种提高制动组件的制动特性的方法。此外，本发明还涉及排气的 用途，以提高制动组件的制动特性。
背景技术：
目前的车辆一般设置有多个制动组件。一般地，车辆的每个车轮均设置有适于调 节车轮的旋转阻力的制动组件。然而，在一些应用中，仅为数个车轮(优选为至少两个车 轮)提供制动组件就足够了。制动组件的类型可例如是鼓式制动器或盘式制动器，但盘式制动器目前是流行的 制动器类型。然而，作为一般特征，制动组件一般包括旋转构件，所述旋转构件在鼓式制动 器中是制动鼓，而在盘式制动器中是制动盘，其旋转速度可通过适于在制动期间压靠在该 旋转构件上的摩擦构件来减小或甚至停止。无论制动组件内使用的制动器类型如何，通常需要确保制动组件功能正常，即确 保制动组件的制动能力不受损害。制动组件可因多种方式受到损害。例如，制动组件的部 件中的至少一个如果暴露于高热或如果该部件长时间处于超过所述部件的优选温度以上 的温度，则所述部件可能变形。此外，如果旋转构件和摩擦构件中的任一个处于超过阈值的 温度，则这两个部件之间的摩擦力可能降低。上述过热和/或高温一般可能由制动期间旋 转构件和摩擦构件之间的接触所生成的摩擦热而引起。作为制动器损害的另一个示例，在旋转构件和/或摩擦构件上可能存在有污物或 来自制动组件自身的碎片(即制动器屑)，从而导致这两个部件之间的不均勻和/或减少的 接触，这可能导致旋转构件和摩擦构件之间的摩擦力减小。另外，这两个部件之间的不均勻 接触可能导致必需过早替换这两个部件中的至少一个，这导致了车辆所有者的额外替换成 本。此外，现代盘式制动组件可能设置有可沿制动盘的旋转轴线移位的制动盘。此特征通 常存在于具有刚性制动钳的制动组件中，此可移位性的目的是保证制动盘位于制动钳的中 心。然而，如果在制动盘和制动组件之间存在有污物和/或来自制动组件的碎片，则沿制动 盘的旋转轴线的移位可能受到损害。如从上文可认识到的，希望使制动组件保持低温且使制动组件保持足够清洁。为使制动组件保持足够冷，EP 1249631建议使用包括压缩空气源的装置，该压缩 空气源通过管道连接到排气喷嘴。该排气喷嘴将空气引导到制动组件的一部分处，使得空 气在离开该喷嘴时减压。这样，制动组件的至少一部分被排出到所述部分上的减压的空气 冷却。然而，'631的装置有一些缺点。例如，每当制动组件被'631的装置冷却时，压
4缩空气源内的压力则下降，这一般会导致压缩机必须被启动以恢复压缩空气源内的空气压 力。当然，这导致其上安装有'631装置的车辆的能耗增加。此外，‘631的装置一般要 求连接在压缩空气源和排气喷嘴之间的另外的控制设备(例如阀)，以控制空气到喷嘴的 供给。这种另外的控制设备当然会增加其上安装有'631的装置的车辆的成本和复杂性。此外，‘631的装置的压缩空气源一般为另外的压缩空气系统供给加压空气，所 述另外的系统可以是制动系统或车轮悬架。从压缩空气源供给到排气喷嘴的加压空气的量 一般由包括阀的调整设备调节。如果该调整设备发生故障使得空气被持续供给到排气喷 嘴，则存在如下风险压缩空气源内的压力将逐渐降低，这可能导致能耗进一步增加。在最 坏的情况下，如果'631的装置未设置有其目的是阻止前述的空气从压缩空气源排出的另 外安全设备，则该调整设备的故障甚至可能导致另外的加压空气系统的可运行性降低。这 是为何许多法规例如禁止直接使用压缩空气用于制动组件的除实际制动运行以外的其他 目的的原因。

发明内容
