专利名称：移动空档模式控制系统和方法
技术领域：
本申请涉及内燃发动机，并且更具体地涉及车辆控制系统和方法。
背景技术：
此处提供的背景资料描述是为了大概介绍本发明的背景。在本背景资料章节所做的描述的程度上，目前署名的发明人的工作，还有那些在申请时可能不被称作现有技术的该描述的方面，都既不明示又不隐含地被认作相对于本发明的现有技木。内燃发动机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱动转矩。通过节气门调节进入汽油发动机的空气流量。更具体地说，节气门调整节流面积，从而増加或减少进入发动机的空气流量。当节流面积增大时，进入发动机的空气流量増加。燃料控制系统调整喷射燃料的速率以提供期望的空气/燃料混合物给气缸。增加提供给气缸的空气 和燃料的量就増大发动机的转矩输出。发动机输出转矩给变速器。变速器可以传递转矩给一个或多个车轮以推进车辆。在一些车辆中，变速器包括双离合变速器(DCT)。DCT包括两个输入离合器每个离合器与相应的输入轴相关联。奇数齿轮组连接到这两个输入轴中的ー个，而偶数齿轮组连接到这两个输入轴中的另ー个。在换档之间的给定时刻，这两个离合器中的ー个接收驱动转矩，而这两个离合器中的另ー个不接收。用这样的方式，驱动转矩在给定时刻被传递给这两个输入轴中的一个和齿轮组。齿轮同步器沿着DCT的轴移动以机械地连接ー个齿轮组的输出齿轮到输出轴。齿轮致动器控制同步器的位置和接合。当转矩正在传递给这两个输入轴中的一个的时候，与这两个输入轴中的另ー个相关的即将来临的传动比可以机械地连接到输出轴，以便进行换档。通过接合一个离合器井分离另ー个离合器，可以在较短时段内完成从当前传动比换档到即将来临的传动比。
发明内容
—种用于车辆的系统包括发动机控制模块和变速器控制模块。该发动机控制模块包括减速停供燃料(DFCO)模块、致动器控制模块和移动空档(RN)模块。该DFCO模块在车速大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给并且基于该确定选择性地产生DFCO信号。该致动器控制模块在产生DFCO信号时停止向发动机的燃料供给。该RN模块响应于DFCO模块没有产生DFCO信号的确定来选择性地产生RN模式信号。该致动器控制模块在产生RN模式信号时基于期望的发动机转速控制向发动机的燃料供给。该变速器控制模块在产生RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将DCT与发动机分离。—种用于车辆的方法包括当车速大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给；基于该确定选择性地产生减速停供燃料(DFCO)信号；在产生DFCO信号时停止向发动机的燃料供给；响应于没有产生DFCO信号的确定来选择性地产生移动空档(RN)模式信号；在产生RN模式信号时基于期望的发动机转速控制向发动机的燃料供给；以及在产生RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将DCT与发动机分离。方案I. 一种用于车辆的系统，包括
发动机控制模块，该发动机控制模块包括
减速停供燃料(DFCO)模块，其在车辆速度大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给并且基于所述确定选择性地产生DFCO信号；
致动器控制模块，其在产生所述DFCO信号时停止向发动机的燃料供给；和移动空档(RN)模块，其响应于对所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号的确定来选择性地产生RN模式信号；
其中，所述致动器控制模块在产生所述RN模式信号时基于期望的发动机转速来控制向发动机的燃料供给；以及
变速器控制模块，其在产生所述RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将所述DCT与发动机分离。方案2.如方案I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置时，所述RN模块产生所述RN模式信号。方案3.如方案I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且加速踏板位置小于预定位置时，所述RN模块产生所述RN模式信号。方案4.如方案I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且所述DCT内选定的档位小于预定档位时，所述RN模块产生所述RN模式信号。方案5.如方案I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且车辆加速度在预定范围内时，所述RN模块产生所述RN模式信号。方案6.如方案I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求，
