车辆控制系统的制作方法

专利名称：车辆控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆控制系统。
背景技术：
车辆控制系统基于由驾驶员操作的加速器踏板的行程(S卩，压下量)计算目标驱动力，并且控制驱动系统使得驱动系统产生由驾驶员要求的目标驱动力。然而，因为驾驶员取决于目标加速度而改变操作加速器踏板的方式，所以如果仅仅基于加速器踏板行程计算目标驱动力，则驾驶员的要求或者需求可能未被满足。因此，某些已知类型的车辆控制系统使用除了加速器踏板行程之外的操作信息来执行驱动控制。例如，在如在日本专利申请公布No. 2007-247579 (JP-A-2007-247579)中描述的 车辆运动控制系统中，根据驾驶员的意图，在加速器操作速度和目标加加速度(jerk)之间的关系被设置为可变的，并且基于该关系设定目标加加速度。然后，从加速器操作量计算第一目标加速度，并且根据目标加加速度计算相对于第一目标加速度改变的第二目标加速度，从而基于第二目标加速度产生驱动力。因此，第二目标加速度是通过基于目标加加速度校正第一目标加速度而计算的，第一目标加速度是根据由加速器踏板行程代表的加速器操作量计算的，目标加加速度是基于与加速器踏板的操作速度的关系而设定的；因此，能够使用除了加速器踏板行程之外的操作信息计算目标加速度，并且能够使得实际加速度更加接近于驾驶员要求的加速度。然而，如果使用除了加速器踏板行程之外的信息校正目标加速度，则当控制系统从执行校正的状态返回正常加速度控制的状态时，加速度可能发生上升变化或者阶跃变化，并且当在加速度中发生这种变化时，驾驶员可能感到不适。

发明内容
鉴于上述情况已经开发了本发明，并且提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统能够在实现期望的加速度时使得驾驶员在车辆的运行期间较少可能或者不太可能感到不适。根据本发明的一个方面，提供一种车辆控制系统，该车辆控制系统能够通过将目标输出值乘以增益来执行车辆的行驶控制，该车辆控制系统的特征在于，当目标输出值大约为零时，将与目标输出值相乘的增益恢复初始值。在如上所述的车辆控制系统中，优选的是基于加速器部件的操作量计算目标输出值，并且将增益设置为与加速器部件的操作相对应的值，并且目标输出值乘以增益使得增加目标输出值的绝对值，并且当目标输出值变为接近于零时，将与目标输出值相乘的增益恢复到绝对值未增加时的状态。在如上所述的车辆控制系统中，优选的是，当加速器部件在加速器部件释放方向上的操作速度高于指定的操作速度时，进行用于增加目标输出值的绝对值的增加校正，并且根据操作加速器部件的方式来停止增加校正。
在如上所述的车辆控制系统中，在当加速器部件在加速器部件释放方向上的操作速度高于指定操作速度时进行增加校正的情形中，优选的是当加速器部件的操作中途停止时停止增加校正。在如上所述的车辆控制系统中，在当加速器部件在加速器部件释放方向上的操作速度高于指定操作速度时进行增加校正，并且加速器部件返回到完全释放位置的情形中，优选的是当再次压下加速器部件时停止增加校正。在如上所述的车辆控制系统中，优选的是增加校正是用于通过将目标输出值乘以增益来增加目标输出值的绝对值。在如上所述的车辆控制系统中，优选的是增加校正是用于通过将目标输出值移位一偏移值来增加目标输出值的绝对值。根据本发明的车辆控制系统通过将目标输出值乘以取决于加速器部件的操作的 增益来增加目标输出值的绝对值；因此，当驾驶员要求大的加速度时，要求的加速度能够得以实现。而且，当目标输出值变为接近于0时，将与目标输出值相乘的增益恢复到目标输出值的绝对值未增加时的状态或者值；因此，当利用增益增加目标输出值的绝对值的控制停止时，在实际加速度中的上升变化或者阶跃变化不太可能发生或者防止发生。因此，该车辆控制系统使得在实现期望的加速度的同时驾驶员在车辆的运行期间较少可能地或者不太可能感到不适。


将参考附图在本发明的示例实施例的以下详细说明中描述本发明的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中类似的标号表示类似的元件，并且其中图I是其中设置了根据本发明的一个实施例的车辆控制系统的车辆的概略视图；图2是示出根据该实施例的车辆控制系统的主要部分的布置的视图；图3是示出当加速器踏板被快速压下时目标加速度的变化的解释性视图；图4是示出当加速器踏板被快速压下时的换档条件的解释性视图；图5是示出用于在加速器踏板被快速压下时校正响应特性的控制的解释性视图；图6是示出用于在加速器踏板被快速压下时调节交流发电机扭矩的控制的解释性视图；图7是示出当加速器踏板被快速释放时目标加速度的变化的解释性视图；图8是示出当加速器踏板被快速释放时的燃料切断状态的解释性视图；图9是示意基于目标加速度的状态启动校正的情形的解释性视图；图10是示意该实施例的车辆控制系统规定最大加速度的百分比从而选择自动传动装置的档位的情形的解释性视图；图11是示意该实施例的车辆控制系统规定过量驱动力从而选择自动传动装置的档位的情形的解释性视图；并且图12是示出当自动传动装置被置于低档位时，在其中抑制燃料切断控制的车辆中，当加速器踏板被快速释放时的燃料切断状态的解释性视图。
具体实施方式
将参考附图详细描述根据本发明的一个实施例的车辆控制系统。应该理解，本发明不限于以下实施例。还应该理解本发明的构成元件包括本领域技术人员能够用以容易地替代以下实施例的构成元件的元件以及与实施例的构成元件基本相同的元件。图I是在其中设置了根据本发明的实施例的车辆控制系统的车辆的概略视图。作为内燃机的发动机12作为动力源被安装在包括这个实施例的车辆控制系统2的车辆I上，并且车辆I能够利用发动机12的动力行驶。作为换档装置的一个示例的自动传动装置15被连接到发动机12，并且由发动机12产生的动力适于被传送到自动传动装置15。自动传动装置15具有多个档位，这多个档位具有不同速度比或者齿轮比。在操作中，通过用于改变速度的自动传动装置15的动力作为驱动力经由动力传送路径而被传送到车辆I的车轮5中的作为驱动轮的右后轮和左后轮7，使得车辆I能够利用如此传送的驱动力行驶。因此，发动机12、自动传动装置15和其它装置构成能够向作为驱动轮的后轮7传送驱动力的驱动系统10。车辆I设置有作为由驾驶员操作的加速器部件的加速器踏板20，和能够被操作用于检测加速器踏板行程作为加速器踏板20的压下量的加速器行程传感器21。驱动系统10被布置成根据加速器踏板行程产生驱动力。包括这个实施例的车辆控制系统2的车辆I是所谓的后轮驱动车辆，其中由发动机12产生的动力被传送到后轮7并且在后轮7处产生驱动力。然而，车辆I可以具有除了后轮驱动类型之外的驱动类型，例如，可以是其中在前轮6处产生驱动力的前轮驱动车辆，或者是其中在所有的车轮5处产生驱动力的四轮驱动车辆。作为内燃机的发动机12可以 是往复式火花点火发动机，或者往复式压缩点火发动机。驱动系统10可以使用除了内燃机之外的动力源。例如，驱动系统10可以具有使用电动机作为动力源的电类型，或者可以具有使用发动机12和电动机这两者的混合类型。构成驱动系统10的发动机12和自动传动装置15被连接到在车辆I上安装并且控制车辆I的每一个部分的ECU (电子控制单元)30，并且发动机12和自动传动装置15在E⑶30的控制下操作。加速器行程传感器21也被连接到E⑶30，并且通过加速器踏板20的操作输入的驾驶员要求被从加速器行程传感器21传输到ECU 30。图2示出如在图I中所示车辆控制系统的主要部分的布置。E⑶30包括处理单元31、存储单元40和输入/输出单元41，它们相互连接从而能够在这些单元之间传输信号。发动机12、自动传动装置15和加速器行程传感器21被连接到输入/输出单元41，并且输入/输出单元41向发动机12和其它装置传输信号并从它们接收信号。而且，用于控制车辆控制系统2的计算机程序被存储在存储单元40中。处理单元31包括加速器行程获取单元32，其能够至少基于加速器行程传感器21的检测结果获取加速器踏板行程，作为加速器踏板20的行程或者操作量；驱动系统控制单元33，其基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程计算驱动系统10的受控变量，并且控制驱动系统10 ；以及控制校正单元34，其确定加速器踏板20的操作速度是否高于指定操作速度，并且当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时校正由驱动系统控制单元33计算的驱动系统10的受控变量。处理单元31进一步包括发动机控制单元35，其基于由驱动系统控制单元33计算的受控变量来控制发动机12的操作；和换挡控制单元36，其基于由驱动系统控制单元33计算的受控变量执行自动传动装置15的换档控制。
