专利名称：用于车辆液压制动系统的主制动缸及其工作的方法
技术领域：
本发明涉及ー种具有权利要求I前序部分所述特征的用于车辆液压制动系统的主制动缸以及ー种具有权利要求5前序部分所述特征的主制动缸的工作方法。
背景技术：
众所周知，混合动カ车辆具有用来驱动车辆的ー个内燃机和ー个(或多个)电动机。为了使这种机动车辆減速，电动机可以作为发电机工作，并且将所产生的电流储存在蓄电池中。利用作为发电机工作的电动机使机动车辆减速的方式称作再生制动。电动机通常可以理解为电机，其例如也可以是发电机。为了实现确定的減速，车辆液压制动系统的制动作用必须減少作为发电机工作的电机的減速作用那么多。在简单的系统中，车辆驾驶员必须对作为发电机工作的电机的制动作用进行补偿，或者车辆的減速通过车辆制动系统的制动作用増加作为发电机工作的电机的減速作用那么多。在较复杂的系统中，尝试通过减小车辆液压制动系统的制动作用来自动补偿作为发电机工作的驱动电机的減速作用，其中或多或少良好地进行补偿。通过减小车辆制动系统的制动作用来补偿作为发电机工作的电机的減速作用也称作制动回馈。应努力做到的是，并非仅仅或多或少良好地补偿作为发电机工作的电机的減速作用，而且也要使得制动踏板(或者手刹拉杆)上的踏板感觉保持尽可能不变，也就是使得车辆驾驶员对以下情形尽可能没有感觉或者感觉尽可能少机动车辆或多或少大部分地由作为发电机工作的电机减速，并且相应减小车辆制动系统的制动作用。在制动回馈中的困难之处在于，作为发电机工作的电机的减速作用取决于不同的情况，而且在制动过程中发生变化。作为发电机工作的电机的制动作用在车速下降时减小直至减小到静止状态下的零就是这种情況。蓄电池的充电状态也是这种情况如果蓄电池已经充满电并且因此而不能再容纳电流，那么电机就无法以发电机模式工作，必须以常规方式仅仅利用车辆液压制动系统对机动车辆进行制动。如果作为发电机工作的电机在脱开接合时与车轮分离，那么转换过程肯定会使其減速作用骤然中断。公开文献DE 10 2008 003 664A1公开了ー种用于混合动カ车辆的具有防滑控制装置的车辆液压制动系统。在行车制动过程中通过闭合隔离阀将制动回路与主制动缸液压地分开，并且利用液压泵产生车轮制动压力，与防滑控制装置一祥，利用制动增压阀和制动减压阀调节车轮制动压力。该发明所述的调节也可理解为控制。减小车轮制动压カ的幅度相当于机动车辆中作为发电机工作的电机的减速作用，其中利用作为发电机工作的电机和车辆液压制动系统对车辆实施的总减速作用应当尽可能恰好相当于仅仅通过操纵带有主制动缸而没有处在发电机工作模式下的电机的车辆制动系统所实现的制动作用。主制动缸的操纵行程和/或者操纵カ和/或者主制动缸压力预先规定制动作用的额定值。车辆驾驶员在制动过程中应当尽可能察觉不到一部分減速作用由作为发电机工作的电机所引起。在制动过程中应当尽可能感觉不到作为发电机工作的电机的变化的減速作用。在众所周知的车辆制动系统中通常利用主制动缸操纵第二制动回路，其中在制动过程中并不采取调节干预措施来补偿作为发电机工作的电机的減速作用。公开文献DE 102 33 838A1公开了ー种用于电液车辆制动系统(即外力制动系统)的主制动缸。主制动缸具有用于制动回路的两个活塞，其中一个活塞作为连杆活塞以机械方式与制动踏板相连。带动装置在第一活塞的预先规定的活塞行程结束之后带动作用于同一个制动回路的第二活塞。直至第二活塞与第一活塞共同运动，第一活塞的有效活塞面积小于当完成预先规定的活塞行程之后两个活塞运动之时两个活塞的有效活塞面积之和。