为预选或升降档操作选择最佳模式档位输入转速的方法

专利名称：：为预选或升降档操作选择最佳模式档位输入转速的方法
技术领域：
：本发明总体上涉及电-机械变速器。
背景技术：
：这部分的描述仅提供与本发明相关的一些背景信息，且有可能不构成现有技术。已知的动力系结构包括含有内燃机和电机的转矩产生装置，其通过变速装置将转矩传送给输出部件。一个示例性的动力系包括双模式、复合懒军，电-机械变速器和一賴出部件，其中电-机械变速器利用输入部i條收来自原动卞几动力照〈;i^先是内:("然机的，动转矩3出，件可超沐+也连唼机动$^5的驱云力系以传送其牵引转矩。可作为电动机或发电积运转的电机为变速器产生,输入，该转矩输入与来自内燃机的转矩输入无关。电动机可将通过车辆驱动系传送的车辆动能转换为电能储存在电能存储装置中。控制系统监测来自和操作者的各种输入并提供动力系的操作控制，包括控制变速器的工作状态和换挡，控制转矩发生装置，和调节电能存储装置与电机之间的电能交换以操控变速器的输出，所述输出包括转矩和转速。
发明内容—种动力系，包括在其输入处机械地耦合电-机械变速器的发动机，其以多个变速器工作档位状态中的一个和多个发动机状态中的一个而工作。一种控制动力系的方法，包括确定当前变速器工作档位状态和发动机状态；确定至少一个可能的变速器工作档位状态和发动机状态；选择性地提供操作者转矩请求；对于每个可能的变速器工作档位状态，对所述变速器限定输入转速最小值；对于每个可能的变速器工作档位状态，对所述变速器提供多个输入转速建议值，每个所述输入转速建议值还具有与其相关的所述变速器的功率输入，以及功率损失；对，^l输入转速的那些建议值中的^分配偏置成本(biasingcost),其小于对于齡可能的变速器工作档位状态所限定的最小值，其中为每个建议值分配的所述偏置成本具有量值，所述量值与它的rpm和*可能的变速器工作档位状态的所述最小值的ipm之间的差值成比例；对于*可能的变速器工作档位状态，从所述多个建议值中选择单一的变速器输入$魏；确定与当前变速器工作档位状态和发动机状态以及可能的变速器工作档位状态和发动机状态相关的优化因子；优先加权(preferentiallyweighting)用于当前变速器工作档位状态和发动机状态的优化因子；以及基于所述优化因子和所述单一变速器输入转择性地指令改变当前变速器工作档位状态和发动机状态。现在参考附图以举例的方式描述一个或多个实施例，在附图中图1是根据本公开的示例性动力系的示意图；图2是根据本公开的控制系统和动力系的示例性层次结构的示意图；图3—8是根据本公开的各个方面的控制方案的流程示意图；图9是根据本公开的功率流动示意图；图10示出了与根据本公开的方法相关的第一多个优化因子阵列；图11示出了根据本公开的多个优化因子的组合；图12图示的是根据本公开的电-机械混合器工作档位变化的稳定性；图13所示的是根据本公开的电-机械混合变速器工作档位变化稳定性的替换图表；图14所示的是用于执行改對艮据本公开的电-机械混合变速器的工作档位状态的结构图；图15示出了从一个可能的变速器工作档位状态到另一个可能的变速器工作档位状态的转变期间，根据本公开的^I器输入转速的路径；图16示出了对于根据本公开的电-机械混合变速器各种可能的工作档位状态，变速器输入车键值随时间的变化关系；图17示出了在根据本公开的电-机械混合变速器各种可能的工作档位状态之间，在选定点处不同的变速器输入车魏值之间的车^M值；图18示出了根据本公开在重置的滤波期间的模式中，电-机械混合变速器输入车fit的变化曲线图；图19示出了根据本公开的偏置成本函数，其用于偏置优化给定的操作者转矩请求的可能的变速器工作档位状态；图20是根据本公开的一个实施例代表，其所示的是对于一个示例性的变速器工作档位状态，操作者转矩请求和期望的变速器转矩输出之间的差值随时间的变化关系；图21用图表限定了根据本公开的空间，在所述空间中搜索引擎为转矩输出选择估计值；图22示出了根据本公开的一个示例性成本函数，其用于为針与Nj和&对相关的M值分配偏置值；图23示出了根据本公开的作为变速器输入转速的函数的N!min限值；以及图24所示的是根据本公开的与由搜索引擎在整个空间S内产生的每对Nz和&相关的偏置成本等高线图(contourplot)。具体实施例方式现在参考附图，其中所示的内容仅仅用于解释某些示例性实施例，而不是为了限制本发明，图1所示的是一示例性的电-机械混合动力系。图l中所示的示例性的电-机械混合动力系包括双模式、复合懒、可操作地连接发动机14的电-机械混合动力变速器10，以及第一和第二电机('MG-A')56和72('MG-B')。发动机14以及第一和第二电机56和72*都产生可传送给变速器10的动力。该由发动机14以及第一和第二电机56和72产生并且传送给变速器10的动力称为输入转矩和转速，这里输入车转巨分别以T!和Ta和Tb表示，车键分别以M和Na和Nb表示。在一个实施例中，示例性的发动机14包括多缸内燃机，该内燃机以多种状态选择性地操作从而经由输入轴12传送,给^3I器10，并且该内燃机可以为点燃式或压燃式内燃机。发动机14包括可操作地联结变速器10的输入轴12的曲轴(未示出)。转速传感器11im被设置为监测输入轴12的转速。来自发动机14的包括转速和输出车敦巨的功率输出可能不同于提供给变速器10的输入转速M和输入转矩力，这是由于在发动机14和变速器10之间具有设置在输入轴12上或与输入轴12可操作的机械接触的转矩消耗部件，例如，、m泵(未示出)和/或转矩管理装置(未示出)。在一个实施例中，示例性的器10包括三个行星齿轮组24，26和28，和四个选择性地啮合的徵巨传皿置，即，离合器C170，C262，C373和C475。本文中使用的离合激旨任何类型的例如包括单一的或复合的片^W擦离合器或垫、带式离合器和制动器在内的摩擦转矩传送装置。im由变速器控制模块(下文'TCM')17控制的液压控制电路42可操作地控制离合器的状态。在一个实施例中，离合器C262和C475优选包括供给液压的旋转摩擦离合器。在一个实施例中，离合器C170和C373优选包括液压控制的选择性地档接于(groundedto)变速箱68的固定装置。在实施例中，离合器C170，C262,C373和C475中的*最好被供给液压，ffiil液压控制回路42选择性地接收加压的液压流体。在一个实施例中，第一和第二电机56和72优选包括三相交流电机，*包括定子(未示出)和转子(未示出)，以及相应的分相器80和82。*电动机的电机定子档接于变速箱68的外部，并包括具有从那里延伸的电绕组的定子铁心。第一电机56的转子支撑^EMil第二行星齿轮组26有效联结轴60的毂衬齿轮。第二电机72的转子固定连接在轴套毂66上。齡分相器80和82优选包括可变磁阻装置，每个磁阻装置包括分相器定子(未示出)和分相器转子(未示出)。分相器80和82被恰当地定位和装配在相应的第一和第二电机56和72上。分相器80和82相对应的定子可操作地连接第一和第二电机56和72的定子。分相器转子可操作地连接相对应的第一和第二电机56和72的转子。分相器80和82中的^信号地和可操作地连接变速器动力变换器控制模块(下文称为'TPM')19，同时每个都感应和监测分相器转子相对于分相器定子的旋转位置，从而监测相对应的第一和第二电机56和72的旋转位置。另外，解译来自分相器80和82的输出信号以提供第一和第二电机56和72的皿，即相应的NA和NB。变速器10包括输出部件64，例如轴，其可操作地与糊(未示出)的驱动系90相连接，以向如^93提供输出动力，图l中示出了一个车轮。输出动力以术语输出转速No和输出转矩T0为特征。，器输出转速传感器84监测输出部件64的车键和旋转方向。为針雜93配置适合监测转速Vss.whl的传感器94，该传感器的输出被如图2所述的分配控制模块系统的控7制模i央监控，以确定速度，以及用于制动控制、牵引控制和车辆加速管理的绝对和相对车^^速度。发动机14以及第一和第二电机56和72产生的输入转矩(分别为T!，TA,TB)，是燃料或者储存在电能存储装置(下文称为'ESD')74中的电能进行能量转换的结果。ESD74经由直流传输导线27联结TPIM19的高压。传输导线27包括接触器开关38。当接触器开关38闭合时，在正常操作下，电流可以在ESD74和TPIM19之间流动。当接触器开关38打开时，ESD74和TPM19之间的电流流动中断。响应于第一和第二电机56和72获得输入转矩Ta和Tb的转矩指令，TPM19i!31传输导线29向和从第一电机56传送电能，對魁也，TPM19ffiil传输导线31向和从第二电机72传送电能。根据提供给TPIM的指令向和从ESD74输送电流，所述指令根据例如包括操作者转矩请求，当前操作斜牛和状态这样的因素获得，并且这些指令可在任意给定时刻确定ESD74是否正在充电，放电或者处于静态平衡。TPM19包括成对的动力变换器(未示出)和各自的电机控制模块(未示出)，其中电机控制模块构造为接收车转巨指令和控制变换器的状态用于提供电机驱动或再生功能以获得输入转矩TA和TB。动力变换器包括己知的互补三相电力电子装置，并且每^&括多个通过高频转换将来自ESD74的直流电变换为交流电从而为相应的第一和第二电机56和72之一供电的绝缘栅双极晶体管(未示出)。该绝缘栅双极晶体管形成开关模式电源，其构造为接收控制指令。典型地每个三相电动机的每一相具有一对绝缘栅双极晶体管。