当E⑶30控制车辆控制系统2时，处理单元31根据被读入到结合在处理单元31中的存储器中的计算机程序来执行计算，并且根据计算结果操作发动机12和其它装置。处理单元31根据需要将在计算期间获得的数值存储到存储单元40中，并且取回如此存储的数值，从而执行计算。以下，将描述根据这个实施例的、如上所述构造的车辆控制系统2的操作。在车辆I的行驶期间，加速器行程传感器21检测加速器踏板行程作为由驾驶员操作的加速器踏板20的操作量，并且在ECU 30的处理单元31中包括的加速器行程获取单元32获取检测的结果。由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程被传输到在ECU 30的处理单元31中包括的驱动系统控制单元33，并且驱动系统控制单元33基于加速器踏板行程计算目标输出值作为将在车辆I的行驶期间实现的输出值。基于目标输出值，使得驱动系统10产生驾驶员要求的驱动力的受控变量得以确定。目标输出值可以具有任何类型，只要它是当执行车辆的行驶控制时能够受到控制的值。虽然各种值可以被用作目标输出值，但是当从发动机12产生的扭矩或者从自动传动装置15产生的扭矩受到控制时，作为被实现的扭矩的目标扭矩，或者当在驱动轮处产生的驱动力受到控制时，作为被实现的驱动力的目标驱动力等可以被用作目标输出值。而且，目·标输出值不限于如上所述代表直接作用力的量值的那些，而是作为在车辆I的行驶期间受至IJ控制的值的加速度的目标值的目标加速度可以被用作目标输出值。因此，在车辆I的行驶期间能够受到控制的任何值均可以被视为或者被用作目标输出值。以下说明涉及目标加速度被用作目标输出值的一个示例的情形。由驱动系统控制单元33计算的目标加速度被传输到在E⑶30的处理单元31中包括的发动机控制单元35和换档控制单元36。发动机控制单元35通过基于如此传输的目标加速度控制发动机12的每一个部分，诸如燃料喷射器(未示出)和节流阀(未示出)，来控制由发动机12产生的动力。换档控制单元36基于从驱动系统控制单元33传输的目标加速度、检测在行驶期间的车辆速度的车辆速度传感器(未示出)的检测结果等执行自动传动装置15的换档控制，从而确立适合于驾驶员要求的驱动力和车辆速度的档位或者齿轮比。由发动机控制单元35控制的发动机12的动力被传送到自动传动装置15，并且然后经由动力传送路径而被传送到后轮7，其中在自动传动装置15处以适合于车辆I的行驶状况的速度比改变转速。结果，作为驱动轮的后轮7旋转，并且车辆I以根据加速器踏板行程控制的速度和驱动力行驶。虽然由发动机12产生的动力受到控制并且根据加速器踏板行程实现自动传动装置15的换挡，但是在车辆I的行驶期间，不仅根据加速器踏板行程，而且还根据操作加速器踏板20的操作速度来执行动力控制和换档控制。即，这个实施例的车辆控制系统2根据操作加速器踏板20的操作速度设置驱动系统10的受控变量的增益，并且利用该增益校正驱动系统10的受控变量，或者使用偏移量将受控变量校正为目标值，从而在行驶期间控制车辆I。更加具体地，当以高于基于其能够确定以正常操作速度操作加速器踏板20的速度的操作速度操作加速器踏板20时进行上述校正。例如，当为了车辆I加速，以高于为压下情形而设置的指定操作速度的操作速度压下加速器踏板20时，在ECU 30的处理单元31中包括的控制校正单元34确定发生了加速器踏板20的快速压下。当确定加速器踏板20的快速压下发生时，控制校正单元34增加目标加速度的增益，并且驱动系统控制单元33在其计算目标加速度时，利用如此增加的增益来校正目标加速度。当已经处于压下状态的加速器踏板20被以高于指定操作速度的操作速度释放时，控制校正单元34确定发生了加速器踏板20的快速释放，并且在此情形中确定目标加速度的偏移量。当加速器踏板20返回时，在驱动系统控制单元33计算沿着减速的方向(即，沿着负方向)的目标加速度时，控制单元33在其确定发生了加速器踏板20的快速释放时，计算沿着减速的方向的偏移量，并且以该偏移量沿着减速方向换档或者校正目标加速度。在通过将偏移量加到目标加速度而校正目标加速度时，具有向其添加的偏移量的目标加速度的校正可以被称作用于增加目标加速度的绝对值的增加校正。 当基于加速器踏板20的操作速度确定是否发生了加速器踏板20的快速压下或者快速释放时使用的指定操作速度被预先设置并且存储在ECU 30的存储单元40中。在该说明书中述及的加速器踏板20的快速压下表示压下加速器踏板20的操作速度高于为踏板压下的情形设置并且存储在存储单元40中的指定操作速度的状态。加速器踏板20的快速释放表示返回已经处于压下状态的加速器踏板20的操作速度高于为踏板释放的情形设置并且存储在存储单元40中的指定操作速度的状态。图3是示出当加速器踏板被快速压下时目标加速度的变化的解释性视图。作为当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时进行的控制的一个示例，将首先解释在加速器踏板20的快速压下时进行的控制。如果在车辆I的行驶期间突然压下加速器踏板20，则加速器踏板20以大的压下速度沿着增加踏板行程的方向移动。控制校正单元34通过将在加速器踏板20被压下时由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程的变化的速度或者速率与存储在ECU 30的存储单元40中并且被用于确定加速器踏板20的快速压下是否发生的指定操作速度进行比较，来确定是否发生加速器踏板20的快速压下。S卩，当控制校正单元34确定作为由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板20的压下速度的快速压下确定值比存储在存储单元40中的指定操作速度更高(即，更快)时，确定发生了加速器踏板20的快速压下(图3，tl)。更加具体地，当确定是否发生加速器踏板20的快速压下时，使用代表加速器踏板行程的变化率的差值。如果差值超过阀值，则确定发生了加速器踏板20的快速压下。如果确定发生了加速器踏板20的快速压下，则控制校正单元34将作为用于增加目标加速度的增益的放大增益设置为大于I的值(图3，tl)。放大增益是从指示加速器踏板20的操作速度和放大增益之间的关系的映射或者函数推导或者基于其确定的，该映射或者函数被存储在ECU 30的存储单元40中。为了根据加速器踏板20的操作速度确定放大增益，在代表加速器踏板行程的变化率的差值和放大增益之间的关系被预先设置并且以映射的形式存储在存储单元40中，并且例如基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程获得差值的最大值。利用这种布置，可以基于如此获得的差值的最大值推导或者确定放大增益，并且指示差值的最大值和放大增益之间的关系的上述映射或者函数可以被预先设置，并且可以根据该函数计算放大增益。因此，代表用于确定加速器踏板20的快速释放或者快速压下的加速器踏板行程的变化率的差值被用作加速器踏板20的操作速度。当驱动系统控制单元33基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程计算目标加速度时，控制单元33利用由控制校正单元34确定的放大增益校正基于加速器踏板行程计算的目标加速度，其中基于目标加速度计算由驱动系统10产生的驱动力。为了当确定发生了加速器踏板20的快速压下时利用放大增益校正目标加速度，从确定快速压下并且放大增益被设为大于I的值的时刻，目标加速度被乘以放大增益。结果，作为经历了使用放大增益的校正的目标加速度的校正后目标加速度的绝对值被增加到大于作为未被校正的目标加速度的校正前目标加速度的绝对值。因此，当加速器踏板20被快速压下时，目标加速度被放大或者增加。如果在目标加速度通过乘以放大增益而被校正的同时正在开始释放加速器踏板20，则根据加速器踏板行程逐渐地 减小放大增益(图3，t3)。在此情形中，由于加速器踏板行程的减小和放大增益的减小，目标加速度减小。即，当加速器踏板行程减小时，根据加速器踏板行程逐渐地减小校正前目标加速度，而类似于校正前目标加速度地，校正后目标加速度根据加速器踏板行程逐渐地减小，并且另外由于放大增益的减小而减小。因此，由于放大增益其绝对值大于校正前目标加速度的绝对值的校正后目标加速度，以比校正前目标加速度更大的变化率减小，并且在校正前目标加速度和校正后目标加速度之间的差异逐渐地减小。当加速器踏板20返回并且加速器踏板行程减小时，目标加速度以如上所述的方式逐渐地减小。如果加速器踏板20保持在该状态而不被压下，则目标加速度变为等于0，即，校正前目标加速度变为等于0 (图3，t5)。