本发明的第一目的是提供一种车辆系统，所述系统可以用于保证车辆的制动组件 的功能性，所述系统需要相对低的额外能耗。本发明的第二目的是提供一种车辆系统，所述系统可以用于保证车辆的制动组件 的功能性，其中系统的故障不会导致车辆的其他压缩空气系统也受到损害。本发明的第三目的是提供一种车辆系统，所述系统可以用于保证车辆的制动组件 的功能性，所述系统包括很少的部件且可以容易而廉价地安装。所述目的中的至少一个通过根据权利要求1所述的附接设备来实现。因此，本发明涉及一种包括压缩空气系统和制动组件的车辆系统。该压缩空气系 统包括用于致动由气压控制的车辆部件的致动装置和适于将排气从致动装置排出的排气 出口。该车辆系统包括用于将空气排出到制动组件的至少一部分中的排放装置。根据本发 明，排气出口和排放装置流体连通，以将排气从致动装置输送到制动组件。这样，与现有技术的压缩空气系统中所进行的将排气(即，在致动装置18的回收 期间从致动装置18排出的空气)排出到车辆系统的环境空气中不同，而是，排气被再次使 用以排出到制动组件的至少一部分中。因此，制动组件的该部分可例如被从排放装置排出 的再次使用的排气冷却并/或清洁，这使得可利用低的额外能耗来保证制动组件的功能 性。此外，如果在排气出口和排放装置之间的流体连通部分内存在裂缝或断裂，则来 自调节装置的排气将进入环境空气而不是进入排放装置中，但此裂缝或断裂将不影响为诸 如制动系统和/或车轮悬架的另外致动系统供给压缩空气的压缩空气源内的压力。根据本发明的优选实施例，该压缩空气系统是制动系统。优选地，该制动系统适于 作用在包括排放装置的制动组件上。以此方式，排气出口和排放装置之间的距离短，从而可 以使排气出口和排放装置之间的连接(该连接例如可以是管道)较短，从而使生产成本低 并提高该连接的可运行性。本发明的第二方面涉及一种保证车辆的制动组件的功能性的方法。该车辆还包括 压缩空气系统，所述压缩空气系统又包括致动装置和适于将排气从该致动装置排出的排气出口，其中保证制动组件的功能性包括将加压空气排出到制动组件的步骤。根据本发明，该 方法还包括将排气引导到制动组件中的步骤，从而该排气构成所述加压空气。本发明的第二方面的优选实施例包括确定制动组件的至少一部分的温度的步骤。 此外，如果该温度高于预定值，则所述方法还包括初始化致动序列动作的步骤，所述致动序 列动作包括致动和收回致动装置，以获得排气。因此，如果制动组件的一部分的温度高，则所述部分可通过排出到其上的空气来 冷却。因为本发明的车辆系统使用排气来冷却制动组件的所述部分，所以压缩空气系统的 致动装置被致动和收回，因此生成了所需的排气。此外，在连续制动时段内，制动组件的温 度升高一般会升高。这样，尤其当压缩空气系统是作用在被加热的制动组件上的制动系统 的一部分时，上述序列动作自身将会减少制动组件的加热，因为所述序列动作包括收回致 动器的步骤，在此情况下所述致动器为制动缸。优选地，如果压缩空气系统是制动系统的一 部分，则执行上述序列动作，从而维持驾驶员所要求的制动压力。因此，在此情况下为制动 缸的致动装置的致动和收回产生了制动脉冲，其平均压力基本上等于所要求的制动压力。此外，在上述序列动作期间，车辆的乘员可觉察到来自制动组件的信号，例如可能 的噪声和制动变化的感觉。这些信号可通知乘员，尤其是通知驾驶员存在即将发生的风险 制动组件将过热且驾驶员应降低制动力。本发明的第三方面涉及来自车辆系统的压缩空气系统的排气的一种用途，其中该 车辆系统还包括制动组件。根据本发明的第三方面，使用排气来提高或获得所述制动组件 的制动特性。