控制绝缘栅双极晶体管的状态以提供电机驱动机械发电或者电能再生功能。三相反相器经由直流电传输导线27接收或提供直流电，荆每iM;流电转换为三相交流电或由三相交流电转换为直流电，当第一和第二电机56和72作为电机工作时上述电流经由传输导线29和31输入第一和第二电机，当第一和第二电机56和72作为发电机工作时其经由传输导线29和31输出上述电流，这取决于接收到的指令，所述指令典型地基于包括当前工作状态和操作者车魏需求在内的因素确定。图2是分配控制模块系统的示意框图。下文中将描述的元件是旨糊控制结构的一付集，且其可用来提供图1中示例性的混合驱动系的协同系统控制。该分配控制模块系统整合相关的信息和输入，并执行算法来控制各个执行器，以实现包括与燃油经济性、排放、性能、动力性相关的目标在内的控制目标，以及保护包括ESD74的电池和第一和第二电机56和72在内的硬件。该分配控制模块系统包括发动机控制模块(下文称为'ECM')23、TCM17、电池组控制模i央(下文称为'BPCM')21和TPM19。混合控制模块(下文称为'HCP，)5与ECM23、TCM17、BPCM21和TPIM19协同合作并进行监督控制。用户界面CUD13可操作地连接多个设备，ilil这些设备车辆操作者可以选择性地控制或引导电-机械混合动力系的操作。UI13中出现的设备典型地包括确定操作者转矩请求的加速踏板113('AP')、操作者制动踏板112('BP')、^!器档位选择器114('PRNDL，)和车速巡航控制器(未示出)。变速档位选择器114可以具有不连续的可选择的操作位置，包括输出部件64可以沿前进方向旋转，也可以沿后退方向旋转。上文提及的控制模块M局域网(下文称为'LAN')总线6与其它控制模块、传感器以及执行器进行通讯。LAN总线6允许不同的控制模i央之间进行操作参数的状态和执行器指令信号的结构通讯。所采用的特定的通讯协议是面向应用的。LAN总线6和合适的协议为上文提及的控制模±央和其它的如提供防抱死、牵引控制和车辆稳定性等功能的控制模块之间提供鲁棒通讯和多控制模块界面。可以使用多种通讯总线来改善通讯速度以及提供相当水平的信号冗余度和完整性。个别控制模±央之间的通讯如采用串行外围接口('spr)总线(未示出)进行直接通信也是有效的。与ECM23、TCM17、TPM19和BPCM21协同运作的HCP5对动力系进行监督控制。基于来自用户界面13和动力系，包括ESD74在内的各种输入信号，HCP5产生各种指令，所述指*括操作者转矩请求('To—req')，给驱动系90的指令输出转矩('TcMD')，发动机输入车统指令，变速器10的用于传递转矩的离合器C170、C262、C373、C475的离合器转矩；以及第一和第二电机56和72各自的转矩指令。TCM17可操作i，接液压控制回路42，并提供包括监控各个压力感应装置(未示出)和向各个电磁阀(未示出)产生且通讯控制信号在内的各种功能，从而控制包含在液压控制回路42内的压力开关和控制阀。ECM23可操作地连接发动机14，并通过多个分散的数据线从发动机14的传感器和控制执行器获取数据，为了简便起见，所述多个分散的数据线以一条总的双向接口电缆35示出。ECM23接收来自HCP5的发动机输入转矩指令。ECM23基于实时在，器10处监测到的发动机转速和负荷确定提供给变速器10的实际的发动机输入转矩，T!，该f转巨传送给HCP5。ECM23监测来自车键传感器11的输入以确定提供给输入轴12的发动机输入车键，该转速转换为变速器的输入转速，H。ECM23监测来自传感器(未示出)的输入以确定其它的发动机工作参数的状态，所述工作参数包括但不限于歧管压力，发动机7賴卩剂温度，节气门位置，环境空气温度，环境压力。可以根据例如歧管压力，或者替换地根据监测操作者对加速踏板113的输入来确定发动机负载。ECM23产生和传送指令信号以控制发动机执行器，所述执行器包括但不限于燃料喷射器，点火模块，和节气门控制模块，这些均未示出。TCM17可操作i腿接魏器10并监测来自传麟(未示出)的输入以确定变速器运转参数的状态。TCM17产生和传送指令信号以控制^器10，包括控制^jl回路42。TCM17提供给HCP5的输入包括針离合器，艮卩，Cl70、C262、C373和C475的估计的离合器转矩，以及输出部件64的输出车键，No。为了进行控制，可以使用其它的执行器和传感器，以向HCP5提供来自TCM17的附加信l、。TCM17监测来自压力开关(未示出)的输入并选择性地mir液压回路42的压力控制电磁阀(未示出)和换档电磁阀(未示出)，从而选择性地致动各个离合器Cl70、C262、C373和C475，以实现如下描述的各种变速器工作档位状态。BPCM21信号地连接监测ESD74的电流和电压参数状态的传繊(未示出)，以向HCP5提供指示ESD74的电池的参数状态的信息。电池的参数状^i尤选包括电池荷电状态，电池电压，电池温度，和可用的电池能量，电池能量的范围为Pbatmn到Pbat控制模块ECM23、TCM17、TPIM19和BPCM21中的每个优选是通用的数字计算机，其包括微处理器或中央处理单元，包括只读存储器('ROM，)、随机存取存储器('RAM，)、电可擦可编程只读存储器('EPROM，)的存储介质，高速时钟，模拟向数字('A/D')和数字向模拟('D/A')转换电路，输A/输出电路和设备('I/O')以及适合的信号调节和缓冲电路。*控制模±央具有一组存储在其中一个存储介质中的包括内在程序指令和标定的控制算法，执行所述算法以实现每个计算机的相应功能。优选利用LAN总线6和串行外围接口总线实现控制模块之间的信息传递。在预定的循环期间执行控制算法，以10使每个算法在每个循环至少执行一次。一个中央处理单元执行存储在非易失存储设备中的算法，以监测来自传感装置的输入并利用预设的标定执行控制和诊断程序，从而控制执行器的运行。优选定期执行循环，例如在动力系工作期间以3.125，6.25，12.5，25禾口100毫秒为间隔。不过，可以选择大约2毫秒和大约300毫秒之间的任意间隔。可替换地，也可以响应于任意选定的事件的发生而执行算法。图1中所示的示例性动力系可以选择在几种工作档位状态中的任意状态下运行，所述的工作档位状态可以用发动机a犬态和变速^l状态进行表述，其中发动机状态包括发动机工作状态('ON')和发动机停止状态('OFF)，变速^1犬态包括如下面的表I所示的多种固定档位和连续可变档位运转模式。表I<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>该表中描述了变速器的每个工作档位状态并且指出了特定的离合器C170、C262、C373和C475中的每个所适用的工作档位状态。举例来说，为了"档接"第三行星齿轮组28的外齿圈元件，通31仅接合离合器C170而选择第一连续可变模式，即，EVT模式1，或M1。发动机状态可以是ON('Ml一EngJ3n')，也可以是OFF('Ml—Eng—OflP)。为了将轴60连接至lj第三行星齿轮组28的行星架上，通过仅接合离合器C262而选择第二连续可变模式，艮P，EVT模式2，或M2。发动机状态可以是ON('M2一EngJ3n')，也可以是OFF('M2—Eng一Off5)。为了解释的目的，当发动机状态是OFF时，发动机输入转速等于每分钟零转('RPM，)，即，发动机曲轴不旋转。固定变速操作提供固定的变速器10输入一输出速度比，艮P，获得固定的N/No。例如，ffiit接合离合器C170和C475而选择第一固定变作('Gl，)。M接合离合器C170和C262而选择第二固定变速操作('G2')。通过接合离合器C262和C475而选择第三固定变速操作('G3')。fflil接合离合器C262和C373而选择第四固定变速操作('G4')。由于行星齿轮24，26和28中的传动比的减小，输入一输出速度的固定比率操作随着固定，操作的增大而增大。第一和第二电机56和72各自的转速Na和NB取决于由离合器限定的机构的内旋转，并且与输入轴12处测得的输入车键成比例。响应于用户界面113收集到的经由加速踏板113和制动踏板112反馈的操作者输入，HCP5和一个或多个其它控制模i央确定输出部件64处达到的和要传送给驱动系90附旨令输出转矩，Tcmd，用于满足操作者的车转巨请求，To一req。最终的车辆加速情况受包括如道路负载、道路坡度以及车辆重量等其它因素影响。基于包括动力系的各种各样的工作特性在内的输入确定变速器IO的工作档位状态。这^括M;加^t板113和制动踏板112反馈给用户界面13的操作者转矩请求。在一些实施例中，可以以由指令引起的动力系转矩需求为基础预测工作档位状态，以〗ra—和第二电机56和72以发电模式或者以输出车錄巨模式运转。在一些实施例中，可以通过优化算法或者程序确定工作档位状态，其中优化算法或者程序基于一些输入确定优选的工作档位状态，所述输入可包括操作者的动力要求，电池荷电状态，发动机14以及第一和第二电机56和72的工作效率。控制系统基于嵌合在所执行的选定程序中的预先设置的输出准则管理来自发动机14和第一和第二电机56和72的转矩输入，并控制系统操作，从而有效地管理动力源，使其与ESD荷电状态和燃料分配的期望水平相一致。此外，可以根据检测一个或多个部件或子系统中的故障来确定操作，包括任意期望特征的超驰(over-riding)。