当加速器踏板行程减小时，校正后目标加速度以比校正前目标加速度更大的变化率改变，使得校正后目标加速度和校正前目标加速度之间的差异减小，并且与校正前目标加速度变为等于0同时地，校正后目标加速度的量值变为等于O。即，当根据加速器踏板行程改变的目标加速度变为基本等于0时，放大增益被设置为1，其中目标加速度与该放大增益相乘从而在加速器踏板20被快速压下时被校正，因此继续目标加速度的绝对值不被增加的状态，由此停止在加速器踏板20的快速压下时进行的增加校正的控制(图3，t5)。如果此时加速器踏板20的操作速度高，则目标加速度也以大的比率或者高速改变，并且当目标加速度精确地等于0时可能难以将放大增益设置为I。鉴于这种情形，取决于ECU 30的计算速度和每一个检测装置的检测速度，当目标加速度变为尽可能接近于0时，放大增益被设置为I。而且，在如上所述在确定加速器踏板20的快速压下时通过将目标加速度乘以放大增益来进行增加校正的控制的情况下，在当前加速器踏板行程变为小于在确定快速压下时的加速器踏板行程时，或者当开始释放加速器踏板20时，放大增益逐渐改变，并且当加速器踏板行程变为等于0时放大增益被设置为1，从而控制停止。除了以上情形之外，在确定发生加速器踏板20的快速释放的情形中，当加速器踏板20被快速压下时对于目标加速度的增加校正的控制也被停止。当确定加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，根据该实施例的车辆控制系统2限制自动传动装置15的换档。更加具体地，当确定加速器踏板20被快速压下或者快速释放时，当自动传动装置15降档到较低速度档位时选择的档位受到限制。以下，将描述当确定发生加速器踏板20的快速压下时由该实施例的车辆控制系统2实现的换档控制。图4是示出当加速器踏板被快速压下时的换档状态的解释性视图。在驱动系统控制单元33基于加速器踏板行程计算目标加速度的同时，当确定发生加速器踏板20的快速压下时，控制校正单元34从能够实现由驱动系统控制单元33计算的目标加速度的自动传动装置15的两个或者更多档位中选择具有最小减速比的档位，即，作为具有最高速度的档位的最高档位。即，当加速器踏板20被快速压下时目标加速度增加，并且加速器踏板行程突然增加；在此情形中，控制校正单元34从具有比当前档位更低的速度的档位中选择能够实现目标加速度的最闻档位(图4, tl)。在这里述及的目标加速度是当确定发生加速器踏板20的快速压下时已经利用放大增益校正的目标加速度，即，通过将其乘以放大增益获得的目标加速度。即，目标加速度表示如在图3中指示的校正后目标加速度。由控制校正单元34选择的最高档位被传输到在E⑶30的处理单元31中包括的换档控制单元36，并且换档控制单元36控制自动传动装置15从而将自动传动装置15的档位改变为最高档位。在此情形中，自动传动装置15降档到最高档位，即，进行到最高档位的降档，因为在换档之后自动传动装置15的档位在当前档位的更低速度侧。结果，目标加速度得以实现，并且在行驶期间被应用于车辆I的实际加速度变为等于其量值根据目标加速度改变的加速度。当加速器踏板20被快速压下，并且加速器踏板行程突然增加时，在自动传动装置15的档位改变为最高档位的状态中根据加速器踏板行程计算目标加速度；因此，目标加速度增加,并且实际加速度相应地增加。在图4的示例中，在加速器踏板20被压下并且压下量达到指定的压下量之后，驾驶员保持加速器踏板20被压下指定的压下量。在此情形中，加速器踏板行程也被保持在恒定状态中。当加速器踏板20的压下量被保持在恒定状态并且加速器踏板行程也被保持在恒定状态时，加速器踏板20的压下速度变为等于0 (图4，t2)。在此情形中，压下速度变为低于在确定是否发生加速器踏板20的快速压下时使用的操作速度。如果压下速度仅仅低于基于其确定快速压下的操作速度，则自动传动装置15被保持在传动装置15被降档到的最闻档位中。基于加速器踏板20的操作速度是否低于基于其确定快速压下的操作速度的确定，和目标加速度是否低于预定阀值的确定，当加速器踏板20被快速压下时，控制校正单元34执行档位的控制。即，当加速器踏板20的压下速度低时，驾驶员对于加速度的要求或者需求低，并且在此情形中还可以减小目标加速度。当确定加速器踏板20的压下速度降低并且目标加速度减小时，控制校正单元34取消上述控制(图4，t3)。更加具体地，当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下的操作速度，并且目标加速度保持小于预定阀值持续了等于或者长于指定时段的一段时间时，在加速器踏板20的快速压下时执行的控制被取消，并且自动传动装置15升档到初始档位，或者换档到适合于车辆速度的档位。基于其确定取消控制的上述目标加速度阀值和上述指定时段被预先设置并且存储在ECU 30的存储单元40中。而且，当实际加速度而非目标加速度保持小于预定阀值持续了等于或者长于指定时段的一段时间时，用于在加速器踏板20被快速压下时限制档位 的控制可以被取消。而且，当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下的操作速度，并且在指定时段内车辆速度的变化小于指定的设定值时，所述控制可以被取消。
当确定加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，这个实施例的车辆控制系统2增强确定目标加速度或者目标驱动力的动力学特性时设置的响应特性，从而能够快速地实现驾驶员要求的驱动力。然后，当车辆控制系统2控制驱动系统10时，它通常使得确定目标加速度的动力学特性时设置的响应特性相对缓慢，从而由驱动系统10产生的驱动力的变化不太可能对加速器踏板20的微小运动作出响应或者防止过于对此作出响应。结果，当响应于驾驶员对加速器踏板20的操作来控制驱动系统10时发出的命令的响应特性变为缓慢或者温和；因此，驱动力相对缓慢或者平缓地改变，并且能够减轻或者消除在控制驱动力时的困难，或者防止在驱动力的变化过分响应于加速器踏板20的操作的情况下会发生的摆动。在车辆控制系统2的驱动系统10的正常控制期间，使得确定目标加速度或者目标驱动力的动力学特征时设置的响应特性相对缓慢。然而，当加速器踏板被快速压下或者快速释放时，响应特性被增强(即，响应速度增加)，并且响应于加速器踏板20的操作的驱动力的变化速度增加。以下，将解释当确定发生加速器踏板20的快速压下时由这个实施例的车辆控制系统2实现的、用于校正响应特性的控制。图5是示出当加速器踏板被快速压下时用于校正响应特性的控制的解释性视图。当操作加速器踏板20时，驱动系统控制单元33执行确定基于加速器踏板行程和车辆速度计算的目标加速度的动力学特征的处理(该过程将被称为“动态化处理”)，并且基于经历动态化处理的目标加速度控制驱动系统10。当确定加速器踏板20被快速压下时(图5，tl),控制校正单元34对于动态化处理作出校正。即，当通常地控制驱动系统10时，驱动系统控制单元33对于目标加速度执行动态化处理，从而减小目标加速度响应于加速器踏板行程的变化的变化速度或者变化率，并且基于经历动态化处理的目标加速度来控制驱动系统10，从而使得驱动力对于加速器踏板行程的变化的响应特性是相对缓慢的或者温和的。当确定加速器踏板20被快速压下时，控制校正单元34校正动态化处理，作为用于减小目标加速度响应于加速器踏板行程的变化的速率或者变化速度的处理，由此校正控制驱动系统10时使用的目标加速度。控制校正单元34通过动态化处理的校正而校正目标加速度，从而增强驱动力的响应特性。为了增强驱动力的响应特性，例如通过升高用于在驱动系统10的控制中使用的低通滤波器的截止频率来校正动态化处理，从而增强对于加速器踏板20的操作的响应特性(即，增加响应速度)。因为当确定加速器踏板20被快速压下时如上所述地校正了动态化处理，所以与校正前目标加速度相比，校正后目标加速度相对于没有经历动态化处理的目标加速度延迟更小的量，其中校正前目标加速度是经历动态化处理而未被进一步校正的目标加速度，校正后目标加速度是经历动态化处理并且进一步对其校正的目标加速度。换言之，当确定加速器踏板20被快速压下时，动态化处理被校正，从而对于没有经历动态化处理的目标加速度改进响应特性。类似于在加速器踏板20的快速压下时执行的换档控制(图4)中使用的目标加速度，在这里述及的校正前目标加速度是通过将基于加速器踏板20的行程计算的 目标加速度乘以用于对其校正的放大增益而获得的目标加速度(如在图3中指示的校正后目标加速度)。当确定加速器踏板20被快速压下时，通过如上所述的动态化处理的校正，目标加速度被校正，并且使得经历动态化处理的目标加速度更加接近于没有经历动态化处理的目标加速度，从而增强加速度或者驱动力对于加速器踏板20的操作的响应特性。