下面将参考附图通过非限制性示例进一步解释本发明，其中图IA是本发明的车辆系统在致动装置被致动时的实施例的示意图；图IB是图IA的实施例的在致动装置被收回时的示意图；图2是根据本发明的制动组件的实施方案的示意性横截面视图；图3是根据本发明的制动组件的另一实施方案的示意性横截面视图；图4A是本发明的车辆系统在致动装置被致动时的另一个实施例的示意图；图4B是图4A的车辆系统在致动装置被收回时的实施例的示意图；图5A是本发明的车辆系统在致动装置被致动时的又一个实施例的示意图；图5B是图5A的车辆系统在致动装置被收回时的实施例的示意图；图6是图示了本发明的车辆系统的在安装于车辆上时的实施例的示意性透视图；图7是本发明的车辆系统的又一个实施例的示意图；并且图8是本发明的车辆系统的又一个实施例的示意图。
具体实施例方式下面，将通过实施例来示例本发明。然而，应认识到的是，包括这些实施例是用于 解释本发明的原理，且非限制本发明的由所附权利要求限定的范围。图IA图示了车辆系统10，所述车辆系统10包括压缩空气系统12。在图IA中，压 缩空气系统12是制动系统，但在本发明的车辆系统内可使用车辆的任何其他压缩空气系
6统12，只要该压缩空气系统12提供排气。仅作为示例，压缩空气车轮悬架(未示出)可用 作本发明的车辆系统10的压缩空气系统12。与车辆系统10内包括何种压缩空气系统12无关，在附图中图示的压缩空气系统 12包括三个部件压缩空气源14、调节装置16和致动装置18。压缩空气源14通常为适于 存储和供应加压空气的罐。仅作为示例，如果本发明的车辆系统10安装在重型车辆或卡车 上，则所述罐的体积可在20至40升的范围内，且该罐可适于存储范围为700至1200kPa的 压力的空气。一般地，压缩机(未示出)连接到压缩空气源14，使得例如每当压缩空气源 14内的压力低于预定值，则可向压缩空气源14供给加压空气。压缩空气源14也可以包括 多个罐(未示出)，所述罐相互流体连通。虽然次优选但可选地，压缩空气源14可简单地由 压缩机(未示出)构成。应指出的是，在此使用的表述“空气”包括其成分与空气类似的所有气体混合物。 这样，也可以向压缩空气系统12的空气中加入另外的气体，而不会不偏离本发明的范围。关于调节装置16，该调节装置16 —般包括阀设备，该阀设备适于控制加压空气向 致动装置18的供给以及加压空气从致动装置18的供给。为此，调节装置16 —般与控制设 备(未示出)连通，所述控制设备一般是适于为调节装置16提供控制信号的电子控制单元 (ECU)，调节装置16根据该控制信号进行调整。当然，该控制设备可形成调节装置16的一 部分。如果阀设备适于对电子信号作出响应，则该阀设备通常表示调节器和包括调节器的 调节装置，且ECU有时表示EBS调节器。因为图IA中的压缩空气系统12是制动系统，所以 调节装置16与车辆的制动踏板(未示出)直接或间接连通，所述直接连通例如是经由另外 的加压空气管道(未示出)连通，所述间接连通例如是经由控制设备电连通。 致动装置18适于致动由气压控制的车辆部件，且一般包括活塞20，该活塞20的位 置由所述致动装置内的空气压力决定。如从图IA中可看到的，活塞20连接到制动组件24 的制动垫片22，所述制动垫片22适于压靠在制动组件24的旋转构件26上，该旋转构件26 在图IA中被示例为制动盘。在实践中，致动装置18和制动垫片22 —般容纳在制动组件24 的制动钳(未示出)内。旋转构件26 —般附接到适于接收车轮(未示出)的轮毂27。图IA进一步图示出压缩空气系统12与调节装置16流体连通，所述流体连通优 选通过包括至少一个管道的管道系统28实现。调节装置16又与致动装置18流体连通，所 述流体连通也优选通过包括至少一个管道的管道系统30实现。本发明的车辆系统10内的 管道可具有各种形状，且可由不同类型的材料制成。仅作为示例，一些管道可以是由例如 橡胶或塑性材料制成的柔性管，而一些管道可以是由诸如钢或铜的金属制成的基本刚性的 管。图IA进一步示出了压缩空气系统12包括排气出口 32，该排气出口 32适于将排 气从致动装置18排出。