HCP5监测转矩发生装置，并确定为了使其输出的车錄巨满足操作者的糊请求，^t器10所需要输出的功率。ESD74和第一和第二电机56和72电-可操作地联结以使电能在它们之间流动。此外，发动机14，第一和第二电机56和72，以及电-机械变速器10之间机械-可操作i1k^接以在它们之间传送动力从而向输出部件64产生动力流动。图3示出了一种控制系统结构，其用于控制和管理信号在混合动力系中流动，并且存在于上文所述的具有可执行的算法和标定的控制模块中，其中所述混合动力系具有多个下文将参考图1和2中的混合动力系进行描述的转矩发生装置。该控制系统结构也可以应用于具有多个转矩发生装置的替代混合动力系，包括例如具有发动机和单一电机的混合动力系，具有发动机和多个电机的混合动力系。可替换地，混合动力系可利用非电动的转矩发生器和能量存储装置，例如，、OT-机械混合变速器(未示出)。运行中，监控操作者对加速足沓板113和制动踏板112的输入以确定操^t主66t右4l^害^i品^b要s^H7r^击伊jy^113实n生lfeh!K&^11，的4^r入句括可魁中石角定的操作者转矩请求输入，所述操作者转矩请求输入包括实时的加速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelImmed，)、预测的加3I输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd')、实时的制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakeImmed')、预测的制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')和群由转矩响应，('AxleTorqueResponseType')。这里亍顿的术语"加速"是指，当操作者选择的变速器档^it择器114的位置是指令车辆沿前进方向运行时，操作^i青求向前推进并与当前车速相比最好提高车速。术语"减速或者"制动"是指操作者请求与当前车速相比最好降低车速。实时的加速输出傲巨请求、预测的加速输出转矩请求、实时的制动输出转矩请求、预测的制动输出转矩请求和群醉转巨响应鄉均输入控制系统。另外，监控发动机14和变速器10运转以确定输入转速('Ni')和输出转速('No')。根据当前操作者对加速踏板113的输入确定实时加3I输出转矩请求，实时加速输出转矩请求包括在输出部件64处产生使车辆加速的实时输出转矩。根据操作者对加速踏板113的输入确定预测的加速输出转矩请求，预测的加速输出转矩请求包括在输出部件64处最佳的或优选的输出转矩。在正常工况期间，例如，当前没有指令防抱死、牵引控制或者车辆稳定的情况下，预测的加速输出转矩请求最好等于实时的加速输出转矩请求。当正在指令防抱死、牵引控制或者车辆稳定之一时，所述预测的加速输出转矩请求与实时的加速输出转矩请求一起保持为优选输出转矩，其中所述实时加速输出转矩请求响应于与防抱死、牵引控制或者车辆稳定性控制相关的输出转矩信号而降低。基于当前发生的操作者对制动踏板112的输入确定实时制动输出转矩请求，并且实时制动输出转矩请求包括在输出部件64处产生的实13时输出转矩请求，其与驱动系90—起施加优选使车辆减速的反应扭矩。所述预测的制动输出转矩请求包括在输出部件64处的最佳或者优选的制动输出转矩，其响应于操作者对制动踏板112的输入，其中所述制动踏板112承受在输出部件64处容许产生的与操作者对制动踏板112的输入无关的最大制动输出转矩。在一个实施例中，在输出部件64处产生的最大制动输出转矩被限制在-0.2g。与操作者对制动踏板112的输入无关，当车辆速度接近零时，可以将预测的制动输出转矩请求逐步转变为零。当操作者要求时，在预测的制动输出转矩请求设置为零的情况下仍然可以处于工作状态，例如，当操作者将变速器档位选择器114设置为倒档，同时将变速箱(未示出)设置为四轮驱动低档时。策略控制方案('策略控制，)310基于输出转速和操作者车效巨请求以及混合动力系的其它工作参数确定最佳输入转速('Ni—Des')和最佳的发动机状态和变速器工作档位('HybridRangeStateDes')，其中混合动力系的其它工作参数包括电池功率限值和发动机14、变速器IO、第一和第二电机56和72的响应限值。将预测的加速输出转矩请求和预测的制动输出转矩请求输入策略控制方案310。优选由HCP5在每100毫秒循环和每25毫秒循环期间执行策略控制方案310。期望的器10的工作档位状态和期望的由发动机14传输给，器10的输入^I被输入给换档执行和发动机起动/停止控制方案320。换档执行和发动丰鹏动/停止控制方案320指令魏器的工作状态变化('变速器指令')，包括基于动力系的输入和操作状态改变工作档位状态。这包括如果优选的工作档位状态不同于当前的工作档位状态，通过指令改变所4顿的一个或多个离合器C170，C262，C373和C475和其它变速器指令，来指令执行改变变速器的工作档位状态。可以确定当前工作档位状态('HybndRangeStateActual')和输入转鬼曲线('Ni—Prof)。输入转鬼曲线是对即将输入的转速的估计，其优选包括标量参数值，该标量参数值是即将到来的循环的目标输入转速。在变速器的工作档位状态转换期间，发动机操作指令和操作者转矩请求基于输入转速曲线确定。在一个控制循环期间执行战术控制方案330('战术控制和操作')以确定用于操作发动机14的发动机指令('发动机指令')，包括基于输出,、输入车，和操作者$转巨请求确定的发动机14提供给变速器10的伏选输入车转巨，14其中操作者转矩请求包括实时的加速输出转矩请求、预观啲加速输出转矩请求、实时的制动输出转矩请求、预测的制动输出转矩请求、车轴转矩响应类型以及变速器的当前工作档位状态。发动机指令还包括发动机状态，所述发动机状态包括所有汽缸工作状态和停缸状态两种状态之一，其中停缸状态是指一部分发动机汽缸停用和不被供给it料，所述发动机状态还包括供给燃料状态和切断燃料状态两种状态之一。{腿在ECM23中确定发动机指令，所述发动机指令包括在发动机14和输入部件12之间起作用的当im入转矩('Ti')和优选的发动机14输入转矩。优选在TCM17中估计每个离合器的离合器转矩('Tcl')，所述离合器包括当前使用的离合器和未使用的离合器在内的所有离合器Cl70，C262，C373和C475。执行输出和电动机转矩确定方案('输出和电动机转矩确定')340以确定来自动力系的优选输出转矩('To—cmd')。这包括确定电动机转矩指令('TA'，TB')，从而M31控制本实施例中的第一和第二电机56和72来向变速器10的输出部件64传递满足操作者转矩请求的指令输出转矩。输入实时的加速输出车转巨请求、实时的制动输出转矩请求、来自发动机14的当fm入转矩和估计的使用的离合器的(多个)總巨、魏器10的当前工作档位状态、输入$魏、输入转速曲线和群由转矩响应类型。执行输出和电动机转矩确定方案340以确定^循环重复期间的电动机转矩指令。输出和电动机车錄巨确定方案340包括在6.25ms和12.5ms循环期间被规则地执行以确定优选电动机转矩指令的算法代码。当操作者所选择的魏器档位选ffil114的位置指令糊沿前进方向运转时，响应于操作者对加速踏板113的输入，控制混合动力系向和驱动系90—起作用的输出部件64传递输出转矩，以在(多个)车轮93处产生用于驱动糊前进的牵引转矩。类似地，当操作者所选择的^I器档位选择器114的位置指令糊沿倒退方向运转时，响应于操作者对加^im板113的输入，控制混合动力系向和驱动系90—起作用的输出部件64传递输出转矩，以在(多个)，93处产生用于驱动车辆倒退的牵引转矩。伏选地，只要输出转矩足以克月艮作用于车辆的外部载荷，例如由道路坡度、空气动力载荷和其它载荷引起的外部载荷，车辆驱动力就使加速。图4详细给出了策略优化控制方案310中的信号流动，所述策B^尤化控制方案310包括策略管理器220、工作档位状态分析器260以及用于确定优选输入转速('Ni—Des')和itt^I器工作档位状态('HybridRangeStateDes')的状态稳定和判优块280。策略管理器('策略管理器')220监测输出转速No、预测的加速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelPrdtd')、预测的制动输出转矩请求('OutputTorqueRequestBrakePrdtd')和可用的电池功率pbalmn至Pbalmax。策略管理器220确定哪种，器工作档位状态是允许的，并确定包括策略加速输出转矩请求('OutputTorqueRequestAccelStrategic')和策略净输出转矩请求('OutputTorqueRequestNetStrategic')在内的输出转矩请求，以上这些连同系统输入('SystemInputs')、功率成本输入('PowerCostInputs')和任意对于在预定的限制之外工作相关的惩罚成本('PenaltyCosts')—起被输入给工作档位状态分析器260。工作档位状态分析器260基于操作者转矩请求、系统输入、可用的电池功率和功率成本输入为每个允许的工作档位状态产生tt^功率成本('P*cost')和相关的输入转速('N*i')。将允许的工作档位状态的优选功率成本和相关的输入转速输入状态稳定和判优块280，状态稳定和判优块280基于此选择优选的工作档位状态和优选的输入转速。