如在加速器踏板20的快速压下时执行的换档控制的情形那样，当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下的操作速度，并且校正后目标加速度保持小于预定阀值持续了等于或者长于指定时段的一段时间时，当确定加速器踏板20被快速压下时，取消上述控制，在该控制下通过对于目标加速度的动态化处理的校正来校正目标加速度(图5，t4)。用于在确定加速器踏板20的快速压下或者快速释放时增强响应特性的控制还在加速器踏板20位于完全释放位置时受到控制。如在确定加速器踏板20的快速压下时执行的换档控制的情形那样，当实际加速度而非目标加速度保持小于预定阀值持续等于或者长于指定时段的一段时间时，用于在确 定加速器踏板20的快速压下时增强响应特性的控制可以被取消。而且，可以在加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下或者快速释放的操作速度，并且在指定时段内车辆速度的变化小于指定的设定值时，取消上述控制。当加速器踏板20被快速压下时，如上所述利用放大增益校正(即，增加)目标加速度，从而目标加速度的绝对值增加。为了在加速器踏板20的快速压下时增加目标加速度的绝对值，通过提前发动机12的点火定时，和/或增加被喷射到发动机12中的燃料的量来增加发动机12的扭矩。还要注意，在发动机12中使用了各种附件。为了增加目标加速度的绝对值，当由发动机12产生的动力被用作驱动力时对于驱动力的变化具有影响的一个或者多个附件可以根据需要受到控制，从而控制加速度。图6是示出当加速器踏板被快速压下时执行的交流发电机扭矩控制的解释性视图。例如，发动机12设置有交流发电机(未示出),该交流发电机作为能够使用由发动机12产生的扭矩来产生用于车辆I中包括的各种电组件使用的电力的附件。当加速器踏板20被快速压下时，控制交流发电机以便调节加速度。即，当交流发电机使用由发动机12产生的扭矩发电时，它消耗由发动机12产生的动力的一部分。因此，如果由交流发电机产生的电力的量减小，则发动机12的扭矩中用于操作交流发电机的一部分将被用作驱动力，并且从发动机12传送到驱动轮的扭矩将相应地增加。因此，当调节动时，交流发电机扭矩，S卩，当由交流发电机产生的电力的量被调节时改变的扭矩，以比发动机产生的动力的变化速度更高的速度改变。因此，当确定加速器踏板20被快速压下时，通过使用交流发电机扭矩改善了驱动力的响应。更加具体地，当加速器踏板20以高于指定操作速度的压下速度被压下并且因此确定发生了加速器踏板20的快速压下时(图6，tl)，驾驶员要求的扭矩的增加速度或者速率也增加，如在图6中所示；在此情形中，由发动机12产生的扭矩增加，并且交流发电机扭矩也增加。结果，实际上产生的或者朝向驱动轮传送的、所产生的扭矩快速地升高，即，在加速器踏板20被压下之后立刻增加。然后，当由发动机12产生的扭矩已经增加到特定点时，交流发电机扭矩减小(图6，t2)从而由发动机12产生的扭矩提供驾驶员要求的扭矩。因此，当目标驱动力能够仅仅由发动机12实现时，用于扭矩校正的交流发电机扭矩与发动机12的扭矩相协调地逐渐改变，从而并不引起扭矩变化，并且交流发电机被操作从而产生适当量的电力。当确定加速器踏板20被快速压下时，根据需要执行对于在由发动机12产生的扭矩和交流发电机扭矩之间的协调的控制。图7是示出当加速器踏板被快速释放时目标加速度的变化的解释性视图。在当加速器踏板20被快速压下时执行上述控制操作的同时，作为当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时执行的控制的一个示例，当加速器踏板20被快速释放时执行以下控制。如果在车辆I行驶期间加速器踏板20被释放到行程中完全释放的位置，则加速器踏板20以大的释放速度沿着关闭节流阀的方向操作。控制校正单元34通过比较当加速器踏板20被释放时由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程的变化的速度或者速率与基于其确定是否发生加速器踏板20的快速释放的、被存储在ECU 30的存储单元40中的指定操作速度，来确定加速器踏板20的快速释放是否发生。即，当控制校正单元34确定作为由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板20的释放速度的快速释放确定值高于被存储在存储单元40中的指定操作速度时，它确定发生了加速器踏板20的快速释放(图7，tl)。如果确定发生了加速器踏板20的快速释放，则控制校正单元34将校正加速度确定为目标加速度的校正量(图7，tl)。即，控制校正单元34基于加速器踏板20的操作速度和车辆速度等，将校正加速度确定为当目标加速度的绝对值增加时使用的目标加速度的偏移量。因为校正加速度是当目标加速度的绝对值增加时使用的目标加速度的偏移量，所以当加速器踏板20被压下从而目标加速度增加时使用的校正加速度采取正值，目标加速度增加了该值。相反，当已经被压下的加速器踏板20返回从而目标加速度减小时使用的校·正加速度采取负值，目标加速度减小了该值。因此，当如在图7中所示确定发生了加速器踏板20的快速释放时，校正加速度的符号例如是负的，而与当前目标加速度的符号无关，并且目标加速度减小了由校正加速度代表的值。换言之，在当加速器踏板20返回时其值减小的目标加速度被称作目标减速度，并且增加目标减速度的校正加速度被称作校正减速度的情况下，当加速器踏板20返回时增加目标减速度的校正减速度的符号为正。在这方面，校正加速度可以被预先设置为固定值并且被存储在存储单元40中，或者可以如上所述根据加速器踏板20的操作速度改变。在校正加速度根据操作速度等改变的情形中，加速器踏板20的操作速度和车辆速度等与校正加速度之间的关系可以被预先设置并且被以映射的形式存储在存储单元40中，并且可以基于在确定快速释放时加速器踏板20的操作速度等推导或者确定校正加速度,并且指示操作速度和车辆速度等与校正加速度之间的关系的这个映射或者函数可以被预先设置，并且可以根据这个函数计算校正加速度。在驱动系统控制单元33基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程，来计算基于其计算由驱动系统10产生的驱动力的目标加速度时，通过将由控制校正单元34确定的校正加速度加到如此计算的目标加速度，来校正目标加速度，使得目标加速度在增加其绝对值的方向上转变(图7，tl)。就在控制校正单元34确定发生加速器踏板20的快速释放之后，以校正加速度来校正或者移位目标加速度。S卩，驱动系统控制单元33基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程来计算目标加速度，作为没有在控制校正单元34处经历校正的校正前目标加速度，并且将校正加速度加到校正前目标加速度。以此方式，校正前目标加速度移位了，即，它的绝对值增加了，校正加速度的量，从而计算作为经历校正的目标加速度的校正后目标加速度。换言之，当加速器踏板20被快速释放时，目标减速度增加了校正减速度。当加速器踏板20被快速释放时，目标加速度被以如上所述的方式校正。如果加速器踏板20被释放到完全释放位置，则加速器踏板20被保持在完全释放位置中，并且因此，加速器踏板20的释放速度变为等于0 (图7，t2)。在此情形中，释放速度低于基于其确定加速器踏板20的快速释放是否发生的操作速度，但是校正加速度继续被加到校正前目标加速度，并且目标加速度继续 被校正，直至加速器踏板20被再次压下。当加速器踏板20被压下并且加速器踏板行程再次增加时，在加速器踏板20在快速释放之后被置于完全释放位置中，并且目标加速度正被校正的状态下，在加速器踏板快速释放时执行的上述控制被取消。即，在加速器踏板20在它被快速地释放之后被从完全释放位置再次压下的时刻，使得校正加速度等于0，从而停止增加校正以增加目标加速度的绝对值(图7，t3)。结果，停止校正目标加速度；因此，校正后目标加速度变为等于校正前目标加速度，并且根据加速器踏板行程确定了目标加速度。在此情形中，随着加速器踏板20被压下加速器踏板行程增加，并且因此，基于加速器踏板行程计算的目标加速度增加至与加速器踏板行程的量值相称的量值。即使当处于加速器踏板行程等于特定量值的压下状态中的加速器踏板20被释放到在完全释放位置之前的点时，如果释放速度高于基于其确定加速器踏板20被快速释放的操作速度，则也基本以与加速器踏板20被完全释放的情形相同的方式确定校正加速度。在此情形中，同样，目标加速度移位了对应于校正加速度的量，从而目标加速度的绝对值增力口(图 7，t4)。当在它返回到完全释放位置之前的点之后加速器踏板20被压下时，不同于加速器踏板20从处于完全释放位置状态下被压下的情形，校正后目标加速度逐渐增加(图7，t6)。