其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且所述转矩请求小于预定转矩时，所述RN模块产生所述RN模式信号。方案7.如方案I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求，
其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且存在下面的至少两个情形时，所述RN模块产生所述RN模式信号
所述转矩请求小于预定转矩；
所述DCT内的选定档位小于预定档位；
所述加速踏板位置小于预定位置；
驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置；和 车辆加速度在预定范围内。方案8.如方案I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求，
其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号、所述转矩请求小于预定转矩、所述DCT内的选定档位小于预定档位、所述加速踏板位置小于预定位置、驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置并且车辆加速度在预定范围内吋，所述RN模块产生所述RN模式信号。
方案9.如方案I所述的系统，其中，当产生所述RN模式信号时的车辆速度增加量大于预定速度増加量时，所述RN模块停止产生所述RN模式信号，
其中，当所述RN模块停止产生所述RN模式信号时，所述变速器控制模块选择性地接合所述DCT的第一和第二输入离合器中的ー个。方案10.如方案9所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求，
其中，所述致动器控制模块在所述RN模块停止产生所述RN模式信号之后基于所述转矩请求控制向所述发动机的燃料供给。方案11. 一种用于车辆的方法，包括
当车辆转速大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给； 基于所述确定选择性地产生减速停供燃料(DFCO)信号；
在产生所述DFCO信号时停止向发动机的燃料供给；
响应于对没有产生所述DFCO信号的确定而选择性地产生移动空档(RN)模式信号；在产生所述RN模式信号时基于期望的发动机转速控制向发动机的燃料供给；和在产生所述RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将所述DCT与发动机分尚。方案12.如方案11所述的方法，进ー步包括当驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置时，产生所述RN模式信号。方案13.如方案11所述的方法，进ー步包括，当加速踏板位置小于预定位置吋，产生所述RN模式信号。方案14.如方案11所述的方法，进ー步包括当所述DCT内的选定档位小于预定档位时，产生所述RN模式信号。方案15.如方案11所述的方法，进ー步包括当车辆加速度在预定范围内时，产生所述RN模式信号。方案16.如方案11所述的方法，进ー步包括
基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求；和
当所述转矩请求小于预定转矩时产生所述RN模式信号。方案17.如方案11所述的方法，进ー步包括
基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求；和
响应于对没有产生所述DFCO信号的确定和下面的至少两个情形来产生所述RN模式信
号
所述转矩请求小于预定转矩；
所述DCT内的选定档位小于预定档位；
所述加速踏板位置小于预定位置；
驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置；和 车辆加速度在预定范围内。方案18.如方案11所述的方法，进ー步包括
基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求；和
响应于对下列各项的确定来产生所述RN模式信号没有产生所述DFCO信号、所述转矩请求小于预定转矩、所述DCT内的选定档位小于预定档位、所述加速踏板位置小于预定位置、驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置以及车辆加速度在预定范围内。方案19.如方案11所述的方法，进ー步包括
当产生所述RN模式信号时的车辆速度増加量大于预定速度増加量时，停止产生所述RN模式信号；和
响应于对产生所述RN模式信号的停止，选择性地接合所述DCT的第一和第二输入离合器中的ー个。方案20.如方案19·所述的方法，进ー步包括
基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求；和
响应于对产生所述RN模式信号的停止、基于所述转矩请求来控制向所述发动机的燃料供给。通过下文提供的详细描述，本发明的更多适用领域将变得显而易见。应当理解，该详细描述和特定例子仅仅意在用于说明，而并非意在限制本发明的范围。
通过详细描述和附图将会更完整地理解本发明，附图中
图I是根据本发明的示例车辆系统的原理框 图2是根据本发明的示例车辆控制系统的原理框 图3是燃料供应速度对时间的示例图表；
图4是根据本发明的示例巡航控制模块的原理框 图5是根据本发明的示例导航模块的原理框 图6是根据本发明的示例时段确定模块的原理框 图7是根据本发明的进入移动空档(RN)模式和控制发动机致动器的示例方法的流程图；和
图8是根据本发明的退出RN模式和控制发动机致动器的示例方法的流程图。
具体实施例方式下面的描述本质上仅仅是说明性的，并且决不意图限制本发明、其应用或用途。为了清楚起见，图中将使用相同的附图标记表示相似的元件。本文所用的措词"A、B和C中的至少ー个〃应当解释成意味着使用非专用逻辑〃或〃的逻辑(A或B或C)。应当理解，方法内的步骤可以以不同顺序执行，只要不改变本发明的原理。本文所用的术语〃模块〃可以指的是、属于或包括专用集成电路(ASIC);电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA);执行代码的处理器(共用的、专用的或成组的);其它提供所述功能的适当部件；或上述ー些或全部的组合，例如在单片系统中。术语"模块〃可以包括存储由处理器执行的代码的存储器(共用的、专用的或成组的)。上文所用的措词〃代码〃可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指的是程序、进程、函数、类和/或对象。上面所用的措词"共用的"意味着来自多个模块的ー些或全部代码可以使用单个(共用的)处理器来执行。此外，来自多个模块的ー些或全部代码可以由单个(共用的)存储器来存储。上面所用的措词〃成组的〃意味着来自单个模块的ー些或全部代码可以使用一组处理器或一组执行引擎来执行。例如，处理器的多个芯和/或多个线可以看做是执行引擎。在不同的实施型式中，执行引擎可以在一个处理器、多个处理器和多个位置中的多个处理器中被分组，例如并行处理布置中的多个服务器。此外，来自单个模块的ー些或全部代码可以使用一组存储器来存储。本文所述的装置和方法可以通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序实现。计算机程序包括存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行的指令。计算机程序还可以包括存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性例子是非易失性存储器、磁存储器和光存储器。发动机控制模块(ECM)控制发动机输出的转矩。发动机输出转矩给双离合变速器(DCT)0 DCT包括两个输入轴和两个输出轴。变速器控制模块(TCM)控制第一和第二离合器的接合和分离以控制发动机与输入轴之间的转矩流动。在一些情况下，例如在车辆减速期间，ECM可以选择性地切断给发动机的燃料。在车辆减速事件期间切断给发动机的燃料可以称为减速停供燃料(DFC0)。