工作档位状态分析器260在每个备选工作档位状态中进行搜索，以确定转矩驱动器，即，本实施例中的发动机14及第一和第二电机56和72的优，作，其中备选工作档位状态由包括Ml(262)、M2(264)、Gl(270)、G2(272)、G3(274)和G4(276)在内的工作档位状态中允许的工作档位状态组成。响应于操作者转矩请求的伏选操作优选包括混合动力系工作的最小功率成本和适于在备选的工作档位状态中工作的相关发动机输入。相关的发动机输入包括优选的发动机输入转速('N产)、优选的发动机输入功率('Pi*')和响应于并最好满足操作者转矩请求的优选发动机输入转矩('T产)中的至少一个。当发动机14处于停止状态时，工作档位状态分析器260评估Ml-Engine-off(264)和M2-Engine-off(266)，以确定动力系响应于并最好满足操作者傲巨请求工作时的伏选成本('P*cost')。图6示意性地示出了一维搜索方案610中的信号流动。一个可控制输入的范围，本实施例中其包括最小和最大输入转矩('TiMin/Max')，被输入给1-D搜索引擎415。1-D搜索弓l擎415迭代产生在最小和最大输入车转巨范围内的备选输入转矩('Ti(j)，)，每个备选输入转矩被输入优化函数('OptTo/Ta/Tb，)440，用于n次搜索迭代。输入优化函数440的其它输入包括系统输入，其中系统输入优选包括电池功率的参数状态、离合器转矩、电机操作、器和发动16机操作、特定的工作档位状态和操作者转矩请求。对于备选的工作档位状态来说，优化函数440基于响应于操作者车錄巨请求的系统输入确定与备选输入车錄巨相关联的包括输出转矩、电机转矩和相关的电池功率('To(j)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j)，)在内的变速器操作。输出转矩、电机转矩和相关的电池功率和功率成本输入均被输入给成本函数450，执行成本函数450以确定动力系在备选工作档位状态时响应于操作者转矩请求的备选输入转矩下工作的功率成本('Pcost(j)，)。l-D搜索引擎415在^m入转矩范围内迭代产生备选输入转矩并确定与其相关的功率成本，以识别输入转矩('T产)和相关的优选成本('P*cost，)。，输入转矩('Ti*')包括在输入车转巨范围内的备选输入转矩，该转矩使得备选工作档位状态的功率成本最小，即，的成本。图7示出了在工作档位状态分析器260的块262和264中执行的连续可变模式Ml和M2齡的雌操作。这包括基于先前确定的可能是判优的输入车键('输入车魏稳定和判优')615执行图6和8中所示的2维搜索方案620，同时配合执行使用1维搜索方案610的1维搜索，从而为工作档位状态确定优选成本('P*cost')和相关的优选输入转速('N*i')。参考图8，2维搜索方案620确定第一优选成本('2DP*cosf)和相关的第一4，输入转速('2DN*I')。第-一t^输入^I被输入给2维搜索方案620和一加法器。加法^对第一tt^输入车魏和预定的时间周期('df)乘以单位时间的输入^I变化率('Nu3otO的乘积进行求和。求得的结果与由2维搜索方案620确定的第一4，输入$^1—起输入开关605。开关605被控制为或者将来自加法器的结果或者将由2维搜索方案620确定的^t^输入^^输入1维,叟索方案610中。当动力系在再生制动模式下工作时，例如，当操作者转矩请求包括在输出部件64处产生这样的实时输出车转巨请求时，即所产生的实时输出,引起驱动系90的工作使车辆减速时，开关605被控制为将由2维搜索方案620确定的iM输入,输入1维搜索方案610(如图所示)中。当操作者转矩请求不包括再生制动时，开关605被控制到第二位置(未示出)以输入来自加法器的结果。执行l维搜索方案610以确定利用1维搜索方案610的第二{成本('1DP*cost')，该第二tt^成本被输入给输入^I稳定和判伏块615以选择最终的伏选成本和相关的输入车键。图8示意性地示出了2维搜索方案620的信号流动。两个可控制输入的范围，在本实施例中包括最小和最大输入$键('NiMin/Max')以及最小和最大输入功率('PiMin/Max，)，被输入给2-D搜索引擎410。在另一个实施例中，两个可控制输入可以包括最小和最大输入转速以及最小和最大输入转矩。2-D搜索引擎410迭代产生在最小和最大输入转速和功率范围内的备选输入转速('Ni(j)')和备选输入功率('Pi(J)')。优选将备选输入功率转换为备选输入车^E(Ti(j)，)(412)。将齡备选输入转速('Ni(j)，)和备选输入转矩('Ti(j)，)输入优化函数('OptToAVTb')440，用于n次搜索迭代。输入优化函数440的其它输入包括系统输入，其中系统输入1^^包括电池功率的参数状态、离合器转矩、电机操作、变速器和发动机操作、特定的工作档位状态和操作者转矩请求。优化函数440基于系统输入和工作转矩请求的备选工作档位状态确定与备选输入功率和备选输入转速相关联的包括输出转矩、电机转矩和相关的电池功率('To(i)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j)，)在内的变速器操作。输出转矩、电机转矩和相关的电池功率和功率成本输入均被输入给成本函数450，执行成本函数450以确定动力系在响应于备选工作档位状态时的操作者转矩请求的备选输入转速和备选输入功率下工作的功率成本('Pcost(j)')。2-D搜索引擎410在，输入转速和输入功率范围内迭代产生备选输入功率和备选输入转速并确定与其相关的功率成本，以识别j，输入功率('Pi*')和输入转速('Ni*')以及相关的成本('P*cost')。优选输入功率('Pi*')和优选输入转速('Ni*')包括备选输入功率和备选输入转速，备选输入功率和备选输入^il使得备选工作档位状态的功率成本最小。图9示意性地示出了在如上所述的示例性动力系中通过混合动力系的功率流动和功率损失。具有来自燃料存储系统9的第一功率流动路径，其中燃料存储系统9向发动机14传送燃料功率('Ptoel'),发动机14又向变速器10传送输入功率('Pf)。第一流动路径中的功率损失包括发动机功率损失('Plossimj')。具有第二功率流动路径，该路径向TPM19传送来自ESD74的电功率('Pbatt')，TPM19向第一和第二电机56和72传送电功率('Pinelec')，第一和第二电机56和72又向变速器10传送电机功率('Pmotormech')。第二流动路径中的功率损失包括电池功率损失('P^stb^')和电机功率损失('P^ssmo皿')。TPIM19具有在系统中起电负载('HVLoads')作用的电功率负载('Phvload')，所述系统可以包括低电压电池存储系统(未示出)。变速器10在系统('InertiaStorage')中具有机械惯性功率负载输入('Pinerita'),所述系统4，包括来自发动机14和变速器10的惯性。变速器10具有机械功率损失('Pu)stmech')和功率输出('Pour'),当功率输出以车轴功率('Paxle')的形式传送给驱动系时其会受到制动功率损失('Plostbrake')的影响。基于与车辆动力性、燃油经济性、排放和电池利用率相关的因素确定输入成本函数450的功率成本。功率成本与燃油和电功率消耗有关同时与混合动力系的特定工况点有关。对于每个发动机输I/负荷操作点来说，低操作成本可能与高转换效率低燃油消耗、低电池功率利用率以及低排放有关，同时考虑发动机14的备选工作状态。如上所述，功率成本可包括与混合动力系在特定工况点处的操作相关的发动机功率损失('PmssEW')、电机功率损失('Pmssmotok')、电池功率损失('PlOSTBATT')、制动功率损失('Pl0STbrake')和机械功率损失('PlX)stmech')，其中的特定工况点包括输入转速、电机$、输入转矩、电机转矩、变速器工作档位状态和发动机状态。可以通过计算总的动力系功率损失Plqsstotal和相应的成本惩罚(costpenalty)确定iM的操作成本(Pcost)。总的系统功率损失Pmsstotal包括所有动力系的功率损失，还包括发动机功率损失PmssEMJ、电机功率损失Pmssmotok、电池功率损失Plostbait、制动功率损失Plostbrake和机械功率损失Plostmech。发动机14中的发动机功率损失包括由燃油经济性和废气排放造成的功率损失，机械系统(例如，齿轮、泵、带、滑轮、阀、链条)中的损失，电子系统中的损失(例如，导线阻抗和开关和螺线管损失)，以及热损失。可基于输入转速和输入转矩和/或输入转速和输入功率为每个工作档位状态确定发动机功率损失。这样，以固定档位工作时，即，以用于本文中描述的实施例的固定档位G1、G2、G3和G4中的一个工作档位状态工作时，包括机械功率损失在内的输入给成本函数450的功率成本可以在1-维搜索方案610之外预先确定。以模式工作时，即，以用于本文中描述的实施例的模式工作档位状态M1和M2之一工作时，包括机械功率损失在内的输入给成本函数450的功率成本可以在搜索方案620的每次迭代期间确定。状态稳定和判优块280选择优选的变速器工作档位状态('Hybrid19RangeStateDes')，其最好是由工作档位状态分析器260输出的允许的工作档位状态中与最小优选成本相关的变速器工作档位状态，并考虑改变工作档位状态对变速器的操作有影响的因素以实现稳定的动力系操作。