更加具体地，在它被快速释放而未到达完全释放位置之后加速器踏板20被再次压下时，校正后目标加速度逐渐增加到0，从而在校正前目标加速器会变为等于0的同时变为等于O。例如，在加速器踏板20再次压下时的加速器踏板行程被预先设置为10%。当加速器踏板行程在再次压下期间达到设置的行程时，校正后目标加速度根据加速器踏板行程增力口，并且其符号为负的校正加速度逐渐增加，从而校正加速度的绝对值逐渐减小从而接近于0，并且校正后目标加速度的校正量减小(图7，t6)。因此，已经小于0的校正后目标加速度逐渐地改变直至目标加速度变为等于O。当在它被快速释放而未到达完全释放位置之后加速器踏板20被再次压下时，在逐渐增加的校正后目标加速度达到0的时刻，在加速器踏板20的快速释放时执行的控制被取消，并且使得校正加速度等于0(图7，t7)。如果使得校正加速度等于0，则目标加速度不再被校正，并且因此，根据加速器踏板行程计算目标加速度。还可以在与当加速器踏板20被快速释放而未到达完全释放位置时执行的控制基本相同的控制下，停止当加速器踏板20被快速释放到完全释放位置时用于增加目标加速度的校正。即，即使在加速器踏板20被快速释放到完全释放位置的情形中，校正加速度也可以逐渐地改变，从而已经小于0的校正后目标加速度逐渐地改变直至它变得等于0，并且当目标加速度变得等于0时在快速释放时执行的控制可以被取消。在确定关于加速器踏板20或者车辆I的加速度的操作执行其它控制时，诸如在确定加速器踏板20被快速压下时，当加速器踏板20被快速释放到完全释放位置时用于增加目标加速度的校正也被取消。因此，取决于操作加速器踏板20的方式，用于增加目标加速度的校正停止。
如在确定加速器踏板20被快速压下的情形中那样，当确定发生加速器踏板20的快速释放时，自动传动装置15的档位被改变为最高档位。即，加速器踏板20的释放指示存在驾驶员对于车辆减速的意图，并且加速器踏板20的快速释放很可能指示驾驶员要求大的减速度。在此情形中，因此，要求的减速度被设为目标加速度，并且从能够实现目标加速度的档位中选择作为最高速度档位的最高档位，从而自动传动装置15被降档到该最高档位。在加速器踏板20快速释放时降档到最高档位是在加速器踏板20返回完全释放位置之后执行的。即，当加速器踏板20未处于完全释放位置而是处于压下状态时，即使当确定加速器踏板20被快速释放时，也不执行任何降档，并且升档也受到抑制；因此，在加速器踏板20返回完全释放位置之后，自动传动装置15换档到最高档位。当加速器踏板20被快速释放时，目标加速度移位校正的偏移量，从而目标加速度 的绝对值增加，如上所述。为了在加速器踏板20快速释放时增加目标加速度的绝对值，通过延迟发动机12的点火定时,或者减少被喷射到发动机中的燃料的量,发动机12的扭矩减小。进而，当加速器踏板20被快速释放时，执行用于将减速期间的燃料切断定时提前至早于正常减速期间的燃料切断定时的控制，使得减速度在更早的时间增加。图8是示出当加速器踏板被快速释放时的燃料切断状态的解释性视图。当加速器踏板20返回时，发动机控制单元35根据加速器踏板行程控制发动机12从而减小发动机扭矩。当加速器踏板20被快速释放时，发动机扭矩以增加的速率或者在更短的时间内减小。更加具体地，如在图8中所示，当它正从压下状态返回时，当加速器踏板20的释放速度等于或者高于指定操作速度时，控制校正单元34确定加速器踏板20被快速释放，并且将快速释放标志切换为开(ON)状态(图8, tl)。作为指示加速器踏板20的快速释放是否发生的标志，快速释放标志被存储在ECU30的存储单元40中。控制校正单元34当确定发生加速器踏板20的快速释放时将快速释放标志切换为开，并且当确定没有发生加速器踏板20的快速释放时将快速释放标志切换为关(OFF)。如果快速释放标志被切换为开，则发动机控制单元35控制发动机12的点火定时，从而与快速释放标志为关的情形相比，通过延迟点火定时来校正点火定时(图8，t2)。因为当点火定时被延迟时发动机12的扭矩减小，所以作为在点火定时的校正之后的发动机扭矩的校正后发动机扭矩，相比于点火定时的校正之前的发动机扭矩，即，作为点火定时未被校正时获得的发动机扭矩的校正前发动机扭矩，以更高的速度或者速率减小。为了随着加速器踏板行程降低而减小由发动机12产生的动力，当特定条件，诸如发动机扭矩等于或者小于指定幅度的条件，得以满足时，执行作为对于停止燃料供应的控制的燃料切断控制。当通过点火定时的延迟校正发动机扭矩以增加的速率或者在短时间内减小时，燃料切断定时也被提前。虽然当作为指示用于执行燃料切断控制的条件是否满足的标志的燃料切断标志为开时执行燃料切断控制，但是当发动机扭矩变为等于或者小于指定量值时，燃料切断标志被从关切换为开。因为校正后发动机扭矩的减小速度或者速率高于校正前发动机扭矩的减小速度或者速率，所以，当发动机扭矩变为等于或者小于指定幅度时被从关切换为开的燃料切断标志取决于点火定时的校正条件而在不同的时间点被切换为开。即，当校正后发动机扭矩变为等于或者小于指定量值时，在点火定时被校正从而延迟的情形中，作为燃料切断标志的校正后燃料切断标志被从关切换为开；因此，相比于在点火定时未被校正从而延迟的情形中作为燃料切断标志的校正前燃料切断标志，校正后燃料切断标志在更早的时点被从关切换为开(图8，t3)。当确定加速器踏板20被快 速释放时，发动机12的点火定时被校正从而相比于正常操作期间被延迟，从而在执行燃料切断控制之前在减少点火定时的控制下发动机扭矩以增加的速度或者速率减小；因此，与正常点火定时的情形相比，燃料切断标志在更早的时点被切换为开。结果，与没有确定加速器踏板20被快速释放的情形中在减速期间的燃料切断定时相比，在确定加速器踏板20被快速释放的情形中在减速期间的燃料切断定时更早。因此，作为沿着车辆减速的方向测量的加速度的减速度在更早的时间增加。而且，当确定加速器踏板20被快速释放时，确定目标加速度的动力学特性的处理(或者“动态化处理”)以与确定加速器踏板20被快速压下的情形中基本相同的方式进行校正，因此改善对于没有经历动态化处理的目标加速度的响应特性(见图5)。当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，诸如当加速器踏板20被快速压下时，根据示意的实施例的车辆控制系统2通过将目标加速度乘以放大增益来增加目标加速度的绝对值；因此，当驾驶员要求大的加速度时，要求的加速度能够得以实现。而且，当目标加速度变为等于0时，将与目标加速度相乘的放大增益设置为1，从而取消用于校正目标加速度的控制，因此继续目标加速度的绝对值不增加的状态。因此，当要求的加速度大并且加速器踏板20的操作速度高时，要求的加速度能够得以实现，并且当目标加速度变为等于0时，用于利用放大增益增加目标加速度的控制被取消，从而当利用放大增益增加目标加速度的绝对值的控制停止时，实际加速度的上升变化不台可能发生或者防止其发生。因此，车辆控制系统2使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较较少可能或者不太可能感到不适。当目标加速度大约为0时，为了车辆I的行驶控制，目标加速度与之相乘的放大增益恢复到目标加速度的绝对值不增加的状态(即，I);因此，根据目标加速度的变化的定时，诸如当加速度的方向改变时，涉及与放大增益相乘的控制能够被取消。因此，当利用放大增益增加目标加速度的绝对值的控制停止时，加速度的上升变化不太可能发生或者防止其发生。因此，车辆控制系统2使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较少可能或者不太可能感到不适。因为当目标加速度大约为0时涉及与放大增益相乘的控制被取消，所以在稳态行驶期间的加速器踏板行程能够被恒定地保持为固定值。因此，在车辆I的行驶期间，可驾驶性得以改善。当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，进行作为通过将目标加速度乘以放大增益而增加目标加速度的绝对值的校正的增加校正，从而目标加速度能够被容易地校正。这使得车辆控制系统2更加易于使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较少可能或者不太可能感到不适。在当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，诸如当加速器踏板20被快速释放时进行增加目标加速度的绝对值的增加校正时，根据操作加速器踏板20的方式，增加校正被取消。即，当在加速器踏板20的操作状态根据驾驶员的意图改变时取消增加目标加速度的校正时，例如增加校正在目标加速度被改变时停止；因此，增加校正能够被取消而不引起加速度的上升变化。