在给定的主制动缸压力下，较小的有效活塞面积引起较小的操纵力。因此当为了实施外力制动而通过闭合隔离阀将主制动缸与车辆制动系统液压分开时，就会减小踏板力升高。这时车辆制动系统并不使用主制动缸进行制动，主制动缸用作额定值定值器，用于给出需要设定的制动力。与主制动缸连通的液压蓄能器接收操纵过程中从主制动缸排出的制动液。带动第二活塞之前第一活塞的移动行程的大小确定为，使得在正常制动过程中通常仅仅移动第一活塞。増大有效活塞面积的第二活塞用于在外カ车辆制动系统发生故障时执行辅助制动。第二活塞可増大每次活塞行程从主制动缸中排出的、用以利用主制动缸操纵车辆制动系统的制动液体积。第二活塞可在外力制动系统发生故障的情况下执行辅助制动时从主制动缸中排出足以操纵车辆制动系统的制动液，并且主制动缸的操纵行程不会延长太多。
发明内容
具有权利要求I所述特征的根据本发明的主制动缸可用于机动车辆的车辆液压制动系统，所述机动车辆具有一个可作为发电机工作以使得车辆减速的电机。所述电机尤其是用来驱动机动车辆的电动机，也可以设有例如用于多个或者所有车轮的多个电动机以驱动机动车辆。所述机动车辆可以是例如具有一个内燃机和ー个(或者多个)电动机作为驱动装置的混合动カ车辆，或者是ー种电动车辆。主制动缸具有两个用于制动回路的活塞和一个带动装置，所述带动装置可在两个 活塞中的第一活塞移动了预先规定的活塞行程之后使得第二活塞与第一活塞共同运动。只要仅第一活塞运动，有效活塞面积就小于在完成预先规定的活塞行程之后两个活塞共同运动时的有效活塞面积。第一活塞尤其是与(脚)制动踏板、(手)刹车拉杆或者其它操纵机构机械地连接的连杆活塞，必要时可在中间连接一个制动助力器。连杆活塞也称作ー级活塞。如果车辆制动系统具有多于ー个的制动回路，则主制动缸对于该制动回路或者其它制动回路具有各自的制动活塞，尤其ー个或者多个所谓的浮动活塞，也称作ニ级活塞。主制动缸的属于ー个制动回路的两个活塞可以设置在同一个缸体中，或者也可以设置在两个例如平行设置的缸体中。例如可以将两个活塞相互嵌套地布置在主制动缸中(权利要求2)。由于当在操纵主制动缸的情况下仅仅移动第一活塞时的有效活塞面积较小，所以操纵カ较小。如果在制动过程中将王制动缸与车摘制动系统或者与车摘制动系统的某Iv回路液压地分开，就可以通过比较小的有效活塞面积实现与常规主制动缸至少类似的踏板感觉，即可以实现至少近似于常规的踏板特性曲线，其中踏板特性曲线所反应的是操纵カ与主制动缸的操纵行程，也就是活塞的位移行程之间的关系。如果超过预先规定的活塞行程并且两个活塞共同运动，则从主制动缸排出的制动液体积与活塞行程相关地变大，从而可从主制动缸中排出足够用以利用主制动缸来操纵车辆制动系统的制动液，并且为此所需的活塞行程不会太长。此外根据本发明的主制动缸还具有ー个液压蓄能器，该液压蓄能器与主制动缸连通并且具有预充压力。可以通过气压或者机械弹簧形成预充压力，上述列举并非穷举。液压蓄能器的预充压力的大小使得，当主制动缸压力大于车辆制动系统的最大设计压力吋，蓄能器才会接收来自主制动缸的制动液。车辆制动系统的最大设计压力指的是对主制动缸施加假定的最大人力时所产生的压力。这意味着，无论是在实施正常制动(此时主制动缸可以与车辆制动系统或者与车辆制动系统的一个制动回路液压地分开)时，还是在车辆制动系统发生故障的情况下实施辅助制动时，液压蓄能器通常并不接收制动液。液压蓄能器限制主制动缸压力，或者减小最大主制动缸压力。尤其当主制动缸与车辆制动系统分开时，也就是当不会将制动液从主制动缸排出到车辆制动系统之中并且仅仅移动第一活塞时，可避免液压蓄能器发生损伤。由于第一活塞的有效活塞面积比较小，所以在一定操纵カ的情况下主制动缸压力比较大，因此可能会超过车辆制动系统的最大设计压力。采用具有预充压カ的液压蓄能器，即可避免这种情况，或者限制或减小最大设计压力的超过幅度。
