车辆用驱动装置的控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆用驱动装置的控制装置，尤其涉及一种具备带式的无级变速器的车辆用驱动装置的控制。

背景技术：

已知一种车辆用驱动装置，所述车辆用驱动装置具备：动力源；无级变速器，其由一对滑轮以及被卷绕在上述一对滑轮上的带而构成；离合器，其被设置在该无级变速器与驱动轮之间的动力传递路径上。日本特开2012-51468中所记载的车辆即为上述的车辆。在日本特开2012-51468所记载的车辆中，为了对从驱动轮侧被传递过来的过大的转矩被输入至无级变速器而产生带滑动的情况进行抑制，从而使离合器的转矩容量下降，并且在过大的转矩从驱动轮侧被输入至无级变速器的情况下通过使离合器滑动从而抑制了带滑动。

技术实现要素：

可是，当驾驶员从轮胎滑移状态起进行紧急制动时，驱动轮的转速会急剧下降，此时过大的转矩会从驱动轮被输入至无级变速器。此时，存在发生带滑动的可能性。针对于此，考虑到了如下方法，即，当检测到轮胎滑移状态时，防备于之后由驾驶员实施的紧急制动，从而预先使离合器的转矩容量下降进而抑制带滑动。在此，对于抑制带滑动而言，需要使离合器的转矩容量与无级变速器的带转矩容量相比而降低，但是，在用于对无级变速器以及离合器进行控制的工作油的油温为低温的情况下，由于液压响应性变差，因而到使离合器的转矩容量与带转矩容量相比而降低为止需要花费较多时间，从而存在赶不上紧急制动进而无法抑制带滑动的可能性。

本发明提供一种在设置有带式的无级变速器、和在该无级变速器与驱动轮之间的动力传递路径上被配置的离合器的车辆用驱动装置中，即使工作油的油温为低温也能够抑制带滑动的控制装置。

提供一种本发明的一个方式所涉及的车辆用驱动装置的控制装置。所述车辆用驱动装置包括动力源、无级变速器、离合器。所述无级变速器为带式的无级变速器。所述无级变速器被输入所述动力源的动力。所述离合器被配置在所述无级变速器与驱动轮之间的动力传递路径上。所述控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为，i)取得用于对所述无级变速器以及所述离合器进行控制的工作油的油温，ii)在所述工作油的油温为预定油温以下的情况下，对所述离合器进行控制以使所述离合器的转矩容量成为与所述油温高于所述预定油温时所设定的转矩容量相比而较小的值，或者，在所述工作油的油温为所述预定油温以下的情况下，对所述无级变速器进行控制以使所述无级变速器的变速比成为预先设定的下限值以上的值。

根据该方式所涉及的控制装置，在工作油的油温为预定油温以下的情况下，通过将离合器的转矩容量控制为成为与工作油的油温高于预定油温时所设定的转矩容量相比而较小的值，从而在检测到驱动轮的滑移时，能够迅速地使离合器的转矩容量与无级变速器的带转矩容量相比而减小。或者，在工作油的油温为预定油温以下的情况下，通过将无级变速器的变速比控制为预先设定的下限值以上的值，从而由于离合器的转矩容量变小，因此在检测到驱动轮的滑移时，能够迅速地使离合器的转矩容量与无级变速器的带转矩容量相比而减小。其结果为，在检测到滑移后即使从驱动轮侧被输入过大的转矩，也能够通过使离合器发生滑动从而抑制无级变速器的带滑动。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述工作油的油温为预定油温以下的情况下，将所述离合器的指示油压设定为与所述工作油的油温高于预定油温时所设定的指示油压相比而较低的值。

根据该方式所涉及的控制装置，由于离合器的指示液压被设定为，与工作油的油温高于预定油温时所设定的指示液压相比而较低的值，因此，离合器的转矩容量与油温高于预定油温时的转矩容量相比而变小，从而在检测到驱动轮的滑移时，能够迅速地使离合器的转矩容量与无级变速器的带转矩容量相比而减小。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述工作油的油温为所述预定油温以下的情况下，对所述无级变速器进行控制以使所述无级变速器的带转矩容量成为与所述工作油的油温高于所述预定油温的情况相比而较大的值。

根据该方式所涉及的控制装置，在工作油的油温为预定油温以下的情况下，由于无级变速器的带转矩容量被控制为与油温高于预定油温的情况相比而较大的值，因此，在检测到驱动轮的滑移时，能够迅速地使离合器的转矩容量与无级变速器的带转矩容量相比而减小。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，使所述工作油的油温为所述预定油温以下的情况下的所述离合器的转矩容量的值，能够在从检测到所述驱动轮的滑移起的预先设定的基准响应时间内成为与所述无级变速器的带转矩容量相比而较小的值。

根据该方式所涉及的控制装置，由于使工作油的油温为预定油温以下的情况下所设定的离合器的转矩容量的值设定为，能够在从检测到驱动轮的滑移起的预先设定的基准响应时间内与无级变速器的带转矩容量相比而较小的值，因此，当检测到驱动轮的滑移时，能够在基准响应时间内使离合器的转矩容量与带转矩容量相比而减小。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，当检测到所述驱动轮的滑移时，对所述无级变速器进行控制以使所述无级变速器的带转矩容量被设为与所述离合器的转矩容量相比而较大的值。