将在下文中结合图IB来详细论述如何实现这一点。在本发明的车 辆系统10的图示的实施例中，排气出口 32位于调节装置16内，这是排气出口 32的优选位 置。然而，排气出口 32当然可以位于压缩空气系统12的其他位置处，例如在致动装置18 内或者在将调节装置16和致动装置18相连的管道系统30内。如从图IA可看到的，所述车辆系统还包括适于将空气排出到制动组件24的制动 盘26的一部分中的排放装置。图IA中的排放装置34被图示为排放喷嘴，但排放装置34 的其他实施方案也是可以的。此外，图IA图示了排气出口 32和排放装置34流体连通。再一次，该流体连通优选通过包括至少一个管道的管道系统36实现。管道系统36可包括过 滤或清洁装置，用于在将排气通过排放装置34排出之前先清洁该排气。应注意的是，压缩空气源14可与多个调节装置16流体连通，所述多个调节装置 16又可与多个致动装置18流体连通。作为示例，在目前的卡车或重型车辆中，压缩空气源 14或压力空气罐一般向多个压缩空气制动系统供给空气，其中每个压缩空气制动系统还包 括调节装置16。此外，每个调节装置16可连接到两个或多个致动装置18，即连接到制动活 塞，其中每个致动装置18连接到制动垫片22。仅作为示例，压缩空气制动系统可包括位于 制动盘26的两个相反侧的两个致动装置18。图1图示了致动装置18被致动的情况下、即进行制动操作时的压缩空气系统12。 因此，控制该调节装置16使得加压空气被引导到致动装置18，从而导致致动装置18被致 动，使得制动垫片22朝着制动盘26移动以在预期的接触压力下压靠在制动盘26上。然后， 制动垫片22将与制动盘26保持处于接触关系，只要调节装置16在图IA中图示的状态保 持不变。图IB图示了当压缩空气系统12处于致动装置18被收回的情况下时图IA的车辆 系统10。在此情况中，控制该调节装置16使得蓄积在致动装置18内的加压空气通过管道 系统30被引导回该调节装置16。这一般通过促使调节装置16打开位于管道系统30和排 气出口 32之间的阀(未示出)来实现。致动装置18—般包括收回装置，当致动装置18内 的压力由于管道系统30和排气出口 32之间的通道打开而降低时，所述收回装置促使致动 装置18收回。该收回装置例如可以是诸如螺旋弹簧的偏压装置。然而，在其他类型的压缩 空气系统12内，例如在车轮悬架系统(未示出)内，该收回装置可以省略，因为可通过附接 到车轮悬架系统的上端的车身(未示出)的重力来实现收回效果。从致动装置18返回的加压空气一般称为排气，且通过调节装置16的排气出口 32 排出。传统上，排气只是简单地释放到环境空气中，但根据本发明的教示，排气而是被引导 到排放装置34且排出到制动组件的至少一部分中，该部分在图IB中是制动盘26的一部 分。因此，该排气例如用于清洁和/或冷却制动盘26。取决于通过将排气排出到制动组件24的一部分中而希望获得的效果，排放装置 34可具有多种设计。仅作为示例，如果排放装置34的主要目的是冷却制动组件的一部分， 则排放装置34可设计为在排气离开排放装置34时引导该排气快速膨胀，从而实现空气温 度的降低，以使制动组件24的所述部分(即图IA和图IB中的制动盘26)的相应温度降低。 冷却排放装置34可另外适于生成平滑的空气流，所述空气流通过排放装置34内的空气膨 胀被冷却。当然，本发明的车辆系统10自然可设置有多个(未示出的)排放装置34，所有这 些排放装置34都与排气出口流体连通，从而排出到制动组件的不同部分。排放装置34因而 可具有互不相同的设计。仅作为示例，排放装置34中的至少一个可出于冷却目的而进行优 化，而排放装置34中的另一个可出于清洁目的而进行优化。