优选输入转速('Ni—Des')是与优选的发动机输入相关的发动机输入^i,其中优选的发动机输入包括优选的发动机输入转速('M*')，优选的发动机输入功率('Pi*')，以及iffi的发动机输入转矩('Ti*')，该优选的发动机输入转矩('Ti*')响应于并且最好满舰应于选定的j腿魏器工作档位状态的操作者錄巨请求。对于具有电-机械混合变速器的机动车辆的各禾中可能的工作条件包括各种各样的环境和如道路坡度这样的路况以及操作者转矩请求，对于电-机械混合变速器来说，在其运行期间的给定时刻，通常有效地可操作地接合可能地多于一个的变速器工作档位状态是可能的，其中所述的变速器工作档位状态包括表I中列出的档位状态。此外，对于道路坡度、加速踏板位置和制动踏板下压的每次变化来说，在任何时亥拷虑至陏利于多个因素之间的整体平衡，包括电-机械混合变速器的机动ffi在其典型行驶期间可以经历不同的变速器工作档位状态和发动机状态，所述因素包括燃油经济性、需要的变速器转矩输出和ESD74的荷电状态。期望图10中所示的为每个^3I器工作档位状态和发动机状态提供的优化因子与它们相应的变速器工作档位状态和发动机状态保持关联，并且根据本公开的一个实施例的这，化因子设置为阵列形式，如图10中所示。并不是严格需要这样排列，但这样在根据本公开执行如图11中所示和与图11有关的方法时方便。本公开还提供多个数值，在任意选定的操作点同时机动车辆处于工作状态时*数值与电-机械混合，器的可能的工作档位状态和发动机状态相21关联，例如在工作期间同时车辆行驶在道路表面上，所述多个数值可以表示当前的工作档位状态值。优选实施例包括一个与发动机状态相关联的数值。该第二多个数值在图11中的标记为"当前工作档位因子"的一栏中以阵列形式示出，所述"当前工作档位因子"既包括用于变速器工作档位状态也包括用于发动机状态的数值。图11阐明了来自图10的第一多个优化因子的数值如何与来自当前工作档位状态和发动机状态的第二多个优化因子相合并。在一个实施例中，通过对来自每个阵列的相对应的工作档位状态和发动机状态的数值进行求和^i^f亍所述合并，以获得包括用于每个可能的变速器工作档位状态和发动机状态的优化因子的第三阵列，该第三阵列标记为"新的期望的工作档位因子"。正如这里所使用的，期望的工作档位状态是指M器工作档位状态或发动机状态，该状态因为某种原因总体上与动力性有关，不过也可以与发动机经济性、排放或者电池寿命有关，比当前变速器工作档位状态和/或发动机状态更期望。可以对第三阵列中存在的数值进行相互比较，在一个实施例中，第三阵列中存在的最小数值代表将要选择或者为了选择作为评估基础的变速器工作档位状态或者发动机状态，其中在具有电-机械混合变速器的机动ffl运行的同时以该最小数值为依据改变电-机械混合变速器的工作状态。例如，在图ll的第三阵列中，最小数值是7，其对应的是电-机械混合变速器的Ml工作，然而变速器的当前工作档位状态是M2，证明在当前工作档位阵列中O是最小数值。在一个示例性的、非限制实施例中，向嵌合在TCM17中的换档执行模块发送一个建议将变速器工作档位状态从M2变换为Ml的信号，这可由TCM实现。在替换实施例中，TCM可以配置有附加的数据决策和算法，从而或者接受并执行根据本公开的处理得至啲建议的变换指令，或者它可以依据编入TCM17禾將中的其它因素拒绝这样执行，这两种做法在一个实施例中可以是任意的，在另一个实施例中可以基于一个或多个具有由车载传感器提供输入的算法的输出确定。在本公幵的一个实施例中，TCM17提供的当前工作档位因子可以具有与第二多个优化因子的数值的格式相同的格式。在其它实施例中，TCM17提供的当前工作档位因子可以具有任意格式，只要和与第二多个优化因子相关的数值的格式不同即可。在另一个实施例中，如图10中所述的第一多个优化因子可以与图11中标记为"期望的工作档位因子"(其既包括变速器工作档位状态也包括发动机状态的数值)的阵列中所给出的替换的多个优化因子相合并，以获得包括一组称为"新的期望的工作档位因子"的优化因子的第三阵列。包括期望的工作档位因子的优化因子可以是由任何算法或其它数据处理方法处理后产生的输出，其中所述算法或其它数据处理方法具有由一个或多个传感器提供的信息，而所述的一个或多个传感器可布置在具有电-机械混合变速器的机动车辆的任意位置处，或布置在驱动系上可以获取数据的任意部位上或其附近。这样的传感器可以包括但不限于雜速度传繊94、输出速度传麟84和转速传感器11。在另-一个实施例中，图10中给出的第一多个优化因子可以同时与来自当前工作档位因子的优化因子和期望的工作档位因子相合并，以获得包括新的期望的工作档位因子的第三阵列。通常，一个或多个优化因子随期望的工作档位因子一起响应于具有电-机械混合变速器的机动所遇到的工作条件的变化而改变，在运行期间这些因子的值可以增大也可以减小。例如，当作出遇到上坡并低速行驶的操作者转矩请求时，响应于此，可以减小与G1操作相关的优化因子的值。类似地，当操作者作出遇到下坡并等速行驶的制动转矩请求时，可以大大增加与Gl操作相关的优化因子的值，从而实质上排除了选择G1工作档位。在图11中，由当前工作档位因子和期望的工作档位因子组成的两个阵列中的数值相同仅仅是出于示例的目的，实际上这两组优化因子的数值可以互不相同。对于来自图10的第一多个1尤化因子与期望的工作档位因子相合并的实施例来说，由用于新的期望的工作档位因子的优化因子组成的第三阵列被提供，其中的至少一个因子随后被提供给可以嵌合在TCM17中的换档控制模土央。对于换档控制模块指令执行改变变速器工作档位状态、发动机状态之一或者二者的情况，由新的期望的工作档位因子组成的优化因子与本公开的方法通信作为其输入，在如本文所述的随后迭代处理中作为期望的工作档位因子，正如这些实施例中所期望的，以任意希望的或选择的时间间隔重复执行如本文所述的方法，所述间隔可以是大约2毫秒和大约300毫秒之间的任意间隔，其包括在这t间的所有间隔和间隔范围。根据本公开，当包括图ll中所述的当前工作档位因子和期望的工作档位因子的矩阵与如图10中提供的多个优化因子合并时，由于期望的工作档位和当前工作档位都包含根据图io提供的优化因子，所以总的效果是使变速器换档稳定。通过慎重选择上面表n和莉n中的值，由于可以选择禁止电-机械混合变速器的工作档位状态进行特定的改变的值，所以会出现意想不到的有益效果。例如，可能允许工作档位从M2变为G4，而可能禁止工作档位从M2变为G3，使用者根据本文的方法通过慎重选择优化因子的值作出允许或者禁止改变的选择。通常，不论是基于变速器的输出转舰是基于{柳者选择的任何其它准则，都希望避免选择不允许的档位状态。在一个实施例中，在整个时间段考虑适合变速器的Ml和M2操作的不同可能的输入车键，以第一多个数值为这些状态提供相应数值，所述数值与期望的器工作档位状态无关。根据一个实施例，选择过程包括仅考虑与期望的变速器工作档位状态相关的输入转速。在一个优选实施例中，代表当前变速器工作档位状态的数值具有零偏置。在其它实施例中，代表当前变速器工作档位状态的数值具有相对小的偏置，并且可以为正或负。尽管作为正的数值示出，但是根据本公开的优化因子可以是负值，因为本文处理的最终结果基本上根据它们彼此间的相对大小而定，所述处理是指对用于指定结果的不同优化因子进行合并。图12示出了根据本公开的电-机械混合变速器的工作档位的换档事件或者改变的稳定性的总效果，图12使用功率损失作为纵坐标；不过，如果需要也可以采用其它单位作为纵坐标。在图12中，以虚波浪线示出了与以G1操作的相关的功率损失与时间的关系图，其中工作条件随时间而变化。当功率损失随着标记为M1的时间横坐标变化时，采用电-机械混合器的其它工作档位状态可能会对燃油经济性、电池荷电状态、总转矩输出等有益。不过，如果操作者在整个时间段内的转矩要求变化特别大时，多次改变换档或变速模式会对如此配置的车辆的动力性产生不利影响。因此，通过考虑对所述优化因子引入偏差，在工作条件变化的全部时间内，与以G1操作的车辆相关的功率损失都可以在纵坐标轴上向上移动到相应的实波浪线，分别来自表n和莉n第一行的因子A和B之和f^其偏置量。参考图12，这样的结果是变速器工作档位保持在Ml，直到与该模式操作相关的功率损失加上偏置量^1以另一个工作档位状态工作时的功率损失，在G1的情况下，在那个点to:作档位状态的改变受26到影响，随之贯穿整个所示时间间隔功率损失沿着如实圆标记的路径。从而，发生电-机械混合变速器的工作档位状态过多改变的情况，以任意期望的水平保持这样的情况，所述期望的水平由所选择的优化因子确定，这可能意味着它们的最小化，以及基本上或完全消除。图13中也显示了这样的结果，图13中以变速器期望的工作档位状态为纵坐标，该纵坐标所显示的内容去除了那些对于车辆的某些终端应用来说被认为是不期望的工作档位状态，所述车辆具有根据本公开的电-机械混合变速器。在一个实施例中，使如本文所述的优化因子的矩阵、阵列或其它排列存在于或进入微处理器中，硬件或软件存储器中，同时优选利用这样的处理装置执行本文所述的合并，然后该处理装置向TCM17产生输出结果，TCM17将该输出作为它自己决策处理的输入使用。不过，除了本文中描述的这样的矩阵或者阵列外，也可以使用存储器中任意排列的优化因子，只要该排列方便计算。