然而，ECM可以确定在一些情况下不应当执行DFC0。当ECM确定不应当执行DFCO吋，ECM可以选择性地请求以移动空档(RN)模式运转。在以RN模式运转期间，TCM使第一 和第二离合器这两者都分离。分离第一和第二离合器使DCT与发动机分离。当DCT与发动机分离而以RN模式运转时，ECM基于期望发动机转速例如空转发动机转速控制发动机。当ECM确定不应当执行DFCO时，基于期望发动机转速控制发动机可以比标准发动机运转提供燃料效率的升高。现在參照图1，其中示出了示例车辆系统100的原理框图。车辆系统100包括燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动转矩的发动机102。经由节气门106将空气吸入进气歧管104中。节气门106调节进入进气歧管104的空气流量。进气歧管104内的空气被吸入发动机102的一个或多个气缸一例如气缸108。ー个或多个燃料喷射器一例如燃料喷射器110喷射燃料，燃料与空气混合以形成空气/燃料混合物。在不同的实施型式中，可以为发动机102的每个气缸装备ー个燃料喷射器。燃料喷射器可以与电子或机械燃料喷射系统、化油器的喷嘴或孔或者另外的燃料喷射系统相联。可以控制燃料喷射器以提供用于燃烧的期望的空气/燃料混合物，例如化学计量的空气/燃料混合物。进气门112开启以允许空气进入气缸108。活塞(未示出)压缩气缸108内的空气/燃料混合物。在一些发动机系统中，火花塞114引发气缸108内空气/燃料混合物的燃烧。在其它类型的发动机系统一例如柴油机系统中，可以在没有火花塞114的情况下引发燃烧。空气/燃料混合物的燃烧向活塞施力，从而可旋转地驱动曲轴(未示出)。发动机102经由曲轴输出转矩。飞轮120 (例如双质量飞轮或DMF)连接到曲轴并且随曲轴旋转。发动机102输出的转矩经由飞轮120和离合器组件124选择性地传递给双离合器变速器(DCT)122。接合的传动比(或驱动比)可以定义为DCT122的输入轴转速与DCT122的输出轴转
速之比。离合器组件124包括第一离合器和第二离合器。第一离合器连接到第一输入轴，而第二离合器连接到第二输入轴。第一和第二输入轴可以按照嵌套方位实施。更具体地说，第一和第二输入轴中的ー个可以位于第一和第二输入轴中的另ー个之内。当没有发生换档时，第一和第二离合器中的ー个可以在给定时间接合(例如，与离合器组件124的壳体)。当第一离合器被应用且接收发动机102的转矩输出时，转矩传递给第一输入轴。当第二离合器被应用且接收发动机的转矩输出时，转矩传递给第二输入轴。奇数齿轮组与第一输入轴相联。偶数齿轮组与第二输入轴相联。奇数齿轮组包括数对输入齿轮和输出齿轮(每对称为齿轮组)，在接合时，它们分别提供奇数数值的传动比。仅举例来说，在七速DCT例子中，奇数齿轮组可以包括与ー档、三档、五档和七档对应的齿轮组。偶数齿轮组也包括数对输入齿轮和输出齿轮，但是偶数齿轮组提供偶数档位，例如七速DCT例子中的ニ档、四档和六档。归属于给定传动比的数字标号(例如第一、第二、第三等)可以随着传动比(即，输入齿轮与输出齿轮的比率)的减小而增大，反之亦然。奇数齿轮组与第一输出轴相联，而偶数齿轮组与第二输出轴相联。第一和第二输出轴连接到变速器输出轴，DCT122经由变速器输出轴往返于车轮传递转矩。在可以选择即将来临的(或目标)传动比的同吋，DCT122允许转矩经由当前接合的传动比(即当前传动比)传递给变速器输出轴以便换档到即将来临的传动比。通过切换第一和第二离合器中的哪ー 个接收驱动转矩，可以在较短时段内完成从当前传动比换档到即将来临的传动比。空气/燃料混合物燃烧产生的废气经由排气门126排出气缸108。废气从气缸排出到排气系统128。排气系统128可以在废气从排气系统128排出之前处理废气。虽然ー个进气和排气门被示出并且描述为与气缸108相联，但是ー个以上的进气和/或排气门可以与发动机102的姆个气缸相联。发动机控制模块(ECM) 130控制发动机102的转矩输出。ECM130可以通过不同的发动机致动器控制发动机102的转矩输出。发动机致动器可以包括例如节气门致动器模块132、燃料致动器模块134和火花致动器模块136。发动机系统100还可以包括其它发动机致动器，例如控制ー个或多个凸轮轴相位器的相位器致动器模块、控制可变气门升程的升程致动器模块、控制增压装置(例如涡轮增压器或机械增压器)的增压致动器模块、和/或一个或多个其它发动机致动器。ECM 130还可以控制其它发动机致动器。