再一次，仅作为示例，出于清洁 目的的排放装置34可例如设计为产生被排出到制动组件24的一部分中的空气压力脉冲， 所述空气压力脉冲可将污物和/或碎片从制动组件24中冲走。图2图示了排放装置34的另一个位置。在图2中，制动盘26包括径向延伸的开 口 38，该开口 38与轮毂27内的周向延伸的腔40流体连通。如从图2中可进一步看到的，排放装置34排出到轮毂腔40内。这样，当图2的排放装置34将空气排出到轮毂腔40内 时，空气将经过径向延伸的开口 38，因此从制动盘26内部冷却该制动盘26。图3图示了可使用在本发明的车辆系统10内的制动组件24的替代设计。图3的 制动组件24包括容纳在固定式制动钳42内且位于制动盘26的两个相反侧上的两个制动 垫片22’、22”。为保证组件24的合适的制动功能，希望制动盘26位于制动钳42的中心处， 使得制动盘26和一个制动垫片22’之间的距离基本上等于制动盘26和另一个制动垫片 22”之间的距离。这样，制动组件24优选设置有用于使制动盘26能够平移的装置，所述平 移即沿着图3中的T所指示的与制动盘24的旋转轴线基本平行的方向上的移位。为此目 的，轮毂27和制动盘26优选设置有啮合花键结构44(在图3中，该花键结构仅轮毂27部 分可见)，从而允许制动盘26平移，但防止制动盘26相对于轮毂27的旋转位移。一般优选 的是，花键结构44保持足够清洁以便能正常运行。因此，图3中图示的制动组件24的实施 方案包括适于将空气排出到花键结构44的至少一部分中的排放装置34，使得可去除污物 和/或制动盘屑。图4图示了本发明的车辆系统10的另一个实施例。图4A的车辆系统10包括两 个制动组件24’、24”，每一个制动组件均包括带有相应的致动装置18’、18”的分开的制动 垫片22’、22”。然而，两个致动装置18’、18”连接到共同的调节装置16，该调节装置16又 连接到压缩空气源14。共同的调节装置16可例如附接到其上安装有本发明的车辆系统10 的车架。图4A图示了处于如下状态的车辆系统10 其中致动装置18’、18”被致动，即制动 垫片22，、22”接近制动盘26，、26”。因此，在图4A中图示的情况中，调节装置16向两个致 动装置18’、18”供给加压空气。另一方面，图4B图示了图4A中图示的车辆系统10的实施例在两个致动装置18’、 18”收回时的情况。在此情况中，来自致动装置18’、18”的加压空气被引导回该调节装置 16。然后，该加压空气将通过排气出口 32从调节装置16离开，并将前进到制动组件24’、 24”的排放装置34，、34”。图5A图示了对于图4A中实施例的替代方案，其中制动组件24’、24”中的每一个 均与单独的调节装置16’、16”相关。单独的调节装置16’、16”中的每一个均优选位于其相 应的制动组件24’、24”附近。以与图4A类似的方式，图5A图示了处于如下状态下的车辆 系统10 其中致动装置18’、18”被致动，使得调节装置16’、16”中的每一个均向其相应的 致动装置18’、18”供给加压空气。以类似于图4B的方式，图5B图示了图5A中图示的车辆系统10的实施例在两个 致动装置18’、18”均收回时的情况。在此情况中，加压空气从致动装置18’、18”中的每一 个被引导回到其相应的调节装置16’、16”。然后，该加压空气将从调节装置16’、16”通过排 气出口 32，、32”离开，并将前进到制动组件24，、24”的排放装置34，、34”。与图4A中的本发明的车辆系统10的实施例相比，图5A中的实施例一般允许每个 排气出口 32和排放装置34之间的更简单的连接。特别地，因为在图5A的实施例中，每个 调节装置16’、16”一般接近其相应的排放装置34’、34”，所以每个排气阀32’、32”可布置成 通过短的管道系统36，、36”与其相应的排放装置34，、34”流体连通。另一方面，图4A中的 实施例具有减少车辆系统10内的部件数量的优点，因为该实施例仅要求一个调节装置16。图6图示了其上安装有本发明的车辆系统10的实施例的卡车。在图6中，可以看