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本发明可用于具有一个电机的机动车辆，所述电机在制动操纵过程中作为发电机工作，以使得车辆减速并且同时将动能转变成储存在蓄电池中的电能，以后将其用来加速或者驱动机动车辆。在车辆制动过程中将动能转变成电能也称作再生。电机通常是机动车辆的ー个驱动电动机(或者多个驱动电动机)，机动车辆还具有一个用于驱动的内燃机，这种车辆也称作混合动カ车辆，或者是仅仅具有一个或多个驱动电动机的电动车辆。在这种车辆中可将本发明用于以“线控”方式、也就是通过外力对某ー个车桥(前桥或者后桥)的车轮进行制动的车辆液压制动系统。可以利用防滑控制式车辆制动系统中本来就有的液压泵来产生用于执行外力制动的液压制动压力。优选利用电磁阀来控制或者调节车轮制动压力。也可以通过泵转速或者利用电磁阀来调节泵压力。外力制动的制动回路可以是利用驱动电动机对其车轮进行驱动和制动的制动回路，或者是另ー个制动回路。通过人力，必要时辅之以制动助力器，利用主制动缸不进行改变地操纵另ー个制动回路。当然本发明仅并不限于此类车辆制动系统。这些车辆制动系统中会出现作用相反的两种问题因为为了制动要将制动回路与主制动缸液压分开，操纵行程也就是用来达到一定制动作用的制动踏板行程会缩短。此外车辆制动系统的“弾性”也会减小，当主制动缸与制动回路分开并且仅仅作用于另ー个制动回路时，在制动操纵过程中会感觉到制动踏板比较硬。为了解决这个问题，本发明在主制动缸中采用减小了直径或者活塞面积的活塞，即活塞直径小于主制动缸内径的活塞。这种活塞可在踏板行程一定的情况下从主制动缸排出比较少的制动液，操纵行程或者说踏板行程变长，优选地变长到它的正常尺寸。制动操纵过程中的“弹性”或者“踏板硬度”也会恢复，因为操纵力在压カ一定的情况下由于活塞面积比较小而较小。但是正由于主制动缸中的活塞的活塞面积比较小，会出现第二个问题，即一定踏板力下的主制动缸压力比较大。如果车辆驾驶员以最大人力踩踏制动踏板，所产生的液压压カ可能会损伤或者损坏车辆制动系统。本发明采用具有预充压力的液压蓄能器解决这个问题，当压カ大于车辆制动系统的设计压カ时，该液压蓄能器接收从主制动缸排出的制动液。由此限制车辆制动系统中的液压压力，从而不会损坏车辆制动系统。因此不必针对更高的压カ来设计车辆制动系统。当进行正常制动时，液压蓄能器由于其预充压カ而不会动作，即不会接收制动液，因此也不会延长主制动缸的操纵行程或者说踏板行程。根据本发明的主制动缸的第二活塞与第一活塞ー样作用于同一个制动回路，并且当第一活塞完成预先规定的活塞行程时由第一活塞带动第二活塞，该第二活塞在活塞行程一定的情况下使从主制动缸排出的制动液体积增大到正常的大小，从而对于例如当液压泵发生故障时的辅助制动可提供足够的制动液用于制动操纵。从属权利要求给出权利要求I中所述发明的有利的实施方式和改进实施方式。按照权利要求3所述，第一活塞在很短的移动行程之后将主制动缸与制动液储液罐分开。这相当于常规主制动缸的连杆活塞。可以将根据本发明的主制动缸设计成单回路主制动缸，即设计用于一个制动回路。按照权利要求4所述，设有用于双回路车辆制动系统的串联主制动缸或者多回路主制 动缸。