根据该方式所涉及的控制装置，由于当检测到驱动轮的滑移时，无级变速器的带转矩容量被提高至与离合器的转矩容量相比而较大的值，因此，即使从驱动轮侧被输入过大的转矩，也能够通过使离合器上产生滑动，从而抑制无级变速器的带滑动。

在上述方式所涉及的控制装置中，也可以采用如下方式，即，所述电子控制单元被构成为，在所述离合器的转矩容量成为与所述工作油的油温高于所述预定油温时的转矩容量相比而较小的值时，对所述动力源进行控制以使所述动力源的转矩被限制于，此转矩被传递至所述离合器时在所述离合器上不产生滑动的范围内的转矩。

根据该方式所涉及的控制装置，由于在离合器的转矩容量被控制为与工作油的油温高于所述预定油温时的转矩容量相比而较小的值的期间内，动力源的转矩被限制在，此转矩被传递至所述离合器时在所述离合器上不产生滑动的范围内，因此，在动力源的转矩被传递至离合器时，抑制了离合器发生滑动。

附图说明

本发明的代表性实施例的特征、优点、技术与工业意义将被描绘至如下的附图中以供参考，其中相同数字表示相同要素。

图1为表示适当地应用了本发明的车辆用驱动装置的概要的图。

图2为对为了控制图1的发动机和无级变速器等而被设置于驱动装置上的电子控制装置的输入输出系统进行说明的功能框线图，并且为对由电子控制装置而实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图3为表示相对于油温的离合器的转矩容量以及无级变速器的带转矩容量的响应性的图。

图4为表示变速比、与使离合器的转矩容量小于带转矩容量的状态成立所需的成立时间之间的关系的图。

图5为对图2的电子控制装置的控制动作、即即使车辆滑移而从驱动轮被输入惯性转矩也能够抑制无级变速器的带滑动的控制动作进行说明的流程图。

图6为表示基于图5的流程图的工作结果的时序图。

图7为对控制与本发明的其他的实施例相对应的车辆用驱动装置的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。

图8为表示低油温时的离合器的转矩容量以及无级变速器的带转矩容量的响应特性的图。

图9为对图7的电子控制装置的控制动作、即即使车辆滑移而从驱动轮被输入惯性转矩也能够抑制无级变速器的带滑动的控制动作进行说明的流程图。

图10为表示基于图9的流程图的工作结果的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当地简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必被准确地描绘出。

图1为适当地应用了本发明的车辆用驱动装置10(以下，驱动装置10)的概要的图。驱动装置10被构成为，包括：作为动力源的发动机12；变矩器14；带式的无级变速器16；离合器18；减速齿轮对20；差动装置22；左右一对驱动轮24。

发动机12例如由汽油发动机或柴油发动机等内燃机而构成。变矩器14具备与发动机12的曲轴26连结的泵叶轮14p、和相当于变矩器14的输出侧部件的涡轮叶轮14t，并通过流体而实施动力传递。

无级变速器16被设置在，与变矩器14的涡轮叶轮14t连结的输入轴28和第一输出轴30之间的动力传递路径上。无级变速器16具备：与输入轴28连结的作为输入侧部件的有效直径可变的主带轮32(可变带轮32)；作为输出侧部件的有效直径可变的次级带轮34(可变带轮34)；被卷绕在上述一对主带轮32以及次级带轮34之间的传动带36，所述无级变速器16通过一对可变带轮32、34与传动带36之间的摩擦力而实施动力传递。

主带轮32具备：作为输入侧固定旋转体的固定槽轮32a；作为输入侧可动旋转体的可动槽轮32b，其被设置为相对于固定槽轮32a而无法进行绕轴的相对旋转且能够在轴向上移动；液压缸32c，其产生为了变更固定槽轮32a与可动槽轮32b之间的v槽宽而用于使可动槽轮32b移动的推力。

次级带轮34被构成为，具备：作为输出侧固定旋转体的固定槽轮34a；作为输出侧可动旋转体的可动槽轮34b，其被设置为相对于固定槽轮34a而无法进行绕轴的相对旋转且能够在轴向上移动；液压缸34c，其产生为了变更固定槽轮34a与可动槽轮34b之间的v槽宽而用于使可动槽轮34b移动的推力。

通过使所述一对可变带轮32、34的v槽宽发生变化来变更传动带36的架设直径(有效直径)，从而使实际变速比(齿轮比)γ(＝输入轴转速/输出轴转速)连续地变更。例如，当主带轮32的v槽宽变窄时，变速比γ变小。即，无级变速器16升档。此外，当主带轮32的v槽宽变宽时，变速比γ变大。即，无级变速器16降档。