9到两个车辆系统10，、10”。图7图示了本发明的车辆系统10的另外的实施例。在图7的实施例中，压缩空气 系统12是车轮悬架系统。这样，图7中的致动装置18包括将车架48和轮轴50连接的空 气弹簧46。特别地，当车架48降低时，即当车架48和轮轴50之间的竖直距离减小时，来自 空气弹簧46的加压空气通过排气出口 32且从排放装置34排出到制动组件24的至少一部 分中。因为车架48的降低一般在车辆静止时进行，所以从排放装置34排出的空气优选用 于清洁制动组件24的至少一部分。如在考虑以上结合图1至图5进行的描述时可认识到的，只要本发明的压缩空气 系统12是制动系统，则对制动组件的至少一部分的冷却和/或清洁一般发生在致动装置18 的收回期间，即发生在制动过程的结束阶段。这一般允许对制动组件24的合适的冷却和/ 或清洁。然而，在极端情况中，例如在长时间持续制动期间，可能存在对制动组件24另外冷 却的需求。在下文中将参考图8给出利用本发明的车辆系统10获得此另外冷却的各种方法。图8图示了本发明的车辆系统10的实施例，该实施例类似于图IA中的实施例，但 在图8的实施例中包括了致动装置18的收回装置52。如前文所述，该收回装置的目的一般 是在排气阀32打开时收回致动装置18，且因此从致动装置18引导加压空气。在图8的实 施例中，收回装置52被图示为螺旋弹簧，但当然也可使用其他类型的收回装置52。收回装 置52也可优选被预张紧。这样，每当致动装置18被供给有形成致动力的加压空气时，致动 装置18不被致动，直至该致动力超过收回装置52的预张力。图8中图示的本发明的车辆系统10的实施例还包括适于测量制动组件24的至少 一部分的温度的测量设备54。在图8中，测量设备54位于制动垫片22附近且朝向制动盘 26，但测量设备54可替代地位于制动组件24的任何其他部件上。测量设备54优选与车辆 系统10的控制设备通信，在图8中该控制设备被包括在调节装置16内。这样，测量设备54 为调节装置16提供与制动组件24的至少一部分的温度有关的信息。如果不使用测量设备54来获得制动组件24的至少一部分的温度的测量值，则可 通过估算前述温度来替代。仅作为示例，因为制动组件24的部件被加热一般是在制动操 作期间获得的摩擦热的结果，所以关于制动过程的制动持续时间和制动压力的信息一般是 足以用于估算制动组件24的至少一部分的温度的信息。这样，不是直接测量制动组件24 的温度，而是可通过利用制动持续时间和制动压力作为输入的估算过程来间接确定所述温 度。可优选在调节装置16的控制设备内执行这种估算过程，尤其是在此控制设备包括电子 控制单元(ECU)的情况下。仅作为示例，该估算过程可包括查表功能。不管如何实现对制动组件24的至少一部分的温度测量，如果此测量值表明制动 组件将过热，则可初始化另外的冷却过程。如果估算出的温度超过优选存储在控制设备内 的预定值，则此另外的冷却过程可优选由所述控制设备自动初始化。该另外的冷却过程的 两个变体在下文中给出。首先，如果制动组件24处于制动状态下，即制动垫片22与制动盘26接触，则当确 定所估算或测量出的温度超过预定值时，调节装置16可布置成向制动垫片22上施加叠加 的制动脉冲。