每个发动机致动器基于来自ECM 130的信号控制运转參数。仅举例来说，节气门致动器模块132可以基于来自ECM 130的信号控制节气门106的打开。燃料致动器模块134可以基于来自ECM 130的信号控制燃料喷射的量和正时，而火花致动器模块136可以来自ECM 130的信号控制火花正吋。ECM 130可以基于例如驾驶员输入和/或一个或多个其它输入控制发动机102的转矩输出。驾驶员输入可以包括例如加速踏板位置(APP)、制动踏板位置(BPP)和车辆操作指令。APP传感器142測量加速踏板(未示出)的位置并且基于该位置产生APP。BPP传感器144測量制动踏板(未示出)的位置并且基于制动踏板的位置产生BPP。车辆操作指令可以通过例如点火钥匙、ー个或多个点火按钮/开关的致动和/或一个或多个合适的车辆点火系统输入148而获得。驾驶员可以使用模式选择器150选择车辆运行模式。仅举例来说，模式选择器150可以包括按钮和/或开关，驾驶员通过其能够选择第一运行模式(例如标准模式)和第二运行模式(例如运动模式)中的ー个。在一些实施型式中，APP传感器142和BPP传感器144可以测量关联踏板的位置并且基于关联踏板的测得位置分别产生APP和BPP。在其它实施型式中，APP传感器142和BPP传感器144可以每个都包括ー个或多个开关并且可以分别产生APP和BPP，表明正在促使关联踏板离开预定的静止位置。虽然仅仅示出和描述了 APP传感器142和BPP传感器144，但是可以装备ー个或多个额外的APP和/或BPP传感器。车辆驾驶员可以通过将制动器踏板从预定的静止位置压下而应用车辆的制动器(未示出)。仅举例来说，制动器可以包括鼓式制动器、盘式制动器和/或其他适当类型的车辆制动器。驾驶员可以通过将加速踏板从预定的静止位置压下而输入对加速车辆的期望值。驾驶员输入还可以包括ー个或多个巡航控制输入。巡航控制模块154可以基于使用者输入156和车辆周围数据158提供巡航控制输入给ECM130。使用者输入156可以包括例如速度设置输入、巡航控制开/关输入、恢复速度输入和/或一个或多个适当的使用者输入。可以通过一个或多个无线电收发机160提供车辆周围数据158。无线电收发机160 产生信号(例如雷达、激光等)，这些信号用于定位和追踪在该车辆前面、后面和/或旁边的物体(例如其它车辆及其它类型的物体)的位置。无线电收发机160基于反射回无线电收发机160的信号提供反射信号给巡航控制模块154。巡航控制模块154可以识别在该车辆前面、后面和/或旁边的物体并且基于该反射信号确定到ー个或多个物体的距离。巡航控制模块154可以基于来自ー个或多个无线电收发机160的反射信号、基于导航模块164提供的数据和/或来自ー个或多个其它适当来源的信号确定车辆在路面上的路径(例如车道)。来自导航模块164的数据可以是基于来自ー个或多个外部成像装置168(例如照相机)的数据。可以运用成像装置168来捕捉来自该车辆前面、后面和/或旁边的图像并且产生图像信号。巡航控制模块154可以基于图像中的ー个或多个标识符一例如车道边界线来确定该车辆的路径。导航模块164可以选择性地在车辆的一个或多个显示器(未示出)上显示该车辆前面、后面和/或旁边的视频图像。仅举例来说，当驾驶员使用驻车倒车空档行驶杆(PRNDL) 170选择倒车时，导航模块164可以实时显示车辆后面的视频。在给定时刻，可以由车辆使用者定位PRNDL 170例如在驻车倒车空档行驶中的一个或者在一个或多个前进行驶位置中的ー个。导航模块164可以包括全球定位系统(GPS)或与其一起使用。GPS可以基于来自各个卫星的信号确定车辆位置。导航模块164可以基于监测的车辆位置来确定车辆的前进方向。ECMl30可以进一歩基于ー个或多个测得參数选择性地做出对发动机系统的控制决策。可以使用车辆速度传感器174測量车辆速度。仅举例来说，可以基于ー个或多个测得的车轮转速、变速器输出轴速度和/或其他表征车辆速度的适当參数来确定或产生车辆速度。ECMl30还可以使用其它传感器176进行测量来获取运转參数例如废气中的氧、发动机转速、发动机冷却剂温度、进气温度、质量空气流量、润滑油温度、进气歧管绝对压力和/或其它适当的參数。变速器控制模块(TCM) 180控制离合器组件124的第一和第二离合器。仅举例来说，在电动液压离合器致动系统中，可以基于来自TCM180的信号来控制施加于第一和第二离合器的液压流体的压力。在电动机械离合器致动系统中，可以基于来自TCM180的信号控制施加于第一和第二离合器的机械力，或者在其它类型的离合器致动系统中，以其他适当方式控制施加于第一和第二离合器的机械力。