离合器18被设置在第一输出轴30与第二输出轴31之间，所述第二输出轴31与构成减速齿轮对20的驱动齿轮20a连结。由于离合器18相当于对第一输出轴30与第二输出轴31之间进行断开/接通的断开/接通装置，因此，离合器18为通过液压缸18a而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。

减速齿轮对20被构成为，具备驱动齿轮20a和也作为差动装置22的输入旋转部件而发挥功能的从动齿轮20b。差动装置22向左右一对车轮38赋予适当的转速差，并且，将从从动齿轮20b被输入的动力经由左右一对车轮38而向左右驱动轮24进行传递。另外，由于差动装置22内的差速齿轮为已知的技术，因此省略对其详细的说明。

图2为，对为了控制发动机12和无级变速器16等而被设置于驱动装置10上的电子控制单元50的输入输出系统进行说明的功能框线图，并且为对由电子控制单元50实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制单元50被构成为，包括例如具备cpu、ram、rom、输入输出接口等的所谓微型计算机，cpu通过利用ram的临时存储功能并根据预先存储于rom的程序而实施信号处理，从而执行驱动装置10的各种控制。例如，电子控制单元50执行发动机12的输出控制、无级变速器16的变速控制和带夹压力控制、离合器18的转矩容量控制等，并且被构成为根据需要而划分发动机控制用、无级变速器控制用等。

在电子控制单元50中分别被供给有如下的信号，即：通过发动机转速传感器52而被检测出的表示曲轴的旋转角度(位置)acr以及发动机12的转速(发动机转速)ne的信号；通过输入轴转速传感器54而被检测出的表示作为无级变速器16的输入轴28的转速的输入轴转速nin的信号；通过第一输出轴转速传感器56而被检测出的表示无级变速器16的次级带轮34以及与其连结的第一输出轴30的转速nsec的信号；通过第二输出轴转速传感器58而被检测出的表示与车速v相对应的第二输出轴31的转速nout的信号；通过节气门传感器60而被检测出的表示电子节气门的节气门开度θth的信号；通过加速器开度传感器62而被检测出的表示作为驾驶员的加速要求量的加速踏板的操作量即加速器开度acc的信号；通过脚踏式制动器开关64而被检测出的表示对作为常用制动器的脚踏式制动器被实施了操作的状态的制动器开启bon的信号；通过档杆位置传感器66而被检测出的表示换档杆的档杆位置(操作位置)psh的信号；通过油温传感器68而被检测出的表示用于对无级变速器16以及离合器18进行控制的工作油的油温toil的信号等。

此外，从电子控制单元50分别输出有：用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号se；与无级变速器16的变速相关的用于液压控制的液压控制指令信号scvt；用于对离合器18的转矩容量进行调节的液压控制指令信号scl等。具体而言，作为上述发动机输出控制指令信号se，而输出有用于对节气门致动器进行驱动而对电子节气门的开闭进行控制的节气门信号、用于对从燃料喷射装置被喷射的燃料的量进行控制的喷射信号、用于对由点火装置实施的发动机12的点火正时进行控制的点火正时信号等。此外，作为上述液压控制指令信号scvt，而向液压控制电路70输出有：用于驱动对被供给至构成主带轮32的液压缸32c的主压pin进行调压的未图示的线性电磁阀的指令信号、和用于驱动被供给至构成次级带轮34的液压缸34c的副压pout进行调压的未图示的线性电磁阀的指令信号等。并且，作为液压控制指令信号scl而向液压控制电路70输出用于驱动对被供给至离合器18的液压缸18a的液压pcl进行调压的线性电磁阀的指令信号。

接下来，对电子控制单元50的控制功能进行说明。图2所示的发动机输出控制部80(发动机输出控制单元)为了实施例如发动机12的输出控制而分别向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置输出节气门信号、喷射信号、点火正时信号等发动机输出控制指令信号se。发动机输出控制部80例如对目标发动机转矩te*进行设定，且所述目标发动机转矩te*为用于获得根据加速器开度acc以及车速v而计算出的要求驱动力(驱动转矩)的转矩，并通过节气门致动器而对电子节气门进行开闭控制以得到该目标发动机转矩te*，除此以外，还通过燃料喷射装置而对燃料喷射量进行控制、或者通过点火装置而对点火正时进行控制。

无级变速控制部82(无级变速控制单元)对无级变速器16的变速比γ进行控制，以使之成为根据加速器开度acc、车速v、制动器信号bon等而被计算出的目标变速比γ*。具体而言，无级变速控制部82对作为主压pin的指令值(目标主压pin*)的主指示压pintgt和作为副压pout的指令值(目标副压pout*)的副指示压pouttgt进行确定，并将主指示压pintgt以及副指示压pouttgt向液压控制电路70输出，以使之达到不产生无级变速器16的带滑动且发动机12的工作点为最佳耗油率线上的无级变速器16的目标变速比γ*，换言之，以使之成为发动机12的工作点为最佳耗油率线上的目标发动机转速ne*。另外，无级变速控制部82根据第一输出轴转速nsec和输入轴转速nin而对无级变速器16的实际变速比γ(＝nin/nsec)随时进行计算。