这样，在该另外的冷却过程的第一变体期间，致动装置18内的空气压力围绕 平均压力变化，该平均压力是驾驶员要求的制动压力。因此，在制动状态期间，在制动垫片22和制动盘26之间将总是存在接触压力，但其间的接触压力将变化。如前所述，致动器内 的压力由于空气通过排气出口 32且因此通过排放装置34排出而下降。这样，叠加的制动 脉冲将导致制动组件24被另外冷却。除该冷却特征外，制动脉冲也可用于通知其上安装有 车辆系统10的车辆的驾驶员该驾驶员已制动过长时间或制动过重以至于制动组件将过 热。除制动脉冲外，上文所述的方法可包括另外的步骤通知驾驶员制动组件具有变得过热 的风险。通知驾驶员的另外的步骤可包括但不限于点亮警报灯，在驾驶员可见的显示器上 显示警报标记，或发出听觉警告。本领域一般技术人员把刚刚描述的通知方法的示例称为 “渐弱警告”。可选地，在完成制动操作后，即当制动垫片22不再与制动盘26接触时，可提供对 制动组件的另外的冷却。这样，在完成制动操作后，调节装置16可向致动装置供给压缩空 气，从而在致动装置18上产生致动力。然而，压缩空气的供给在致动力超过收回装置52的 预张力之前停止，即致动装置不被致动。然后调节装置16运行，以将加压空气从致动装置 18经由排气出口 32引导到排放装置34。这又将导致对制动组件24的另外冷却和/或清 洁。当然，该另外的冷却过程的这种实施不需要在制动操作后立即进行，而是当然可以在每 当制动组件24不处于制动状态时就进行。至于以上所述的制动脉冲方法，以上所提及的另 外冷却的实施方案也可以包括“渐弱警告”步骤。在所附权利要求的范围内，可以对本发明进行另外的修改。例如，在图1A、图2和 图3中图示的实施例中的排放装置34的实施方案当然可以进行组合，使得车辆系统10包 括将空气排出到制动组件24的不同部分中的三个排放装置34。此外，车辆系统10的另外 的实施方案甚至可以包括更多个排放装置34。此外，虽然仅将制动组件24的冷却和清洁作 为保证制动组件24的功能性的过程的示例来陈述，但其他过程当然也是可以的。仅作为示 例，排气可用作载体气体，所述载体气体适于例如将润滑剂输送到制动组件24的特定位置 处。这样，本发明不应视作受限于在此所述的实施例和附图。另外，虽然在以上说明书中仅 图示和论述了制动组件24的一个类型，即盘式制动器，但本发明当然可用于其他类型的制 动器。仅作为示例，本发明可与鼓式制动组件一起使用，其中排放装置34适于将空气排出 到制动鼓的内部。而且，本发明的全部范围应由所附权利要求参考说明书和附图来确定。
1权利要求
一种车辆系统(10)，所述车辆系统(10)包括压缩空气系统(12)和制动组件(24)，所述压缩空气系统(12)包括用于致动由气压控制的车辆部件的致动装置(18)和适于将排气从所述致动装置(18)排出的排气出口(32)，所述车辆系统(10)包括用于将空气排出到所述制动组件(24)的至少一部分中的排放装置(34)，其特征在于，所述排气出口(32)和所述排放装置(34)流体连通，以便将排气从所述致动装置(18)输送到所述制动组件(24)。
2.根据权利要求1所述的车辆系统(10)，其中所述压缩空气系统(12)是制动系统的 一部分。
3.根据权利要求1或2所述的车辆系统(10)，其中所述制动组件(24)包括制动盘 (26)，并且所述排放装置(34)适于将空气排出到所述制动盘(26)。
4.根据权利要求3所述的车辆系统(10)，其中所述制动盘(26)包括径向延伸的开口 (38)，并且所述排放装置(34)适于将空气排出到所述径向延伸的开口(38)内。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆系统(10)，其中所述制动组件(24)包括 通过花键结构(44)彼此联接的两个部件，其中所述排放装置(34)适于将空气排出到所述 花键结构(44)上，以清洁所述花键结构。