不排除将ー个主制动缸用于多于两个的制动回路。按照方法权利要求5所述，为了在操纵本发明所述主制动缸时实施行车制动，使装备了车辆制动系统的机动车辆的电机作为发电机工作，从而将车辆减速。此外还通过闭合隔离阀将主制动缸与车辆制动系统或者与车辆制动系统的ー个(或多个)制动回路分开。利用液压泵在该制动回路中产生车轮制动压力，并且调节车轮制动压力，使得作为发电机工作的电机、与主制动缸分开的制动回路以及必要时ー个或多个其它制动回路的总减速作用至少大致等于当仅仅通过利用主制动缸操纵车辆制动系统使机动车辆减速时、在使用相同操纵カ和/或相同操纵行程进行制动的情况下的減速作用。对作为发电机工作的电机的減速作用变化进行控制，使得车辆驾驶员尽可能感觉不到。如同由防滑控制装置已知的一祥，可以利用附属于车轮制动器的制动增压阀和制动减压阀调节各个车轮的车轮制动压力。也可以通过调节液压泵的驱动转速，以及/或者通过ー个或多个调节阀来调节车轮制动压力，所述调节阀连接于液压泵前端或者后端，或者可用来将车辆制动系统或制动回路与主制动缸的不处于压カ下的制动液储液罐相连。也可以共同调节多个车轮制动器(例如附属于某ー个车轴的车轮制动器)或者所有车轮制动器的车轮制动压力。与之前所述的一祥，这里也可将调节理解为控制。
以下将依据附图所示的一种实施方式对本发明进行详细解释。唯一的附图示出了具有根据本发明的主制动缸的车辆液压制动系统的示意图。附图是为了便于理解、解释本发明而绘制的简化示意图。
具体实施例方式附图所示的根据本发明的车辆液压制动系统I可用于图中没有绘出的混合动カ车辆，也就是具有一个内燃机和一个电动机2作为驱动马达的车辆。电动机2于车轴的两个车轮上作用。也可以将多个电动机用于各个车轮或者所有车轮(图中没有绘出)。车辆也可以是没有内燃机、以电动机2为动カ的纯电动车辆。在制动过程中使得电动机2 (通常也称作电机2，以下即采用该称谓)作为发电机工作，从而产生电流，电流储存在图中没有绘出的蓄电池中，并且可供利用电机2来驱动车辆。车辆制动系统I是ー种双回路车辆制动系统I，具有连接到串联主制动缸3的两个制动回路1、11。将液压的车轮制动器4连接到两个制动回路1、11，其中可利用电机2驱动的车轮的车轮制动器4连接到一个制动回路I，而其它车轮制动器4连接到另ー制动回路II。车辆制动系统I具有ー个防滑控制装置，这里以简化图表示并且仅仅绘出了制动回路I中的防滑控制装置。防滑控制装置具有ー个隔离阀5，通过该隔离阀将制动回路I、II连接到主制动缸3，可通过闭合隔离阀5将其与主制动缸3液压分开。此外车辆制动系统I还在每一个制动回路I、II中有ー个可用来产生制动压カ的液压泵6以及用于每ー个车轮制动器4的车轮制动压カ调节阀装置7，通过该车轮制动压カ调节阀装置可调节各个 车轮制动器4的制动缸中的车轮制动压カ，从而可调节各个车轮制动器4的制动カ。这类车轮制动压カ调节阀装置7通常具有一个制动增压阀和ー个制动减压阀。具有液压泵6和车轮压カ调节阀装置7的防滑控制装置早已为人所知，在此不再予以赘述。主要特征在于，可以利用液压泵6与主制动缸3无关地在制动回路1、11中产生制动压力，并且可以调节车轮制动压力，其中对于防滑控制需要调节各个车轮的车轮制动压力，但这并非本发明的思路。就本发明而言，共同调节某一个制动回路I、II的所有车轮制动器4的车轮制动压カ即可，有些情况下甚至可以共同调节车辆制动系统I所有车轮制动器4的车轮制动压力。