离合器转矩控制部84(离合器转矩控制单元)根据车辆的行驶状态，而对被设置在第一输出轴30与第二输出轴31之间的离合器18的转矩容量进行控制。离合器转矩控制部在通常行驶时，以使从无级变速器16传递过来的转矩无损失地传递至驱动轮24的方式、即以离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的能够传递的带转矩容量tcvt相比而增大的方式进行控制。另外，无级变速器16的带转矩容量tcvt根据主带轮32的液压缸32c的液压pin以及次级带轮34的液压缸34c的液压并基于预先确定的关系而被计算出。此外，离合器18的转矩容量tcl根据离合器18的液压缸18a的液压pcl而被计算出。

此外，当在驱动轮24(轮胎)滑移的状态下，根据由驾驶员实施的紧急制动(紧急制动器)或路面的摩擦係数μ的变化等而使驱动轮24的转速急剧下降时，从驱动轮侧向无级变速器16被输入因转速变化而引起的惯性转矩，从而存在因该惯性转矩而在无级变速器16中产生带滑动的可能性。因此，当检测到驱动轮24的滑移时，离合器转矩控制部84使被设置在无级变速器16与驱动轮24之间的动力传递路径上的离合器18的转矩容量tcl减少至与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而较小的预先设定的值。另外，在发动机转速ne、输入轴转速nin、第一输出轴30的转速nsec、以及第二输出轴31的转速nout的每单位时间内的变化量超过预先设定的指定值的情况下，判断为在驱动轮24上产生了滑移。

与上述离合器转矩控制部84的控制相配合，当检测到驱动轮24的滑移时，无级变速控制部82使无级变速器16的带转矩容量tcvt增加至与离合器18的转矩容量tcl相比而较大的预先设定的值。通过以此方式进行控制，从而由于离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而变小，因此，即使从驱动轮侧被传递惯性转矩，也通过使离合器18发动滑动从而抑制了无级变速器16的带滑动，进而保护了传动带36。

在此，优选为，在检测到滑移时，迅速地使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小(tcl＜tcvt)。因此，以检测到滑移的时刻为基准，而预先设定有基准响应时间trep以作为用于使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器的带转矩容量tcvt相比而减小的容许时间，并且以在该基准响应时间trep内，离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而变小的方式进行控制。另外，基准响应时间trep为，预先通过实验而求出的值，并被设定为与从产生滑移至被输入惯性转矩的期间相比而较短的时间(例如0.2sec左右)。

另外，离合器18的转矩容量tcl的响应性根据离合器18的液压缸18a的液压响应性而发生变化，无级变速器16的带转矩容量tcvt的响应性根据无级变速器16的液压缸32c、34c的液压响应性而发生变化。例如，当液压控制电路70内的工作油的油温toil变低时，伴随着工作油的粘度增加，从而离合器18的转矩容量tcl的响应性以及无级变速器16的带转矩容量tcvt的响应性均变差。

图3示出了离合器18的转矩容量tcl以及无级变速器16的带转矩容量tcvt相对于油温toil的响应性。图3示出了工作油的油温toil为80℃时的响应性和工作油的油温toil为-30℃时的响应性。以变速比γ为首的其他的条件均相同。图3示出了在t1时刻处，作为离合器18的转矩容量tcl量的指令值而输出预定值α，作为无级变速器16的带转矩容量tcvt的指令值而输出预定值β的情况。

在工作油的油温toil为80℃的情况下，因工作油的粘度较低而液压响应性较高，因而离合器18的转矩容量tcl以及无级变速器16的带转矩容量tcvt从t1时刻起迅速地发生变化。而且，在以t1时刻为基准的预先设定的基准响应时间trep内，转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小。因此，由于例如在t1时刻处检测到滑移，并以使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小的方式进行了控制的情况下，在基准响应时间trep内转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小，因此，能够抑制了产生滑移后的带滑动。

另一方面，在工作油的油温toil为-30℃的情况下，因工作油的粘度较高而液压响应性较低，因而t1时刻以后的离合器18的转矩容量tcl以及无级变速器16的带转矩容量tcvt的变化变迟缓。由此，即使在从t1时刻起经过了基准响应时间trep的t2时刻处，转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比也不会变小。因此，即使在例如t1时刻处检测到滑移，并且以使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小的方式进行了控制的情况下，在基准响应时间trep内转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比也不会变小。由此，存在因在t2时刻以后被输入的惯性转矩而产生带滑动的可能性。

如上所述，由于根据工作油的油温toil而离合器18的转矩容量tcl的响应性以及无级变速器16的带转矩容量tcvt的响应性发生变化，因此，存在有产生滑移而使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小所需的时间超过基准响应时间trep的情况。因此，通过根据工作油的油温toil而执行以下所说明的控制，从而在从产生滑移后起至经过了基准响应时间trep的期间内，能够使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcv相比而减小。以下，对能够实现上述说明的控制进行说明。