单个优化因子可以与许多和车辆操作有关的可能的变量相关，或者单个优化因子可以以许多和车辆操作相关的可能的变量为依据，包括但不限于与能量利用率、动力性、燃油经济性、尾气排放和电池荷电状态有关的变量，在一个实施例中这些变量涉及的信息由传感器提供。在其它实施例中，可以从机械驱动系统中的损失、电气系统中的损失、热损失、电机功率损失、内部电池功率损失或者车辆系统中的任何其它实际损失中的单独一种损失，或者与任意一种或者多种损失相合并的损失中获得优化因子或者作为获得优化因子的基础，其中机械驱动系统中的损失包括由带、滑轮、阀、链条造成的损失。图14描述了包括微处理器的体系结构，所述微处理器能够执行根据本公开的电-机械混合^3I器的工作档位状态的改变。图14示出了微处理器MP，该MP具有当前期望档位优化因子和如图10中所述的优化因子。微处理器具有输出，i織出输入给^I器控制模i央，即TCM17;TCM17本身以多个当前工作档位状劍尤化因子的形式向微处理器提供反馈。TCM17可以向变速器10提供建议的换档执行指令。具有如本文所述的电-机M^昆合变速器(包括功能相同的装置)的车辆的工作还包括变速器输入转速，Ni，当机动车辆行驶期间车辆工作条件发生变化时该输入转速本身也会受改变。在经历了工作条件变化之后，这将会是真实的，即，在许多情况下除了现有的或者当前的^I器工作档位状态之外可能更希望使用不同的变速器工作档位状态。通常，当机动车辆以相同的给定速度行驶时，当考虑使用不同的工作模式或者变速器工作状态作为替换操作形式用于以相同的给定速度运转时，对于不同的变速器工作档位状态，变速器输入转逃丄Ml定,l、问tf、J。凶1CL，孤Ji以文文还研WJ/、孑Y还丄、1乂W饥、大"ti;3t^器丄-fPiK态和/或发动机状态的改变。图15用图表举例示出了当具有如本文所述的电-机械混合变速器的机动辆经历工作档位状态从例举的Ml变换为M2时，变速器输入转速H如何随时间变化。当当前变速器工作档位状态为Ml时，Ml的H代表当前Nj。G2H和M2N:代表为相应的变速器工作档位状态选定的(期望的)N:。由于禁止工作档位状态直接从M1变换为M2，所以^I器首先必须经过G2。由图可见，在这个过渡期间，在由Ml变换为G2时需要的变速器输入转速N!首先下降，然后在以G2的短暂工作期间随时间推移稍微增大，在i^t后^急剧增大从而实现M2操作。因此，所看到的变速器输入转速N!经历的路径或者"行程"M下式给出(緒N广G2N!)+(A/2N广G2Nj[1]其中，M1H是变速器以M1工作时的变速器输入转速；G2Nt是魏器以G2工作时的变速器输入车键，M2N:是变速器以M2工作时的^3I器输入车键;G2H是变速器以G2工作时的^I器输入转速。ffi31对Nz的改变方向进行加权(weighting)，可以fflil下面的计算型式提供所看到的变速器输入转速M经历的，，呈的总"成本"7U=[(M1N,-G2N,)*a+(M2Nt-G2N》*b]*a;[2〗其中，"*"表示乘法运算，a和b是常数，其中a用于N!为负的变化，b用于Ni为正的变化。在替换实施例中，a和b是^i参数，它们是相应的H行程距离或者相应的期望变速器工作档位状态的函数。变量x，行程方向权重常数，是可由车辆工程师设置或者确定的主观值。确定x需要考虑变速器工作档位状态的可能改变是先需要升档再降档，还是如图15中所示先需要降档再升档。如果所需的顺序是降档，然后升档，那么将X设置为主观确定值C。如果所需的顺序是升档，然后降档，那么将X设置为主观确定值d。对于图15中所示的情形，用于确定TC的公式是7U=[(緒N,-a+(M2N,-G2N,)*b*c'[3]iiil类似算法，对于车辆行l^l程中任意点处变速器工作档位状态和发动机状态的给定的可能改说，M考虑N!必经的行程可以容易地为变速器工作档位状态和发动机状态的每一次可能的改变提供行程成本因子(TC)。尽管出于解释的目的图15中所示的M的变化沿着一条直线路径，但是在实际工作中在所有或者部分转换期间N:的变化也可能沿着曲线路径，其中该路径可能是上凹的也可能是下凹的。如在图15的不同点处实时发生的，在这个例子中作为行程初始值的M1的Nz计算值是监测到的当前N!值，可以同时处理G2和M2工作时f^纟Tf呈中间点和终点的H计算值。图16用图表示出了在具有如本文所述的电-机械混合变速器的机动运行期间对于所示的*变速器工作档位状态来说M的选定值如何随时间变化。当前M曲线表示监测到的当前NJ直，在这个例子中它是当前^3I器工作档位状态为M1时的当前NJ直。在一个实施例中，任意选择各个时间点处的选定NJ直(该值在替换实施例中可以是期望的H值或者需求的^值)生成所示的曲线。在其它实施例中M时间点处选定的H值基于一个或者多个具有由车载传提供输入的算法的输出确定，这些值例如由微处理器处理后可以提供与图16中所示的曲线相似或者不同的曲线。重要地，如图9中所示，对于*时间点Tx值得考虑的是，与*这样的曲线单一点有关联，单一点可以作为计算,差的依据，对于任何期望的时间点来说，该标记为"Aipm"的,差在确定与变速器工作档位状态的每种可能的变化相关的行程成本因子时是有用的。虽然这里^fflipm作为一种例举的实现方式，不过同样可以使用其它转速矩阵。在一个实施例中，可以以如下表IV所示的阵列方便地设置Arpm值莉V与变速器工作档位状态可能的变化相关的rpm差值29<table>tableseeoriginaldocumentpage30</column></row><table>其中，与M2相关的转速差包括如前所述的Ml到G2和G2到M2的车魏差。用于计算Aipm的MlH值是当前的MlN!值而不是选定的MlN!值。表IV中用于Aipm的值是当顿器正以Ml操作时所遇到的典型值，当用于M1的Aipm的值为零时，其具有倾向于使变速器工作档位状态保持以Ml操作的偏置效果，从而使变速器工作档位状态稳定为Ml操作。在一个实施例中，与魏器工作档位状态的針可能的变化相关的Arpm的值，如表IV中提供的那些值，齡乘以《，呈方向权重常数a，b，c，d(它们在替换实施例中可以是作为相应的^f呈距离Aipm或者相应的期望变速器工作档位状态的函数的变量参数)，其中a，b，c，d来自上面定义旨相应^I器工作档位状态的可能的变化的方程TC，以获得新的包括多个^f呈成本因子(TC)的阵列，所述^f呈成本因子代表用于^变速器工作档位状态的优化因子，它们基于与变速器工作档位状态的每个可能的变化相关的输入转速行程或曲线有效确定，表V中提供的值用于举例而非为了限制本公开表V<table>tableseeoriginaldocumentpage30</column></row><table>与如表V中设置的每个可能的变速器工作档位状态相关的基于输入转速行程或曲线的优化因子("变速器输入f^^呈优化因子")可以如本文详述的那样与其它组的优化因子相合并，以产生新的期望的工作档位因子，所述其它组的优化因子包括一组或者多组如图11中所示并参考图11描述的优化因子。如图16中所示的各个时间点M定的H值可以基于一个或者多个算法的输出确定，其中所述算法在具有一个或者多个车载传感器的微处理器中执行，所述传感器包括但不限于本文中提到的传感器。在一些实施例中，以选定的间隔将用于Ml操作和M2操作的变速器输入车键N!提供给期望的变速器工作档位状态。在一个实施例中，通过微处理器选择用于M1的NJ直，其中微处理器查找并选择与最小功率损失相关的^值，在这个实施例中该N!值可以用于确定对应图10中的Ml操作的优化因子，或者作为确定对应图10中的Ml操作的优化因子的依据。在几乎相同时刻，ilil微处理器选择用于M2的NW直，其中微处理器查找并选择与最小功率损失相关的N,值，在这个实施例中该N!值可以用于确定对应图10中的M2操作的优化因子，或者作为确定对应图10中的M2操作的优化因子的依据。工作条件的微小变化可能会大大改变优化因子，并且可能会导致试图改变档位或者模式的变速器操作过于频繁，如本文所述的优化因子的偏置或者加权减轻了不希望的频繁换档。对于响应于车辆工作条件的变化以毫秒级的短时间间隔连续提供用于M1和M2的N:值的实施例，即使工作条件的微小变化也可能大大改变优化因子，当从一个时间间隔至U下一个时间间隔的过程中用于M1和M2的NJ直有大的波动时会发生这样的情况。每次行驶条件稍微变化就改变工作档位状态，基本上会导致变速器几乎总是试图改变档位或者模式，如本文所述的优化因子的偏置或者加t又减轻了不希望的频繁换档。在产生了新的期望的工作档位因子和选择了期望的工作档位之后，估计用于期望的工作档位的^值，在许多情况下，从一个间隔至U下一个间隔NH直可以显著变化。因此，希望对H值进行"滤波"以去除噪音，所述噪音包括在一个或多个短时间间隔期间因N〃直的瞬时波动造成的大于或者小于平均^值的那些值。在一个实施例中，对同时用于M1操作、M2操作和空档的N^直进行滤波，即使在给定时间点处实际上只使用Ml操作或M2操作之一的H值，即，系统同时为M1操作和M2操作连续提供^值。在这样的实施例中，当连续地或者以选定的间隔为Ml或M2操作提供输入车键N!时，只4顿与期望的模式(或者M或者M2)相关的输入转速^来产生基于当前车辆工作割牛的期望的变速器输入车键曲线。在选定了期望的档位状态之后，对为M1和M2选择的N〃直进行滤波以降低噪音，在滤波的同时，当期望的档位改变时，对将要转换为的期望档位模式重新进疗滤波，以使f射刀始输出值等于输入值，如图18中所示。