6.根据权利要求5所述的车辆系统(10)，其中所述部件中的一个部件是所述制动盘 (26)。
7.根据权利要求2至6中的任一项所述的车辆系统(10)，其中所述压缩空气系统(12) 还包括压缩空气源(14)和调节装置(16)，其中所述源(14)与所述调节装置(16)流体连 通，并且所述调节装置(16)与所述致动装置(18)流体连通，所述调节装置(16)适于调节 压缩空气向所述致动装置(18)的供给。
8.根据权利要求7所述的车辆系统(10)，其中所述调节装置(16)是位于所述制动组 件(24)附近的EBS调节器。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆系统(10)，其中所述致动装置(18)布置 成致动所述制动组件(24)，以制动车辆。
10.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆系统(10)，其中所述致动装置(18)布 置成致动车辆的空气悬架系统。
11.一种车辆，包括根据前述权利要求中的任一项所述的车辆系统(10)。
12.—种保证车辆的制动组件(24)的功能性的方法，所述车辆还包括压缩空气系统 (12)，所述压缩空气系统(12)包括用于致动由气压控制的车辆部件的致动装置(18)和适 于将排气从所述致动装置(18)排出的排气出口(32)，其中保证所述制动组件(24)的功能 性包括将加压空气排出到所述制动组件(24)中的步骤，其特征在于，所述方法还包括将所 述排气引导到所述制动组件(24)中的步骤，从而所述排气构成所述加压空气。
13.根据权利要求12所述的保证制动组件的功能性的方法，其中所述压缩空气系统 (12)是制动系统。
14.根据权利要求12或13所述的保证制动组件的功能性的方法，其中所述方法包括 确定所述制动组件(24)的至少一部分的温度的步骤，如果所述温度高于预定值，则所述方 法还包括初始化致动序列动作的步骤，所述致动序列动作包括致动和收回所述致动装置 (18)，从而排气。
15.根据从属于权利要求13时的权利要求14所述的保证制动组件的功能性的方法，其中所述方法在制动过程期间执行，在所述制动过程中，所述制动系统向所述制动组件(24) 的构件施加第一制动压力，其中所述致动序列动作适于实现制动压力脉冲，所述制动压力 脉冲的平均压力基本上等于所述第一制动压力。
16.来自车辆系统(10)的压缩空气系统(12)的排气的一种用途，所述车辆系统(10) 还包括制动组件(24)，所述排气用于保证所述制动组件(24)的功能性。
17.根据权利要求16所述的排气的用途，其中通过冷却所述制动组件(24)的至少一部 分来保证所述功能性。
18.根据权利要求16或17所述的排气的用途，其中通过清洁所述制动组件(24)的至 少一部分来保证所述功能性。
全文摘要
本发明涉及一种包括压缩空气系统和制动组件的车辆系统。该压缩空气系统包括用于致动由气压控制的车辆部件的致动装置和适于将排气从该致动装置排出的排气出口。该车辆系统包括用于将空气排出到制动组件的至少一部分中的排放装置。本发明还涉及一种提高制动组件的制动特性的方法。此外，本发明还涉及排气的用途，用于提高制动组件的制动特性。
文档编号B60T5/00GK101903222SQ200780101970
公开日2010年12月1日 申请日期2007年12月20日 优先权日2007年12月20日
发明者马丁·彼得松, 马茨·萨贝尔斯特伦 申请人:沃尔沃拉斯特瓦格纳公司