返回至图2，油温判断部86(油温判断单元)对通过油温传感器68而被检测出的工作油的油温toil是否为预先设定的预定油温tα以下进行判断。预定油温tα为，预先通过实验或者分析而求出的值，并且被设定为能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而较小的油温toil的阈值或者其附近的值。在油温toil高于预定油温tα的情况下，即使在后述的低油温状态下，也不会执行在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小的控制(以下，低油温时带滑动抑制控制)。另一方面，在油温toil为预定油温tα以下的情况下，执行低油温时带滑动抑制控制。即，油温判断部86具有对是否执行低油温时带滑动抑制控制进行判断的功能。

变速比下限值设定部88(变速比下限值设定单元)在通过油温判断部86而判断为油温toil为预定油温tα以下的情况下执行变速比下限值的设定。变速比下限值设定部88对无级变速器16的变速比γ的下限值γlow进行设定。当通过变速比下限值设定部88而设定有无级变速器16的变速比γ的下限值γlow时，无级变速控制部82进行控制，以使无级变速器16的变速比γ成为下限值γlow以上的值。

例如，当通过变速比下限值设定部88而设定有变速比γ的下限值γlow时，当基于加速器开度acc、车速v等而计算出的目标变速比γ*与下限值γlow相比而变小时，无级变速控制部82将目标变速比γ*设定为下限值γlow。另外，在所计算出的目标变速比γ*为下限值γlow以上的情况下，无级变速控制部82进行控制，以使变速比γ成为所计算出的目标变速比γ*。

所述下限值γlow预先通过实验或者分析而被求出。具体而言，下限值γlow被设定为，能够在基准响应时间trep内使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而较小的值。图4为针对每个油温(-30℃、-20℃、-10℃、0℃)而示出了变速比γ、和使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小所需的成立时间tcon之间的关系。另外，图4是基于实验而被求出的数据。

在图4中，横轴表示行驶中的无级变速器16的变速比γ，纵轴表示使离合器18的转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小所需的成立时间tcon。此外，图中，“●”表示工作油的油温为-30℃的情况，“△”表示油温toil为-20℃的情况，“■”表示油温toil为-10℃的情况，“○”表示油温toil为0℃的情况。

如图4所示，变速比γ变得越大，则成立时间tcon变得越小。即，变速比γ越大，则能够越迅速地使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。这是因为，由于变速比γ变得越大，则在将离合器18配置在与发动机12同轴上(输入轴28上)的情况下被换算而得到的转矩容量tcl(1轴换算值)变得越小，因此，即使离合器18的液压缸18a的变化量(下降量)较小，也能够使转矩容量tcl小于带转矩容量tcvt。即，即使离合器18的液压缸18a的液压pcl相同，但由于无级变速器16的变速比γ越大，则将离合器18配置在与发动机12同轴上的情况下换算而得到的转矩容量tcl(1轴换算值)变得越小，因此，也能够迅速地使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。

此外，随着油温toil下降，从而成立时间tcon变长。例如，若在相同的变速比γ下进行比较，则如图4所示，在油温toil为-30℃的情况下成立时间tcon最长，接下来，以油温-20℃、油温-10℃、油温0℃的顺序而成立时间tcon依次变长。

对油温toil为-30℃的情况进行说明，在变速比γ小于预定值γa的区域内，成立时间tcon与上述的基准响应时间trep相比而变长，当变速比γ达到预定值γa时，成立时间tcon成为基准响应时间trep。因此，虽然在变速比γ小于预定值γa的区域内，在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小较为困难，但是，当变速比成为预定值γa以上时，能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。

在油温toil为-20℃的情况下，在变速比γ小于预定值γb的区域内，成立时间tcon与基准响应时间trep相比而变长，当变速比γ达到预定值γb时，成立时间tcon成为基准响应时间trep。因此，虽然在变速比γ小于预定值γb的区域内，在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小较为困难，因此，当变速比成为预定值γb以上时，能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。

此外，在油温toil为-10℃、0℃的情况下，在变速比γ为任何值的情况下，成立时间tcon与基准响应时间trep相比而均变短。由此，在油温toil为-30℃的情况下，通过作为变速比γ的下限值γlow而设定为预定值γa，从而能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。此外，在油温toil为-20℃的情况下，能够作为变速比γ的下限值γlow而设定为预定值γb，从而能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。此外，在油温toil为油温-10℃、0℃的情况下，能够在不设定变速比γ的下限值γlow的条件下在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。与此相关联，所述预定油温tα被设定为，油温toil从-20℃至-10℃之间。

如上所述，针对每个工作油的油温toil，而预先求出能够在基准响应时间trep内使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小的下限值γlow，并作为关系映射表而被存储。变速比下限值设定部88基于由油温toil和下限值γlow而构成的所述关系映射表，并通过参照当前的油温toil而对下限值γlow进行设定。无级变速控制部82通过将所设定的下限值γlow控制为变速比γ的下限值，从而即使油温toil为低油温，也能够在检测到驱动轮24的滑移之后，在基准响应时间trep内使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小。