那里图示的建议的Nt值最终用于产生基于期望档位的期望输入,曲线。例如，当选择M1作为期望档位时，4柳N!M1作为期望的H曲线，一旦M2变成期望的档位，该曲线就切换为建议的N:M2。作出这样的选择性重置，使得当系统从--个曲线切换为另一个曲线时，使用未滤波的建议的NJ乍为初始值。当为了rr夂乂cCn品立^r4^击iV/iV7絡、fct二古；丑々；、、/i^、、/ctrnvf口沃+甘FI亡月"i;贫^^66z老"i、、、/fe^Xir右4古4it^r1、、/^M千ILs、^c曰力'J灶I^W'J寸6'J/、十7^^WIJi^、i/乂H'J，少、/vj;^/J主'l大JAjM:JXt:WTHD/、亇7迎WIJ"心波。当它的模式被选择时允许建议的输入转M行重置。操作具有如本文所述的电-机械混合变速器的机动车辆需要考虑的是，这种机动车辆的操作者在不同的时刻会对驱动系作出不同的转矩请求(例如iM0下加速或制动踏板)。然而，在操作者转矩请求的许多情况中，驱动系和/或制动系统可能并不能传递操作者请求的转矩量，即，可肖树制动或加ii^沓板的踩虽杳量超过了一个位置，该位置对应系统可以实现传递请求转矩的实际能力。对于不同的发动机操作点在可能的变速器工作档位状态中，给出相同的操作者转矩请求时，操作者请求的转矩和驱动系实际能力之间的差值通常彼此并不相同。在本公开的一个实施例中，当在可能的发动机操作点运行时，考虑每个可能的发动机操作点给定时间点处操作者i青求的转矩量和系统可传递的转矩量之间的差值，从而在操作者作出转矩请求时为每个可能的发动机操作点产生多个转矩差值。在一个实施例中，对于给定的可能的发动机操作点来说，与在可能的变速器工作档位状态中可传递的转矩相对于操作者请求的转矩的不足程度成比例地为每个转矩差值分配偏置"成本"值。当对这样的偏置成本进行相互比较，并作为评估运行过程中特定点处明P个发动机操作点最适合或最期望用于给定的操作者转矩请求的基础时，对于给定的操作者转矩请求来说，这样的偏置成本值基本上反应了对具有与它们相关的较大偏置成本的可能的发动机操作点的期望程度较小。在一个实施例中，对所有部分的总和与每个可能的发动机操作点的偏置成本(包括总的功率损失)进行比较，其中所有部分的总和代表各个驱动系部件的功率损失，每个可能的发动机操作点是指可传递的转矩最接近操作者请求的$转巨的那些操作点，从而当操作点的转矩最接近操作者转矩请求时选择具有最小功率损失的可能的发动机操作点作为期望的发动机操作点。图19示出了一个成本函数，其用于提供指示可能的发动t鹏作点和变速器工作档位状态优选组成的偏置成本，该成本函数随操作者转矩请求的大小而变化。图19中偏置成本曲线图的示例性轮廓是大致抛物线形成本曲线，其横坐标是操作者转矩请求。该偏置成本曲线可以通过由车辆工程师选择或产生32的任何期望函数确定，从而在确定不同的可能的发动机操作点和可能的变速器工作档位状态的优化时提供允许主观决策的机会。在期望的或者选定的整个变速器工作档位状态范围内，可以使用的函数类型包括但不限于双曲线函数，线性函数，连续函数，非连续函数，常量函数，平滑曲线函数，圆函数，椭圆函数，以及包括上述任一个的任意组合，或者单独一个或者彼此数学组合。从而，在一个实施例中，在具有如本文所述的驱动系的车辆行驶期间的任意选定点处，在确定最期望哪一个发动机操作点和变速器工作档位状态用于给定的操作者转矩请求时所使用的标准，并不一定要求机动车辆在燃油经济性、功率输出、动力性等方面的工作效率最高。在用于每个发动机操作点的可能的变速器工作档位状态中，存在驱动系育^I多传递的最小输出转矩(ToMin)和最大输出转矩(ToMax)。最大输出转矩通常适用于车辆加速，最大输出转矩包括例如发动机输入转矩和来自第一和第二电机的电机转矩这样的转矩。最小输出转矩通常适用于车辆减速，最小输出转矩包括例如再生制动期间提供的制动转矩这样的转矩，其中再生制动包括利用一个或多个作为发电机使用的电机实现对车载电池充电的情况。关于图19，其表示的是可能的变速器工作档位状态中的单一发动机操作点，从图中清楚可见，属于ToMin和ToMax之间的大量可能的操作者转矩请求值没有与其相关的偏置成本，艮P，由点线所示的函数值是零。不过，当操作者转矩请求达到或者超过ToMax值时，胃与操作者转矩请求相对应的点状曲线，纵坐标值给出了与操作者转矩请求相关的成本。根据需要，其它可能的变速器工作档位状态可具有与它们关联的相同的、类似形状的、或者不同形状的函数。在一个实施例中，如果操作者转矩请求在ToMin和ToMax之间的范围内，在这个范围内时图19中点状曲线所示的偏置成本函数是常数，在这个例子中是零，考虑到操作者转矩请求的水平处于这个范围之内，所以没有为该变速器工作档位状态中的特定发动机操作点分配偏置成本。当操作者转矩请求大于ToMax时，用于确定与转矩请求相关的偏置成本的函数由图ll中的虚线表示。这样，在确定图10中所示的发动机操作点选择和第一多个数值时，偏置成本除了包括与功率损失相关的客观成本以外还可以包括主观成分。从而，在一个实施例中，只要操作者转矩请求稍稍超出ToMax，例如超过10牛顿-米，33就会为其分配偏置成本，所分配的偏置成本小于为超出ToMax大于10牛顿-米的操作者转矩请求分配的偏置成本。下表VI是一个示例，其表示的是与车辆操作者转矩请求和在示例性的可能的变速器工作档位状态下驱动系可传递的最大转矩之间的差值相关的成本，其中AN^是以牛顿-綠示的差值，kW在这个例子中是以千瓦表示的成本；不过也可以使用其它任何方便的单位，或者没有单位。这个阵列可以存储在计算机存储器中并在需要时被微处理器访问。表VI<table>tableseeoriginaldocumentpage34</column></row><table>图20中所示的是与可能的变速器工作档位状态相关的偏置成本的替换表示。在图20中，作为一个例子，值x代表操作者请求的转矩量和可能的变速器工作档位状态期望输出的转矩量("期望的To")之间的差值。期望的To是与操作者转矩请求最接近的转矩量，其中操作者转矩请求可基于选定的发动机操作点的输出转矩限值(ToMAX和ToMIN)和用于所考虑的具体可能的变速器工作档位状态的车转巨储备获得。对于车辆运行中同一给定点处相同的操作者车錄E请求来说，x的大小随着所考虑的可能的变速器工作档位状态而变化，其中x是转矩差值(AN*m)。在一个实施例中，对给出相同操作者转矩请求的不同的可能的变速器工作档位状态的x值进行比较，选择具有最小x值的可能的M器工作档位状态。在另一个实施例中，可以给具有最小x值的可能的变速器工作档位状态分配偏置成本(权重因子)，偏置成本与代表各个驱动系部件功率损失的所有部分的总和相合并，以获得总的功率损失，然后总的功率损失可作为选择特定的可能的变速器工作档位状态耐琪它档位状态的标准。通过提供具有任意期望特征的函数，所述期望特征包括但不限于图19中由偏置成本曲线示出的那些特征，可以为特定情况的给定操作者转矩请求分配偏置成本，即使操作者转矩请求中请求的转矩小于最大系统转矩输出。以图19中Q点处的操作者转矩请求为例，该转矩请求小于ToMax，但仍然具有为这个可能的变速器工作档位状态和操作者转矩请求分配的成本。如此规定操作者转矩请求成本(或偏置)使得可以在ToMax和具有最大转矩数值的操作者转矩请求之间的转矩范围内建立转矩储备，所述具有最大转矩数值的操作者转矩请求是指在ToMn和ToMax之间的范围内没有分配偏置成本的最大操作者转矩请求。包括该转矩储备的操作者转矩请求范围的规定有效地使变速器控制系统优先选择这样的系统执行器操作点和变速器工作档位状态，即那些具有较大、甚至接近操作者转矩请求的ToMax的操作点和，器工作档位状态，对于所考虑的变速器工作档位状态下的特定发动机操作点来说，所述操作者转矩请求的量与操作者转矩请求和ToMax之间的差值成比例。作为偏置选择来产生最大ToMax和最小ToMm的系统执行器操作点的代替，包括转矩储备具有减小偏置标准点ToMax至ToMax减去转矩储备的效果。这不,超出最大可传送输出转矩的操作者转矩请求产生影响，也会对小于和接近最大可传送输出转矩的操作者转矩请求产生影响。当操作者转矩请求的大小接近当前选择的，即当前采用的变速器工作档位状态可传送的最大转矩时，通过降低变速器系统发生多次换档事件或模式改变的趋势可改善机动车辆的可驱动性。在接下来的实施例中，不存在转矩储备。此外，当操作者转矩请求超过ToMax(或者小于ToMin)时，对于这样的情况不使用根据本公开的利用偏置成本的方法，由于总功率损失基于由ToMax和ToMin限定的可传送输出转矩判断，所以会丢失与操作者转矩请求超出ToMax(或小于ToMin)的量相关的信息。根据本公开的方法步骤和获得用于超出ToMax(或小于ToMin)的操作者车转巨请求的偏置成本值提供与转矩请求超出ToMax的量相关的信息，同时该信息被引入到整，择程序中，所述选择程序涉及选择发动机操作点和可能的变速器工作档位状态。在一个实施例中，该信息有效地偏置搜索引擎，使其搜索到的每个可能的变速器工作档位状态之内的发动机操作点禾盱提供最大的ToMax值(最小的ToMin值)，其中所述搜索引合在用于提供如图10中所示的多个数值的软件和/或硬件中。在车辆运行期间操作者作出转矩请求时，与每个可能的变速器工作档位状态对应的操作者转矩请求相关的偏置成本只是用于确定如图10中所示的第一多个数值的一个组成部分。