因此，车辆驱动系统2使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较少可能或者不太可能感到不适。在加速器踏板20快速释放时执行增加目标加速度的校正的情形中，当驾驶员在操作中间停止操作加速器踏板时，增加校正被取消。因此，当加速器踏板20的操作状态根据驾驶员的意图改变时，用于增加目标加速度的校正能够被更加可靠地取消。因此，取消用于增加目标加速度的校正与目标加速度基于加速器踏板20的操作而改变同时发生；因此，能够以增加的可靠性取消增加校正，而不引起加速度的上升变化。因此，车辆驱动系统2使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较少可能或者不太可能感到不适。如果当在加速器踏板20快速释放时执行增加目标加速度的校正时加速器踏板20返回到完全释放位置，则在当加速器踏板20被再次压下时，增加校正被取消；因此，当目标 加速度由于加速器踏板的操作而显然地被切换或者改变时，用于增加目标加速度的校正能够被取消。因此能够取消用于增加目标加速度的校正，而不在车辆加速期间引起加速度的上升变化的发生。因此，车辆控制系统2使得在实现期望的加速度的同时在车辆I的运行期间驾驶员较少可能或者不太可能感到不适。当将目标加速度移位由上述校正加速度代表的偏移量来实现增加目标加速度的绝对值的校正时，当进行增加校正时，响应得以改善。即，如果使用增益校正目标加速度，则它沿着与目标加速度的符号代表的相同的方向得到校正。例如，目标加速度在车辆的加速期间，仅在加速度的方向上校正，并且在减速期间仅在减速的方向上校正。如果使用偏移量(校正加速度)校正目标加速度，则它能够沿着相反的符号的方向得到校正。即，当目标加速度的符号为正时，通过将校正加速度设置为负值，并且使用校正加速度沿着降低方向移位目标加速度，目标加速度可以被校正为具有负的符号。以此方式，目标加速度能够被快速地校正，而与当前加速度的方向和目标加速度的符号之间的关系无关。因此能够改善当产生期望的加速度时的响应。当确定加速器踏板20被快速释放时，与正常减速期间执行的燃料切断控制相比，在更早的时点执行燃料切断控制。如果燃料切断控制在更早的时间执行，则与正常减速期间相比，减速更加快速地或者突然地增加，这可能导致在减速时的冲击增加。然而，当驾驶员快速释放加速器踏板20时，响应经常优先于防止冲击。因此，当确定发生加速器踏板20的快速释放时，用于提前燃料切断控制的执行定时的控制得以执行，从而在车辆I的行驶期间对于响应赋予了比防止冲击更高的优先级的情况下，车辆被减速。而且，提前燃料切断控制的执行定时导致燃料消耗数量的减少。因此，能够适当地改善减速期间的响应，同时改善燃料效率。当加速器踏板20被快速压下或者被快速释放时，驾驶员可能希望不同于当加速器踏板被正常操作时提供的对于踏板操作的响应。当加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度时，根据这个实施例的车辆控制系统2以对于加速器踏板20的操作增强的响应来控制驱动系统10。结果，当加速器踏板20被快速压下或者快速释放时，驱动力以对于加速器踏板20的操作增强的响应来改变。因此，能够利用根据驾驶员的意图设置的响应来产生期望的加速度。
虽然当确定加速器踏板20被快速压下或者快速释放时根据这个实施例的车辆控制系统2立刻做出用于增加目标加速度的校正，但是可以基于目标加速度的状态开始增加校正。图9是示意基于目标加速度的状态开始校正的情形的解释性视图。作为当加速器踏板20被快速压下或者快速释放时基于目标加速度的状态开始用于增加目标加速度的校正的情形的一个示例，将解释在加速器踏板20快速释放时执行的控制。当加速器踏板20在关闭节流阀的方向上以大的释放速度操作时，控制校正单元34以与所示意的实施例的车辆控制系统2中相同的方式，基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程的变化的速度或者速率，来确定发生加速器踏板20的快速释放(图9，tl)。如果确定加速器踏板20被快速释放，则控制校正单元34将作为增加目标加速度时使用的增益的放大增益设置为大于I的值(图9，tl)。放大增益可以被预先设置为固定值并且被存储在ECU 30的存储单元40中，或者可以根据加速器踏板20的操作速度而被改变。以与当确定加速器踏板20快速压下时确定放大增益的情形相同的方式，当放大增益根 据操作速度而被改变时，使用被预先设置并且存储在ECU 30的存储单元40中的映射、函数等推导或者确定对应于加速器踏板20的操作速度的放大增益。当驱动系统控制单元33基于由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板行程，来计算基于其计算由驱动系统10产生的驱动力的目标加速度时，控制单元33利用由控制校正单元34确定的放大增益基于加速器踏板行程校正如此计算的目标加速度。不同于在根据所示意的实施例的车辆控制系统2中校正目标加速度的情形，当利用放大增益校正目标加速度时，当目标加速度变为小于Okm/s2时，驱动系统控制单元33执行校正。当加速器踏板20被从加速器踏板20被压下并且车辆加速的状态释放时，目标加速度逐渐地减小，并且变为小于Okm/s2，从而在目标加速度的符号从正反转为负时出现减速。当在加速器踏板20快速释放时校正目标加速度时，在目标加速度的符号反转之后，目标加速度被乘以放大增益。结果，在目标加速度变为小于Okm/s2之后，S卩，在目标加速度的符号变为负之后，校正后目标加速度的绝对值变位大于校正前目标加速度的绝对值，校正后目标加速度是经历了利用放大增益的校正的目标加速度，校正前目标加速度是没有经历校正的目标加速度。因此，在产生减速度之后目标加速度被校正。换言之，当加速器踏板20被快速释放时，当车辆减速时将被实现的目标减速度被放大增益放大。如在所示意的实施例的车辆控制系统2中当确定加速器踏板20的快速释放时校正目标加速度的情形，当加速器踏板20被快速释放时利用放大增益的目标加速度的校正继续，即，目标加速度继续被乘以放大增益，直至加速器踏板20被再次压下。当加速器踏板20被压下并且加速器踏板行程再次增加时(图9，t3)，通过将与目标加速度相乘的放大增 益设置为1，在这个状态中的目标加速度的校正或者在快速释放时执行的控制被取消。结果，目标加速度不再被校正；因此，校正后目标加速度变为等于校正前目标加速度，并且目标加速度变为等于对应于加速器踏板行程的值。在当加速器踏板20被压下时加速器踏板行程增加的这个状态中，基于加速器踏板行程计算的目标加速度也增加。即，经由符号从负到正的反转，为负值的目标加速度增加到正值，该负值代表如沿着减速的方向看到的加速度，该正值代表如沿着加速的方向看到的加速度。目标加速度然后增加到匹配于加速器踏板行程的量值的量值。当加速器踏板20释放到在完全释放位置之前的点的释放速度高于基于其确定加速器踏板20被快速释放的操作速度时，目标加速度的放大增益以基本相同的方式被设置为大于I的值(图9，t4)。同样在此情形中，以与在加速器踏板20被释放到完全释放位置的情形中相同的方式，在目标加速度的符号从正到负反转之后，目标加速度被乘以放大增益。结果，在目标加速度变为小于Okm/s2之后，校正后目标加速度的绝对值变得大于校正前目标加速度的绝对值，并且目标减速度被放大。以与在所示意的实施例的车辆控制系统2中当确定加速器踏板20被快速释放时利用校正加速度校正目标加速度的情形中基本的相同方式，当在如上所述的部分释放之后加速器踏板20被再次压下时，校正后目标加速度逐渐地增加从而它与校正前目标加速度变为等于0同时地变为等于O。S卩，在加速器踏板20再次压下时的加速器踏板行程被预先设置为例如10%，并且当再次压下时加速器踏板行程变为等于设定值时，校正后目标加速度根据加速器踏板行程 而增加。进而，放大增益被逐渐地减小从而减小校正后目标加速度的校正量。结果，校正后目标加速度逐渐地从它小于0的状态改变，直至目标加速度变为等于O。在已经以上述方式逐渐增加的校正后目标加速度达到0的时刻，当被快速释放而未到达完全释放位置之后加速器踏板被再次压下时，在加速器踏板20的快速释放时执行的控制被取消并且放大增益被设置为1，并且用于增加目标加速度的校正停止(图9，t7)。因为当放大增益被设置为I时目标加速度的校正终止，所以根据加速器踏板行程计算目标加速度。在与当加速器踏板20被快速释放而未到达完全释放位置时执行的基本相同的控制下，用于当加速器踏板20被快速释放到完全释放位置时增加目标加速度的校正也可以停止。即，即使在加速器踏板20被快速释放到完全释放位置的情形中，放大增益也可以逐渐地减小，使得已经小于0的校正后目标加速度逐渐地改变直至它变为等于0，并且当目标加速度变为等于0时在快速释放时执行的控制可以被取消。