图5为，对电子控制单元50的控制动作、即即使车辆滑移而从驱动轮24被输入惯性转矩也能够对无级变速器16的带滑动进行抑制的控制动作进行说明的流程图。该流程图在车辆行驶中被反复执行。

首先，在与油温判断部86的功能相对应的步骤s1(以下，省略步骤)中，对工作油的油温toil是否为预定油温tα以下进行判断。在油温toil高于预定油温tα的情况下，s1为否定并进入后述的s3。在油温toil为预定油温tα以下的情况下，s1为肯定并进入s2。在与变速比下限值设定部88相对应的s2中，无级变速器16的变速比γ的下限值γlow基于油温toil而被设定。

接下来，在与离合器转矩控制部84相对应的s3中，对是否检测到驱动轮24的滑移进行判断。在未检测到滑移的情况下，s3为否定并结束本程序。在检测到滑移的情况下，s3为肯定并进入s4。在与无级变速控制部82以及离合器转矩控制部84相对应的s4中，离合器18的转矩容量tcl被控制为与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而较小的值。

在此，由于在油温toil为预定油温tα的情况下，无级变速器16的变速比γ预先被控制为，与下限值γlow相比而较大的值，因此，当检测到滑移时，在基准响应时间trep内离合器18的转矩容量tc与带转矩容量tcvt相比而变小。因此，即使因滑移产生后的紧急制动而在无级变速器16中被输入惯性转矩，也能够通过使离合器18发生滑动从而抑制无级变速器16的带滑动。

图6为，表示电子控制单元50的控制动作的工作结果的时序图。在图6中，示出了在工作油的油温toil小于预定油温tα的条件下的行驶中的控制动作。在图6中，横轴表示经过时间t，纵轴从上方起依次分别表示油温toil、无级变速器16的变速比γ、加速器开度acc、制动器信号bon、轮胎滑移判断信号slip、各种转速(发动机转速ne、输入轴转速nin、第一输出轴转速nsec、第二输出轴转速nout)、各种转矩容量(转矩容量tcl、带转矩容量tcvt)。

如图6所示，工作油的油温toil成为低于预定油温tα的温度。因此，设定有变速比γ的下限值γlow。虽然在t1时刻以前，变速比γ朝向高齿轮侧(变速比减少侧)而发生变化，但是，当在t1时刻处变速比γ下降至下限值γlow时，之后变速比γ被维持为下限值γlow。

当在t2时刻处检测到滑移时，由实线所示的离合器18的转矩容量tcl下降至被预先设定的预定值。与此同时，由单点划线所示的无级变速器16的带转矩容量tcvt提高至预先设定的与离合器18的转矩容量tcl相比而较大的预定值。另外，图6所示的转矩容量tcl以及带转矩容量tcvt均为指令值，而实际的转矩容量tcl伴随着延迟而减少，实际的带转矩容量tcvt伴随着延迟而增加。

在t3时刻处由驾驶员所实施的加速踏板的踩踏被解除，在t4时刻处由于由驾驶员踩踏脚踏式制动器踏板，从而从驱动轮24侧被输入伴随着驱动轮24的转速变化而产生的惯性转矩。在此，由于在从t2时刻起的预先设定的基准响应时间trep内，实际的转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小，因此，在t4时刻处，转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而已经变小。因此，即使在t4时刻处被输入惯性转矩，也由于离合器18滑动从而抑制了无级变速器16的带滑动。

另外，虽然基准响应时间trep在图6中并未记载，但是，其被设定为与从t2时刻至t4时刻的期间相比而足够小的值。此外，由于在未设定变速比γ的下限值γlow的情况下，离合器18的转矩容量tc(1轴换算值)变大，因而例如在t4时刻以后实际的转矩容量tc与实际的带转矩容量tcvt相比而变小，从而因在t4时刻被输入的惯性转矩而可能产生带滑动。

如上所述，根据本实施例，在工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下，通过将无级变速器16的变速比γ控制为与预先设定的下限值γlow相比而较大的值，从而由于离合器18的转矩容量tcl(1轴换算值)变小，因此，在检测到驱动轮24的滑移时，能够迅速地使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小。其结果为，即使在检测到滑移后从驱动轮24侧被输入过大的惯性转矩，也能够通过使离合器18发生滑动从而抑制无级变速器16的带滑动。

此外，根据本实施例，当检测到驱动轮24的滑移时，由于无级变速器16的带转矩容量tcvt被提高至与离合器18的转矩容量tcl相比而较大的值，因此，即使从驱动轮侧被输入过大的惯性转矩，也能够通过使离合器18产生滑动从而抑制无级变速器16的带滑动。

接下来，对本发明的其他的实施例进行说明。另外，在以下的说明中，对于与上述的实施例共通的部分标注相同的符号并省略说明。

图7为，对控制与本发明的其他的实施例相对应的车辆用驱动装置100的电子控制装置102的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。当通过油温判断部86而判断出工作油的油温toil变为了预先设定的预定油温tα以下时，离合器转矩控制部104将离合器18的液压缸18a的液压pcl(指示液压)控制为预先设定的恒定压pcon。