除了可以利用车轮制动压カ调节阀装置7调节车轮制动压カ之外，也可以通过调节液压泵6的驱动转速调节，或者通过在液压泵6的吸入侧或压力侧的没有绘出的、可用来对制动回路I、II中的制动压カ进行调节的压カ调节阀进行调节。图中没有绘出的制动回路II与制动回路I的构造相同，并且以相同方式工作。可以用人力操纵根据本发明的主制动缸3，这种主制动缸具有ー个用于它的操纵的制动踏板8，该制动踏板通过活塞杆9与ー个柱式活塞相连，也可以将该柱式活塞称作一级活塞，这里称作第一活塞10。主制动缸3可以具有一个这里没有绘出的制动助力器。第ー活塞10的直径小于主制动缸3。该活塞可以在主制动缸3中以及在管形的第二活塞11中移动，第二活塞的内径对应于第一活塞10的直径并且其外径对应于主制动缸3的直径。主制动缸3的直径指的是其孔径或者内径。因此第一活塞10插入管形的第二活塞11之中。第二活塞11在其远离踏板8的一端具有一个向内突出的凸缘，也可以将该凸缘看成是第一活塞10的止挡，或者看成是第二活塞11的带动装置12。带动装置12可使得第一活塞10在主制动缸3中移动预先规定的活塞行程S，第二活塞11则不移动，在越过预先规定的活塞行程s之后才会带动第二活塞12。一旦第一活塞10紧贴在第一活塞11上向内突出的凸缘上，这两个活塞10、11就会共同在主制动缸3中移动。如前所述，第二活塞11的向内突出的凸缘构成第一活塞10的止挡和第二活塞11的带动装置12。只要第一活塞10単独在主制动缸3中移动，那么只有其较小的活塞面积起作用；当两个活塞10、11共同移动时，则两个活塞10、11的总活塞面积起作用。第一活塞10和第二活塞11共同作用于主制动缸3的压カ腔13，因此作用于车辆制动系统I的制动回路II。对于另一个制动回路I，主制动缸3则具有一个浮动活塞14，由于第一活塞10(连杆活塞)的压力作用，必要时还有第二活塞11的压力作用，并且当存在泄漏时，第一和/或者第二活塞10、11就会以机械方式移动浮动活塞。这是众所周知的原理，在此不予赘述。值得ー提的是，由第一活塞10施加压カ的压カ腔13与安装在主制动缸3上的制动液储液罐15相连通，在第一活塞10移动很短的距离之后，压カ腔与储液罐以常见的方式分开。通过第一活塞10中的孔21可做到这一点，在第一活塞10移动很短的距离之后，没有移动的第二活塞11就会遮蔽该孔，从而将其封闭。在第一活塞10移动很短距离之后将压カ腔13与制动液储液罐15分开的另ー个方法是将ー个所谓的中心阀整合在第一活塞10中，就如同众所周知的主制动缸那样(图中没有绘出)。当操纵主制动缸3吋，就会将两个制动回路I、II之一的隔离阀5闭合，并由此将该制动回路I、II液压地与主制动缸3分开。优选将可利用电机2驱动的车轮的车轮制动器4所连接的制动回路I的隔离阀5闭合。同样优选的是，将可以利用电机2驱动其车轮的车轮制动器4所连接的制动回路I连接到由浮动活塞14施加压カ的主制动缸3压カ腔16。当然也可以将其车轮没有电机的制动回路II连接到由浮动活塞14施加压カ的主制动缸3压カ腔16，并且/或者通过闭合隔离阀5将其与主制动缸3液压地分开。其隔离阀5 在操纵主制动缸3时没有被主制动缸3闭合的制动回路II以常规方式通过由于操纵在主制动缸3中产生的液压压カ进行操纵，该液压压力作用于连接到制动回路II的车轮制动器