当确定关于加速器踏板20的操作，或者车辆I的加速度执行其它控制时，诸如当确定加速器踏板20被快速压下时，用于当加速器踏板20被快速释放到完全释放位置时增加目标加速度的校正也被取消。因此，根据操作加速器踏板20的方式，用于增加目标加速度的校正被停止。当如上所述地校正目标加速度时，在目标加速度的符号反转之后，目标加速度被乘以放大增益；因此，当目标加速度从代表加速状态的正值转变到代表减速状态的负值或者从代表减速状态的负值转变到代表加速状态的正值时，由于目标加速度乘以放大增益而引起的目标加速度的绝对值的增加发生。因此，当加速器踏板20被以高速操作时，当加速度的方向改变时，目标加速度的绝对值增加；因此，在加速度增加时，加速度的上升变化不太可能发生或者被防止发生。因此，车辆控制系统使得在实现期望的加速度的同时驾驶员较少可能或者不太可能在车辆I的运行期间感到不适。在根据所示意的实施例的车辆控制系统2中，当加速器踏板20被快速压下或者快速释放时，在用于限制在换档到较低速度档位时选择的档位的自动传动装置15的换档控制下选择最高档位。然而，档位可以被限制为除了最高档位之外的一个或者多个档位。图10是示意通过规定最大加速度的百分比来选择档位的情形的解释性视图。作为在加速器踏板10快速压下或者快速释放时当通过选择除了最高档位之外的一个或者多个档位来限制自动传动装置15被换档到的档位时执行的换档控制的一个示例，将解释在加速器踏板20快速压下时执行的控制。在换档控制下，当确定发生加速器踏板20快速压下时，作为能够实现目标加速度的档位的最高档位未被选择，而是选择了能够实现比目标加速度更大的加速度的档位。更加具体地，控制校正单元34例如基于由车辆速度传感器检测的车辆速度计算能够在当前行驶状态中产生的最大加速度，并且基于作为由加速器行程获取单元32获取的加速器踏板20的操作状态的加速器踏板行程来计算要求的或者期望获得的最大加速度的百分比。为了该计算，相对于车辆速度的最大加速度被预先设置，并且关于每一个车辆速度在加速器踏板行程和等价于要求的加速度的最大加速度的百分比之间的关系被预先设置，并且以映射的形式存储在E⑶30的存储单元40中。控制校正单元34基于该映射和检测的车辆速度以及加速器踏板行程来计算对应于当前加速器踏板行程的最大加速度的百分比。即，控制校正单元34使用映射执行以上计算，从而规定根据加速器踏板行程期望获得的最大加速度的百分比(图10，tl)。 在控制校正单元34以上述方式基于加速器踏板行程规定最大加速度的百分比时，由该百分比代表的加速度是比基于加速器踏板行程计算的目标加速度和经历增加校正的目标加速度更大的值。因此，控制校正单元34基于加速器踏板行程规定期望获得的最大加速度的多少百分比，并且选择能够实现由规定的最大加速度的百分比代表的加速度的档位。因为由规定的最大加速度的百分比代表的加速度大于目标加速度，所以如此选择的档位是比由所示意的实施例的车辆控制系统2执行的控制中使用的最高档位更低速的档位，或者等于最高档位。由控制校正单元34选择的档位被传输到换档控制单元36，并且换档控制单元36控制自动传动装置15从而自动传动装置15被降档到选定的档位。在此情形中，自动传动装置15被降档到的档位是与当前档位相比更低速的档位，并且还是等于或者低于最高档位的档位，因此允许车辆I在换档之后产生等于或者大于目标加速度的加速度。因此，当加速器踏板20在这个档位中被进一步压下时，能够产生在上述控制中计算的等于或者大于目标加速度的加速度。如在所示意的实施例的车辆控制系统2中用于将自动传动装置换档到最高档位的控制的情形那样，当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下的操作速度，并且目标加速度保持小于预定阀值持续等于或者长于指定时段的一段时间时，用于在确定加速器踏板20被快速压下时规定最大加速度的百分比和改变档位的控制被取消(图10，t4)。因此，当在加速器踏板20的操作速度高于指定操作速度的情形中在换档到较低速度档位时选择的档位受到限制时，能够通过基于加速器踏板20的操作状态规定最大加速度的百分比来选择允许产生一定过量驱动力的档位。因此，即便在自动传动装置15换档之后加速器踏板20被以进一步的程度压下，也能够在选定的档位中产生对应于如此增加的加速器踏板行程的驱动力。因此，能够产生期望的加速度而不增加自动传动装置15从一个档位到另一个档位的换档频率。当通过限制在换档到较低速度档位时选择的档位来执行自动传动装置15的换档控制时，可以通过除了规定最大加速度的百分比之外的方法选择除了最高档位之外的档位。图11是示意通过规定过量驱动力来选择档位的情形的解释性视图。作为当确定加速器踏板20被快速压下或者快速释放时在换档到较低速度档位时选择的档位受其限制的换档控制中，选择除了最高档位之外的档位的情形的另一个示例，当确定加速器踏板20被快速压下或者快速释放时，可以使用过量驱动力选择档位。例如，将描述当加速器踏板20被快速压下时执行的控制。如在图11中所示，当加速器踏板20的压下速度高于指定操作速度时，可以基于驱动力选择档位。更加具体地，当确定加速器踏板20被快速压下时，控制校正单元34基于根据加速器踏板行程计算的目标加速度或者经历上述增加校正的目标加速度来计算作为能够实现目标加速度的驱动力的目标驱动力。进而，控制校正单元34基于加速器踏板行程来计算相对于目标驱动力期望提供的过量驱动力，加速器踏板行程是当加确定速器踏板20快速压下时加速器踏板20的操作状态。以与规定最大加速度的百分比的计算相同的方式，还基于存储在ECU 30的存储单元40中的设定值，来执行过量驱动力的计算。S卩，关于每一个车辆速度在加速器踏板行程和过量驱动力之间的关系被预先设置并且以映射的形式存储在ECU 30的存储单元40中，并且控制校正单元34基于该映射和检测的车辆速度以及加速器踏板行程来计算对应于当前加速器踏板行程的过量驱动力。即，控制校正单元34使用映射执行这个计算，从而根据加速器踏板行程规定相对于目标驱动力期望获得多大程度或者多大量的过量驱动力。可以通过过量驱动力相对于目标驱动力的比例,诸如％,或者单位为Nm的数值,例如代表相对于目标驱动力期望的过量驱动力，来表达如此规定的过量驱动力(图11，tl)。在控制校正单元34基于加速器踏板行程规定相对于目标驱动力的过量驱动力时，使用过量驱动力能够产生的加速度大于使用从加速器踏板行程计算的目标驱动力能够产生的目标加速度，或者经历上述增加校正的目标加速度。
控制校正单元34基于加速器踏板行程计算并且规定相对于目标驱动力的过量驱动力，并且选择能够实现规定的过量驱动力的档位。因为利用如此规定的相对于目标驱动力的过量驱动力能够产生的加速度大于目标加速度，所以如此选择的档位是与由所示意实施例的车辆控制系统2执行的控制中使用的最高档位相比更低速的档位，或者等于最高档位。因此，当自动传动装置15被降档到选定的档位时，如在如上所述通过规定最大加速度的百分比选择档位的情形中那样，如果在换档之后加速器踏板20在确立的档位中被以进一步的程度压下，则能够产生在上述控制下计算的等于或者大于目标加速度的加速度。当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下的操作速度并且目标加速度保持小于预定阀值持续等于或者长于指定时段的一段时间时，用于在加速器踏板20快速压下时通过规定相对于目标驱动力的过量驱动力来选择档位的控制也被取消(图11，t4)。如上所述，当在换档到较低速度档位时选择的档位受到限制时，进一步基于加速器踏板行程计算相对于基于加速器踏板行程计算的目标驱动力的过量驱动力，并且选择能够实现过量驱动力的档位。在此情形中，能够基于过量驱动力选择以盖上的可靠性提供适当的驱动力裕量的档位。因此，能够产生期望的加速度而不增加自动传动装置15从一个档位到另一个档位的换档频率。