恒定压pcon为，预先通过实验或者分析而求出的值，并且被设定为，以检测到滑移的时刻为基准在基准响应时间trep内，能够使离合器18的转矩容量tcl小于无级变速器16的带转矩容量tcvt的范围内。例如，使由油温toil和恒定压pcon所构成的关系映射表被预先求出并被存储。恒定压pcon为，与油温toil高于预定油温tα时所设定的指示液压相比而较低的值，并且油温toil越变低则恒定压pcon越被设定为较低的值。因此，在油温toil为预定油温tα以下的情况下，与离合器18的液压缸18a的液压pcl成比例的离合器18的转矩容量tcl被控制为，与油温toil高于预定油温tα时的转矩容量tcl相比而较小的值。

离合器转矩控制部104基于由油温toil和恒定压pcon所构成的关系映射表，并通过参照当前的油温toil从而对恒定压pcon进行确定，并将所确定的恒定压pcon作为离合器18的液压缸18a的指示液压而输出。因此，离合器18的液压缸18a的液压pcl被控制为恒定压pcon。

此外，在离合器18的液压缸18a的液压pcl被控制为恒定压pcon的期间内，发动机输出控制部106对目标发动机转矩te*的上限值telim进行设定。上限值telim被设定为，在发动机转矩te被传递至离合器18时在离合器18上不产生滑动的范围内。具体而言，上限值telim被设定为，与将离合器18配置在与发动机12同轴上时的离合器18的转矩容量tcl的换算值(1轴换算值)相比而较小的值。另外，此时的离合器18的转矩容量为，基于作为离合器18的液压缸18a的指示液压的恒定压pcon而计算出的值。发动机输出控制部106对上限值telim进行设定以作为目标发动机转矩te*的上限值，并通过将发动机转矩te控制在上限值telim的范围内，从而抑制了行驶中的离合器18的滑动。

图8示出了油温toil为预定油温tα以下(低油温时)的离合器18的转矩容量tcl以及无级变速器16的带转矩容量tcvt的响应特性。在低油温时，离合器18的液压缸18a的液压pcl被预先控制为恒定压pcon，并且转矩容量tcl也成为与油温toil高于预定油温tα时(高油温时)相比而较小的值。在t1时刻处，带转矩容量tcvt被提高，且在基准响应时间trep内转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小。这是因为，由于离合器18的液压缸18a的液压pcl预先被控制为恒定压pcon，因此，转矩容量tcl被预先维持为较低的值。

此外，除了上述控制以外，也可以在油温toil为预定油温tα以下时，使无级变速器16的带转矩容量tcvt提高至预先设定的预定转矩容量。具体而言，当油温toil为预定油温tα以下时，无级变速器16的带转矩容量tcvt被控制为，与油温toil高于预定油温tα时所设定的带转矩容量tcvt相比而较大的预定转矩容量。通过如此使带转矩容量tcvt预先提高至预定转矩容量，从而在检测到滑移时，能够进一步迅速地使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。另外，对于预定转矩容量，也能够根据油温toil而被变更，优选为，油温toil越下降则越被变更为较高的值。

图9为对电子控制装置102的控制动作、即即使车辆滑移而从驱动轮24被输入惯性转矩也能够抑制无级变速器16的带滑动的控制动作进行说明的流程图。该流程图在车辆行驶中被反复执行。

首先，在与油温判断部86的功能相对应的步骤s10(以下，省略步骤)中，对工作油的油温toil是否为预定油温tα以下进行判断。在油温toil高于预定油温tα的情况下，s10为否定并进入后述的s12。在油温toil为预定油温tα以下的情况下，s10为肯定并进入s11。在与离合器转矩控制部104以及发动机输出控制部106相对应的s11中，离合器18的液压缸18的液压pcl被控制为恒定压pcon。与此同时，以在离合器18上于行驶中不产生滑动的方式，而设定发动机转矩te的上限值telim。

接下来，在与离合器转矩控制部104相对应的s12中，对是否检测到驱动轮24的滑移进行判断。在未检测到滑移的情况下，s12为否定并结束本程序。在检测到滑移的情况下，s12为肯定并进入s13。在与无级变速器控制部82以及离合器转矩控制部104相对应的s13中，无级变速器16的带转矩容量tcvt被提高，并被控制为与离合器18的转矩容量tcl相比而较大的值。

在此，由于在油温toil为预定油温tα以下的情况下，离合器18的液压缸18a的液压pcl被控制为恒定压pcon，因此，离合器18的转矩容量tcl变小，当检测到滑移时在基准响应时间trep内转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而变小。因此，即使因产生滑移后的紧急制动而使无级变速器16中被输入惯性转矩，也由于离合器18会产生滑动，从而抑制了无级变速器16的带滑动。

图10为表示电子控制装置102的控制动作的工作结果的时序图。在图10中，示出了在工作油的油温toil小于预定油温tα的条件下进行行驶的过程中的控制动作。在图10中，横轴表示经过时间t，纵轴从上方起依次分别表示油温toil、目标发动机转矩te*、加速器开度acc、制动器信号bon、轮胎滑移判断信号slip、各种转速(发动机转速ne、输入轴转速nin、第一输出轴转速nsec、第二输出轴转速nout)、各种转矩容量(转矩容量tcl、带转矩容量tcvt)。