4。在与主制动缸3分开的制动回路I中利用液压泵6产生制动压力，并且利用制动压カ调节阀装置7或者以其它方式调节所连接的车轮制动器4中的车轮制动压力。根据在制动过程中作为发电机工作的电机2的制动作用来减小车轮制动压力，对发电机功率的波动以及发电机工作模式下的电机2的減速作用波动进行调整。由踏板行程传感器17、踏板カ传感器18和/或者对主制动缸3的压カ腔13、16中的主制动缸压力进行测量的压カ传感器19给车轮制动器4和发电机模式下的电机2引起的机动车辆总减速预先规定ー个额定值。与其隔离阀5在制动操纵过程中闭合的制动回路I连接的车轮制动器4的制动カ要尽可能减小，使得电机2在发电机模式下的減速作用可以得到平衡。当车辆制动系统I (的防滑控制装置)发生故障时，制动回路I、II的隔离阀5保持开启，并且利用主制动缸3对所有车轮制动器4施加压カ的方式实施制动。第一活塞10的较小的活塞面积在踏板行程一定的情况下引起比较小的升压进而 比较低的踏板力。踏板特性曲线，也就是踏板力与踏板行程的关系因此与其连杆活塞具有主制动缸直径的主制动缸的常见情况相匹配。车辆驾驶员具有至少近似于习惯的踏板感觉。第一活塞10在紧贴在第二活塞11的带动装置12上之前的预定活塞行程S的长度确定为，该活塞行程在正常行驶エ况下即使在大力制动时也足够充分，因此通常仅仅使得第ー活塞10(有时也使得浮动活塞14)运动，但并不便得第二活塞11运动。当在故障情况下实施辅助制动时，如果两个隔离阀5均保持开启并且利用主制动缸3操纵两个制动回路I、II的车轮制动器4，则可能会出现被第一活塞10从主制动缸3中排出的制动液不足的情况。此后第一活塞10在制动操纵过程中碰到第二活塞11的带动装置12，并且推移第二活塞11 一起运动。第一和第二活塞10、11的因此变大的有效活塞面积使得每单位踏板行程能够从主制动缸3中排出足以进行制动操纵的更多制动液。此外较大的有效活塞面积还可在第一和第二活塞10、11移动时使得对于提高主制动缸压力所需的踏板行程变小。将ー个预充压的液压蓄能器20连接到主制动缸16的压カ腔13。在附图所示的实施方式中，液压蓄能器20连接到由第一和第二活塞10、11对其施加压カ的压カ腔13。当然也可以将液压蓄能器20连接到由浮动活塞14对其施加压カ的压カ腔16 (图中没有绘出)。例如可以利用机械弹簧和/或者气压给液压蓄能器20预充压力，上述列举并非穷举。液压蓄能器20的预充压力的大小使得液压蓄能器20在正常情况下并不接收制动液。在达到车辆制动系统I的最大设计压力之前，液压蓄能器20由于其预充压カ而不会接收制动液。如果全部活塞面积，也就是第一和第二活塞10、11的活塞面积同时有效，则当对制动踏板8施加假设的最大人力时，就会产生最大设计压力。如果仅仅移动第一活塞10，则当对制动踏板8施加假设的最大人力时由于第一活塞10的活塞直径比较小,主制动缸压カ变得大于第一和第二活塞10、11全部活塞面积时的最大设计压力。在这种情况下，如果主制动缸压力超过最大设计压力，预充压力的液压蓄能器20就会如前所述接收从主制动缸3排出的制动液，从而减小主制动缸3中的压カ升高。由此，预充压カ的液压蓄能器20的作用就是在主制动缸压カ超过最大设计压力时限制或者至少减小主制动缸压力的升高。因此预充压カ的
液压蓄能器20的作用就是防止主制动缸3和/或车辆制动系统I的其它部件由于压カ太大而受损。正常情况下，也就是当主制动缸压力没有超过最大设计压カ时，液压蓄能器20将会由于其预充压カ而不会接收制动液，并且不起作用。由于预充压カ很大，当主制动缸压カ超过最大设计压力从而使得液压蓄能器20接收制动液时，压强的升高进而压力升高的增加比较小。
权利要求