如选择最高档位以进行换档所受到的控制的情形，当实际加速度而非目标加速度保持小于预定阀值持续等于或者长于指定时段的一段时间时，用于规定最大加速度的百分比或者规定相对于目标驱动力的过量驱动力从而选择档位并且将自动传动装置换档到选定的档位的控制可以被取消。而且，当加速器踏板20的操作速度低于基于其确定快速压下或者快速释放的操作速度，并且在指定时段内的车辆速度的变化小于指定的设定值时，上述控制可以被取消。当加速器踏板20被快速释放时，如在降档到最高档位的情形中那样，在加速器踏板20被释放到完全释放位置之后，自动传动装置15被降档到基于最大加速度的规定百分比或者规定的相对于目标驱动力的过量驱动力选择的档位。结果，能够完成换档并且能够产生期望的加速度，而不使驾驶员在车辆I的运行期间感到不适。在某些类型的车辆I中，当自动传动装置15被置于低档位时，燃料切断控制受到抑制，从而遏制或者防止在从燃料切断控制返回时的过度减速或者加速度的变化。在这种类型的车辆I中，当确定加速器踏板20被快速释放时，在自动传动装置15处于低档位中 时，在快速释放时执行的控制可以允许执行燃料切断控制。图12是示出在其中在低档位中燃料切断控制受到抑制的车辆中，当加速器踏板被快速释放时的燃料切断条件的解释性视图。即，在如上所述的车辆I中，当自动传动装置15被置于低档位时，在减速期间燃料切断控制受到抑制；因此，即使当加速器踏板20被释放从而车辆减速时，发动机扭矩也被保持在特定量值。然而，当在执行如上所述的控制的车辆I中加速器踏板20被快速释放时，能够确定驾驶员要求大的减速度；因此，发动机扭矩被减小到允许实现燃料切断控制的这种量值。S卩，当确定加速器踏板20被快速释放时(图12，tl)，校正后发动机扭矩小于校正前发动机扭矩(图12，t2)，其中校正后发动机扭矩是被校正后的以使得即使在低档位减速期间也允许燃料切断控制的发动机扭矩，校正前发动机扭矩是没有经历以上校正的发动机扭矩。因此，燃料切断标志当发动机扭矩为校正前发动机扭矩时保持在关状态，但是当发动机扭矩为校正后发动机扭矩时被切换到开状态。因此，当加速器踏板20被快速释放时，即使当自动传动装置15处于较低档位时也执行燃料切断控制，从而能够实现更大的减速度，并且驾驶员的要求能够更加充分地得以满足。而且，燃料效率得以改善，因为其中执行燃料切断控制的操作区域被扩展或者增加。在所示意的实施例的车辆控制系统2中，根据加速器踏板20的操作计算目标加速度，并且当加速器踏板20的操作速度高于指定速度时执行不同于在加速器踏板20的正常操作时执行的加速度控制的控制。然而，目标加速度可以取决于加速器踏板行程而以不同的方式来控制。例如，可以基于使用在加速器踏板行程和车辆速度之间的关系作为条件计算的、在要求的加速度和加速器踏板行程之间的关系来控制驱动系统10，其中加速器踏板行程和车辆速度之间的关系例如由关于指定加速器踏板行程的车辆速度和加速度之间的关系来确定或者限定。在此情形中，当驱动系统控制单元33计算目标加速度时，作为条件包括当从怠速状态压下加速器踏板时产生的最小加速度的、在要求的加速度和加速器踏板行程之间的关系被以映射等的形式确定或者限定，并且鉴于从指定加速器踏板行程到最大加速器踏板行程的最大输出特性补充了在要求的加速度和加速器踏板行程之间的关系。即，在加速器踏板行程大的区域中，确定在加速器踏板行程和要求的加速度之间的关系，使得满足最大可产生的加速度，以线性地补充在要求的加速度和加速器踏板行程之间的关系。因此，能够在确保车辆I的最大输出特性的同时，在从完全释放位置到特定加速器踏板行程的加速器踏板行程的区域，和从特定加速器踏板行程到完全压下位置的区域中的每一个区域之中设计加速器可控性。更加具体地，在从完全释放位置到特定加速器踏板行程的区域中计算目标加速度，使得响应于驾驶员对加速器踏板操作的车辆I的加速度满足或者符合驾驶员的敏感性，并且在从特定加速器踏板行程到完全压下位置的区域中计算目标加速度，使得适当地实现最大可产生的加速度。而且，在加速器踏板行程接近于或者等于完全压下位置的区域中，驾驶员要求大的加速度，并且很可能产生最大可产生加速度；因此，在这个区域中，同样，能够计算响应于驾驶员对加速器踏板操作满足驾驶员的敏感性的目标加速度。换言之，能够贯穿加速器踏板行程的全部区域通过目标加速度反映驾驶员的意图。基于操作加速器踏板20的方式，诸如加速器踏板20的操作速度，以及加速器踏板行程，在加速度踏板20快速压下或者快速释放时，使得能够贯穿加速器踏板行程的全部区域通过目标加速度反映驾驶员的意图的控制，与由所示意的实施例的车辆控制系统2执行的控制的组合，使得能够获得满足驾驶员的敏感性的目标加速度。因此，能够以改善的可靠·性实现驾驶员要求的加速度。虽然仅当确定加速器踏板的快速压下时所示意的实施例的车辆控制系统2才执行发动机12和交流发电机的协调控制，但是还可以在确定加速器踏板12快速释放时执行发动机12和交流发电机的协调控制。如果所要求的扭矩改变了大的程度，或者以高速率改变，则执行用于在由发动机12产生的扭矩和交流发电机扭矩之间进行协调的控制，而与加速器踏板12是被快速压下还是快速释放无关，从而能够以良好的响应实现所要求的扭矩。因为交流发电机扭矩具有良好的响应性，所以所要求的扭矩可以按照频率被划分成高频率部分和低频率部分，并且高频率部分可以由交流发电机扭矩提供，而低频率部分可以由发动机12的扭矩提供。即，当所要求的扭矩频繁改变时，发动机12的扭矩实现了所要求的扭矩的低频率的、大的变化，并且交流发电机扭矩实现了高频率的、微小的或者小的变化。结果，发动机12的节流阀(未示出)的快速运动受到抑制，并且在减小节流阀的负载的同时实现了快速响应。而且，发动机12的扭矩和交流发电机扭矩的协调控制使得能够延伸在能够产生的最大和最小驱动力之间的范围，从而能够获得大的加速度或者减速度。因此，能够以改善的可靠性产生期望的加速度。在所示意的实施例的车辆控制系统2中，当加速器踏板20被快速压下时，使用放大增益校正从而增加目标加速度，并且当加速器踏板20被快速释放时,使用偏移值校正从而增加目标加速度。然而，可以在快速压下和快速释放时执行相同的控制，或者在快速压下时执行的控制可以与快速释放时执行的控制互换。虽然在参考图9的以上说明中，当加速器踏板20被快速释放时在目标加速度的符号反转之后进行对于目标加速度的增加校正的控制，但是可以当加速器踏板20被快速压下时在目标加速度的符号反转之后进行对于目标加速度的增加校正的控制。优选的是，取决于在其上安装有车辆控制系统2的车辆I的构造和使用车辆I的模式或者方式，适当地组合用于在加速器踏板20快速压下或者快速释放时通过增加目标加速度的绝对值而校正目标加速度的上述控制操作。
如上所述，根据本发明的车辆控制系统对于能够相对于加速器踏板行程改变所产生的驱动力的车辆是有用的，并且特别适于被用作通过基于加速器踏板行程计算目标输出 值来执行行驶控制的车辆控制系统。
权利要求
1.ー种车辆控制系统，其能够通过将目标输出值乘以增益来执行车辆的行驶控制，其特征在于 当所述目标输出值大约为零时，将与所述目标输出值相乘的所述增益恢复为初始值。
2.根据权利要求I所述的车辆控制系统，其特征在于 基于加速器部件的操作量来计算所述目标输出值，并且将所述増益设置为与所述加速器部件的操作相对应的值；并且 将所述目标输出值乘以所述增益以使得増加所述目标输出值的绝对值，并且当所述目标输出值变为接近于零时，将与所述目标输出值相乘的所述增益恢复到所述绝对值未增加时的状态。
3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于 当所述加速器部件在所述加速器部件释放方向上的操作速度高于指定操作速度吋，进行用于增加所述目标输出值的绝对值的増加校正，并且根据操作所述加速器部件的方式来停止所述增加校正。
4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于 在当所述加速器部件在所述加速器部件(20)释放方向上的操作速度高于所述指定操作速度时进行所述增加校正的情形中，当所述加速器部件的操作中途停止时停止所述增加校正。
5.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其特征在于 在当所述加速器部件在所述加速器部件(20)释放方向上的操作速度高于所述指定操作速度时进行所述增加校正、并且所述加速器部件返回到完全释放位置的情形中，当再次压下所述加速器部件时停止所述增加校正。
6.根据权利要求3至5中任何一项所述的车辆控制系统，其特征在于 所述增加校正是用于通过将所述目标输出值乘以所述增益来増加所述目标输出值的绝对值。
7.根据权利要求3至5中任何一项所述的车辆控制系统，其特征在于 所述增加校正是用于通过将所述目标输出值移位一偏移值来增加所述目标输出值的绝对值。
全文摘要
当加速器踏板(20)的操作速度高于指定操作速度时，作为目标输出值的目标加速度被乘以增益从而目标加速度的绝对值增加；因此，驾驶员要求的大的加速度能够得以实现。当目标加速度大约为零时，将与目标加速度相乘的增益设置为1，从而继续目标加速度的绝对值不被增加的状态。因此，当利用增益增加目标加速度的绝对值的控制停止时，在实际加速度中较少可能或者不太可能出现上升变化。因此，期望的加速度得以产生而不使驾驶员在车辆运行期间感到不适。
文档编号B60K28/02GK102713210SQ201080061896
公开日2012年10月3日 申请日期2010年12月29日 优先权日2010年1月19日
发明者松下光旗, 能村真, 鲤渕健 申请人:丰田自动车株式会社