如图10的最上方所示，从t1时刻以前起工作油的油温toil成为与预定油温tα相比而较低的温度。与此相关联，如图10的最下方所示，通过从t1时刻以前起，使离合器18的液压缸18a的液压pcl被控制为恒定压pcon，从而离合器18的转矩容量tcl被维持为较低的值。此外，通过以在行驶中于离合器18上不产生滑动的方式而对目标发动机转矩te*的上限值telim进行设定，从而使目标发动机转矩te*被限制为上限值telim以下。

当在t1时刻处检测到滑移时，由单点划线所示的无级变速器16的带转矩容量tcvt被提高至与转矩容量tcl相比而较高的预定值。另外，图10所示的带转矩容量tcvt为指令值，实际的带转矩容量tcvt伴随有延迟而增加。具体而言，实际的带转矩容量tcvt从t1时刻起在基准响应时间trep内成为预定值。该基准响应时间trep被设定为，与从t1时刻至t3时刻的时间间隔相比而较短的值。

在t2时刻处由驾驶员实施的加速踏板的踩踏被解除，并在t3时刻处由于驾驶员踩踏了脚踏式制动踏板，从而从驱动轮24侧被输入随着驱动轮24的转速变化而产生的惯性转矩。此时，由于预先使转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小，因此，即使在t3时刻处被输入惯性转矩，在离合器18上也会产生滑动，从而抑制了无级变速器16的带滑动。

如上所述，根据本实施例，在工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下，通过使离合器18的转矩容量tcl被设定为，与油温toil高于预定油温tα时所设定的转矩容量相比而较小的值，从而在检测到驱动轮24的滑移时，能够迅速地使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小。因此，即使从驱动轮24侧被输入惯性转矩，也由于离合器18会产生滑动，从而抑制了无级变速器16的带滑动。

此外，根据本实施例，由于离合器18的指示液压pcl被设定为，与工作油的油温toil高于预定油温tα时所设定的指示液压相比而较低的恒定压pcon，因此，离合器18的转矩容量tcl与油温toil高于预定油温tα时的转矩容量相比而变小，从而在检测到驱动轮24的滑移时，能够迅速地使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小。

此外，根据本实施例，在工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下，通过使无级变速器16的带转矩容量tcvt预先控制为，与油温toil高于预定油温tα的情况相比而较高的值，从而在检测到驱动轮24的滑移时，能够迅速地使离合器18的转矩容量tcl与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而减小。

此外，根据本实施例，由于使工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下所设定的离合器18的转矩容量tcl设定为，能够在从检测到驱动轮24的滑移起的预先设定的基准响应时间trep内与无级变速器16的带转矩容量tcvt相比而较小的值，因此，当检测到驱动轮24的滑移时，能够在基准响应时间trep内使离合器18的转矩容量tcl与带转矩容量tcvt相比而减小。

此外，根据本实施例，由于当检测到驱动轮24的滑移时，无级变速器16的带转矩容量tcvt被提高至与离合器18的转矩容量tcl相比而较大的值，因此，即使从驱动轮24侧被输入过大的惯性转矩，也由于在离合器18上会产生滑动，从而抑制了无级变速器16的带滑动。

此外，根据本实施例，由于在离合器18的转矩容量tcl被控制为与工作油的油温toil高于预定油温tα时的转矩容量相比而较小的值的期间内，发动机转矩te被限制为在离合器18上不产生滑动的范围内，因此，抑制了在发动机转矩te被传递至离合器18时离合器18发生滑动的情况。

以上，虽然基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是，本发明也能够应用于其他的方式。

例如，虽然在上述的实施例中，在工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下，对无级变速器16的变速比γ的下限值γlow进行设定，或者，将离合器18的液压缸18a的液压pcl控制为恒定压pcon，但是，并非必须执行上述控制中的一方的控制，也可以实施此双方的控制。

此外，虽然在所述的实施例中，车辆用驱动装置10被构成为，具备发动机12、无级变速器16、被设置在无级变速器16与驱动轮24之间的离合器18，但是也可以采用如下结构，即，与无级变速器16并列地还具备齿轮机构，发动机12与驱动轮24之间的动力传递路径被切换为无级变速器16或者齿轮机构中的任意一方。此时，也能够使被设置在无级变速器16与驱动轮24之间的离合器18作为用于对动力传递路径进行切换的切换用离合器而发挥功能。此外，也可以在液力变矩器14与无级变速器16之间，设置对车辆的行驶方向进行切换的前进后退切换装置。

此外，虽然在上述的实施例中，在工作油的油温toil为预定油温tα以下的情况下，离合器18的液压缸18a的液压pcl被控制为恒定压pcon，但是，并非必须限定于恒定压pcon，也可以在检测到滑移时使液压进一步下降。

另外，上述方式只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。