1.用于机动车辆的车辆液压制动系统(I)的主制动缸，所述车辆具有一个能作为发电机工作以使得机动车辆减速的电机(2)，其中所述主制动缸(3)具有用于一个制动回路II的两个活塞(10、11)以及一个带动装置(12)，所述带动装置能在两个活塞中的第一活塞(10)移动预先规定的活塞行程(s)之后带动第二活塞(11)与第一活塞(10)—起运动，以及其中两个活塞(10、11)的用于从主制动缸(3)中排出制动液的有效活塞面积大于第一活塞(10)的用来从主制动缸(3)中排出制动液的有效活塞面积，并且所述主制动缸(3)具有一个与主制动缸(3)连通的液压蓄能器(20)，其特征在于，所述液压蓄能器(20)具有预充压力，使得当主制动缸压力大于车辆制动系统(I)的最大设计压力时，所述液压蓄能器才从王制动缸(3)接收制动液。
2.根据权利要求I所述的主制动缸，其特征在于，所述第一活塞(10)插入第二活塞(11)中。
3.根据权利要求I所述的主制动缸，其特征在于，主制动缸(3)的压力腔(13)在主制动缸⑶没有被操纵时与制动液储液罐(15)连通，以及通过所述第一活塞(10)的短的移动使压力腔(13)与制动液储液罐(15)分开。
4.根据权利要求I所述的主制动缸，其特征在于，所述主制动缸(3)是用于双回路车辆制动系统(I)的串联主制动缸(3)或多回路主制动缸(3)。
5.机动车辆的车辆液压制动系统(I)的工作的方法，所述车辆制动系统具有一个主制动缸(3)，所述王制动缸包括用于车辆制动系统(I)的制动回路II的两个活塞(10、11)以及一个带动装置(12)，所述带动装置能在两个活塞中的第一活塞(10)移动预先规定的活塞行程(s)之后带动第二活塞(11)与第一活塞(10) —起运动，其中两个活塞(10、11)的用于从主制动缸(3)中排出制动液的有效活塞面积大于第一活塞(10)的用来从主制动缸(3)中排出制动液的有效活塞面积，以及其中车辆制动系统(I)的制动回路II通过隔离阀(5)连接到主制动缸(3)的两个活塞(10、11)，在行车制动过程中该隔离阀闭合，其特征在于，机动车辆具有一个电机(2)，所述电机在行车制动过程中作为发电机工作并且将车辆减速，车辆制动系统(I)具有一个液压泵￠)，在行车制动过程中利用该液压泵产生制动压力，以及根据对主制动缸(3)的操纵和作为发电机工作的电机(2)的减速作用对车辆制动系统(I)的至少一个车轮制动器(4)中的车轮制动压力进行调节。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车辆制动系统(I)具有至少一个车轮制动压力调节阀(7)，以调节车辆制动系统(I)的至少一个车轮制动器(4)中的车轮制动压力。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述主制动缸(3)是串联主制动缸(3)或者多回路主制动缸(3)，以及所述车辆制动系统(I)具有至少一个在行车制动过程中与主制动缸(3)保持连接的其它制动回路II。
全文摘要
本发明涉及用于车辆液压制动系统(1)的主制动缸(3)，所述车辆具有一个可作为发电机工作以使得车辆减速的电机(2)。利用主制动缸(3)对制动回路II施加压力，并且利用液压泵(6)对另一个制动回路I施加压力，以实施行车制动。为了减小踏板力，本发明建议采用一个具有较小活塞面积的第一活塞(10)以及一个在需要更多制动液体积时才会一起运动的第二活塞(11)。预充压的液压蓄能器(20)可限制压力上升。
文档编号B60T8/00GK102686456SQ201080058478
公开日2012年9月19日 申请日期2010年10月28日 优先权日2009年12月22日
发明者M·孔茨 申请人:罗伯特·博世有限公司