在一个实施例中，出现在图10所示的第一多个数值中的*数值的35计算包括与如发动机功率损失、电池功率损失、电机功率损失和变速器功率损失这样的客观功率损失有关的组成部分(components)。另一个实施例提供另外的惩罚成本，所述惩罚成本包括用于超出电池功率限值、发动机转矩限值、电机转矩限值的成本以及其它主观期望成本，所述主观期望成本可包括与如本文所述的输出转矩请求相关的偏置成本。还包括作为迭代数据处理方法处理结果产生的组成部分，在一个实施例中使用基于微处理器的搜索弓l擎执行该迭代数据处理方法。对于每个连续可变工作档位状态，适合这种方法的搜索引擎使用如图21所示的空间，所述空间由以&Min、巧Max、HMin和MMax为坐标轴边界的区域限定，其中&表示输入给电-机械混合魏器的功率，Nt是相同的变速器输入转速。该搜索引擎或者随*择或者根据任意期望的算法选择空间S中存在的一对^和&，并基于驱动系部件功率损失和操作约束斜牛计算与所选择的一对^和&相关的Min、ToMax和总功率损失，其中所述约束^f牛或者是系统固有的，或者是车辆工程师强加的。这个用于许多不同对M和&的方法为给定的可能的连续可变变速器工作档位状态循环提供多个不同的Mn、ToMax和总功率损失值，其中所有M和&对从每个具有最小总功率损失值的可能的连续可变变速器工作档位状态中选择。每个可能的变速器工作档位状态的最小总功率损失被认为是操作成本(PC0ST*)，并且在选择期望的变速器工作档位状态时对其进行考虑。当变速器工作档位状态为固定档位时，用于确定优选操作成本(PC0ST*)的搜索引擎只进行一维搜索，在一个实施例中是变速器转矩输入值Tj。一维搜索弓摩或者随机选择或者根据任意期望的算法选择在可能的力值集合中存在的一个TJ直，并基于驱动系部件功率损失和操作约束条件计算与所选择的力值相关的总功率损失，其中所述约束条件或者是系统固有的，或者是车辆工程师强加的。这个用于许多不同T^值的方法为给定的可能的固定档位，器工作档位状态循环提供多个不同的总功率损失值，其中所有Tz值^人每个具有最小总功率损失值的可能的固定档位，器工作档位状态中选择。每个可能的变速器工作档位状态的最小总功率损失被认为是tt^操作成本(PCOST*)，并且在选择期望的变速器工作档位状态时对其进行考虑。可以将混合发动机停止状态认为是发动机操作点N！和P,为零的可变36工作档位状态，由于发动机操作点已经确定，所以无需搜索程序就可确定混合发动机停止状态时的操作成本(PCOST*)。在选择期望的变速器工作档位状态时考虑该ttit操作成本(Pcos,)。根据本公开，对于每个可能的变速器工作档位状态，通过强加成本函数可以使与可能的或期望的发动机制动程度有关的主观约束条件成为变速器输入转速(H)选择和变速器工作档位状态选择过程的一部分，其中所述成本函数为每个与由搜索引擎产生的M和&对相关的N！值分配偏置值，在如前所述为这些对获得总功率损失值时。对于应用如图22所示并参考图22描述的函数的可能的器工作档位状态，没有为处于Nzmin软限值和Nrmax软限值之间的^3I器输入,分配成本。在图22中Nnnin软限值的左边，在椭圆形之内的区域中，可以看到成本函数值随着小于Mmin软限值的N！值的逐渐减小而增大。这样有效地为那些小于Mmin软限值的^值分摊了偏置成本。可以为^变速器预选档位提供这样的成本函数，所述变速器预选档位可由操作者通过移动变速器档位选择器114进行选择，所述档位包括例如D1，D2，D3，D4，D5,D6(D=Dnve)档位。通常，变速器预选位置的D数字越高，Hmin软限HM氐，例如，Dl具有比D2更高的Ntmin软限值，D2具有比D3更高的N！min软限值，D3具有比D4更高的Hmin软限值。对于顿器档位选择目的，上面所提及的不仅可以应用于不同的连续可变变速器工作档位状态，也适用于基于固定档位的工作档位状态和混合发动机停止状态。对于基于固定档位的工作档位状态，通过发动机输出转速和具体档位的固定传动比提供NIQ对于基于固定档位的工作档位状态和混合发动机38停止状态，容易确定系统指定的M和给定的^min软限值之间的差值，以及如图22所示的与之相关的成本。从而，根据本公开的一个实施例的方法包括首先为每个可能的器工作档位状态提供如图22所示的偏置成本函数，所述偏置成本函数包含由车辆工程师提供的主观信息并且可以根据需要而变化，从而提高发动机输入转速Nj以在驱动系的能力范围之内提供任意期望的发动机制动水平。为成本函数曲线上处于^min软限值左边的^点(在二维空间中与涉及Ml和M2操作的可能的变速器工作档位状态相关，在一维空间中与基于固定档位的可能的变速器工作档位状态相关)分配偏置成本，从选择的观点来看，有效地降低了将这样的点作为那些空间中的操作点的期望度。然后计算与一维空间和二维空间内每个点下可能的操作相关的功率损失并将对应每个可能的工作档位状态的功率损失制1格，同时基于这些功率损失选择变速器工作档位状态，所述功率损失包括用于^可能的变速器工作档位状态的优化因子。应该理解在本公开范围内的变型是允许的。已经具体地参考所述优选方案及其变型描述了本公开。其他人在阅读和理解了本说明书之后可以想到另外的变型和修改。本公开的意图是包括落入本公开范围之内的所有这类变型和修改。权利要求1、一种控制动力系的方法，所述动力系包括与电-机械变速器的输入部件耦合的发动机，其选择性地以多个变速器工作档位状态中的一个和多个发动机状态中的一个而工作，所述方法包括确定当前变速器工作档位状态和发动机状态；确定至少一个可能的变速器工作档位状态和发动机状态；选择性地提供操作者转矩请求；对于每个可能的变速器工作档位状态，对所述变速器限定输入转速最小值；对于每个可能的变速器工作档位状态，对所述变速器提供多个输入转速建议值，每个所述输入转速建议值还具有与其相关的用于所述变速器的功率输入，以及功率损失；对变速器输入转速的那些建议值中的每个分配偏置成本，其小于对于每个可能的变速器工作档位状态所限定的最小值，其中为每个建议值分配的所述偏置成本具有量值，所述量值与它的rpm和每个可能的变速器工作档位状态的所述最小值的rpm之间的差值成比例；对于每个可能的变速器工作档位状态，从所述多个建议值中选择单一的变速器输入转速；确定与当前变速器工作档位状态和发动机状态以及可能的变速器工作档位状态和发动机状态相关的优化因子；优先加权用于当前变速器工作档位状态和发动机状态的优化因子；以及基于所述优化因子和所述单一变速器输入转速选择性地指令改变当前变速器工作档位状态和发动机状态。2、根据权利要求1的方法，其中对于所述变速器限定输入转速最小值的变速器工作档位状态是变速器的f鹏档位。3、根据权利要求1的方法，其中使用数学函数为那些小于所述最小值的变速器输入,的那些建议值中的旨分配偏置成本。4、根据权利要求3的方法，其中所述函数选自线性函数，非线性函数，和同时包括线性和非线性特征的函数。5、根据禾又利要求1的方法，其中对于每个可能的预选档位状态，对所述变速器的输入l键的所述最小值被限定为所述变速器输出转速的函数。6、一种控制动力系的方法，所述动力系包括与电-机械变速器的输入部件耦合的发动机，其选择性地以多个变速器工作档位状态中的一个和多个发动机状态中的一个而工作，所述方法包括为多个可能的变速器工作档位状态中的每个提供偏置成本函数，在每个可能的，器工作档位状态之内，所述偏置成本函数对与所述变速器的可能操作点相关的^I器输入转，用偏置成本；计算与多个可能发动机操作点中的每个相关的功率损失成本；基于所述功率损失成本的比较，择变速器工作档位状态；以及选择性地指令改^^述^I器工作档位状态。7、根据权利要求6的方法，其中所述偏置成本被应用至具有比预先确定的最小变速器输入fil值更小的变速器输入转速的可能的发动机操作点。8、根据权利要求7的方法，其中使用主观标准确定所述预先确定的最小变速器输入,值。9、根据权利要求6的方法，其中所述偏置成本函数是，器输出转速的函数。10、一种控制动力系的系统，所述动力系包括与电-机械^I器的输入部件耦合的发动机，其选择性地以多个变速器工作档位状态中的一个和多个发动机状态中的一个而工作，所述系统包括至少一个配置为接收数据和提供输出的微处理器，所述包括第一组优化因子，与所述变速器的期望工作档位状态有关的第二组优化因子，与所述变速器的当前工作档位状态有关的第三组优化因子，禾口用于所述^I器每个可能的变速器工作档位状态的多，入转速建议值；隨为控制所述'魏器中换档事件的控制模±央，所述控制模块具有输入和输出，其中来自所述至少一个微处理器的输出用作至所述控制模块的输入，所述控制模块被配置为向所述至少一个微处理器提供所述第三组优化因子来作为其输入；以及与来自所述控制模块的输出可操作地连接的电-机械变速器。全文摘要为预选或升降档操作选择最佳模式档位输入转速的方法。其中动力系包括在其输入处机械地耦合电-机械变速器的发动机，其选择性地以多个变速器工作档位状态中的一个和多个发动机状态中的一个而工作。控制动力系的方法包括在微处理器中或计算机中对来自发动机传感器的优化因子组和发动机及车辆运行期间产生的其它优化因子进行合并，以提供用于变速器控制模块的输出，变速器控制模块可以执行工作档位或发动机状态的改变。文档编号B60W10/11GK101508294SQ20081018933公开日2009年8月19日申请日期2008年11月4日优先权日2007年11月4日发明者A·H·希普,K·Y·金申请人:通用汽车环球科技运作公司