TCM180还可以控制DCT122内选定的传动比和/或ー个或多个其它參数。TCM180和ECM130可以通信。虽然ECM130和TCM180被示出为分开实施，但是在不同的实施型式中，ECM130和TCM180可以一体地在单个电路内实施。仅举例来说，TCM180和ECM130可以通信以共享參数。为了ー个或多个其它理由，例如执行移动空档(RN)模式事件，TCM180和ECM130可以通信。仅举例来说，当ECMl30确定不能进入减速停供燃料(DFCO)模式并且满足ー个或多个RN模式启用条件时，ECM 130可以请求TCM180进入RN模式。在以RN模式运转期间，TCM180可以使第一和第二离合器这两者都分离，由此使发动机102与DCT122分离。TCM180通知ECM130 TCM180将进入RN模式，并且在以RN模式运转期间，ECM180控制发动机致动器以获得期望的发动机转速(例如近似空转转速)。 以RN模式运转可以比没有进入RN模式的运转提供燃料效率的升高(即燃料消耗下降)。然而，该燃料效率的升高会小于以DFCO模式运转条件下可以获得的燃料效率的升高。在以DFCO模式运转期间，ECM130停止向发动机102的燃料供给。与以RN模式运转不同的是，在以DFCO模式运转期间，TCM180可以保持DCT122连接到发动机102。现在參照图2，其中示出了示例车辆控制系统的原理框图。转矩请求模块204产生转矩请求208。转矩请求模块204可以基于APP212和车辆速度216产生转矩请求208。转矩请求模块204可以进ー步基于BPP 220和/或一个或多个附加參数产生转矩请求208。APP212可以基于APP传感器142测得的APP产生，而BPP 220可以基于BPP传感器144测得的BPP产生。车辆速度216可以基于一个或多个测得的车轮转速和/或一个或多个其它适当的參数产生。致动器控制模块224可以基于转矩请求208选择性地控制发动机致动器。仅举例来说，致动器控制模块224可以基于转矩请求208控制发动机致动器以围绕发动机102的曲轴产生转矩。仅仅为了便于讨论，致动器控制模块224被示出和描述为控制节气门致动器模块132、燃料致动器模块134和火花致动器模块136。然而，致动器控制模块224还可以控制其它发动机致动器。当减速停供燃料(DFCO)信号228处于激活状态时，致动器控制模块224可以停止向发动机102的燃料供给。停止向发动机102的燃料供给可以被执行以便例如在车辆减速期间增大燃料经济性。虽然停止燃料供给，但是发动机102继续泵送空气经过气缸。吸入空气到发动机102中、压缩发动机102的气缸内的空气以及从发动机102排出空气可以在曲轴上施加制动(即负的)转矩。换句话说，在为了 DFCO而停止供给燃料时，可归因于发动机泵送的转矩损耗(即泵送损耗)会发生。DFCO模块232可以产生DFCO信号228。当满足DFCO启用条件时，DFCO模块232可以设置DFCO信号228为激活状态。仅举例来说，DFCO启用条件中的一个可以包括车辆速度216小于预定速度。是否满足DFCO启用条件还可以基于其它适当的參数，例如转矩请求208、APP 212和/或ー个或多个其它适当的參数。仅举例来说，该预定速度可以是在大约20英里/小时(mph)和大约30mph或另ー适当的速度之间。当不满足ー个或多个DFCO启用条件和/或满足ー个或多个DFCO停用条件吋，DFCO模块232可以设置DFCO信号228为非激活状态。如上所述，当为了 DFCO而停止供给燃料吋，TCM180不使DCT122脱离发动机 102。移动空档(RN)启用/停用模块240接收DFCO信号228。RN启用/停用模块240使用RN信号244选择性地启用和停止以RN模式运转。仅举例来说，RN启用/停用模块240可以设置RN信号244为激活状态以启用发动机102以RN模式运转并且设置RN信号244为非激活状态以停止以RN模式运转。当RN信号244处于激活状态时，致动器控制模块224可以控制发动机致动器以获得期望的RPM 248。当RN信号244处于非激活状态时，致动器控制模块224可以控制发动机致动器例如以获得转矩请求208。控制发动机致动器以获得期望的RPM 248允许致动器控制模块224将燃料供应速度降低大约为比零大的预定的最小燃料供应速度。现在參照图3，其中示出了在预定行驶循环期间燃料供应速度304 (例如，单位为克/秒)作为时间308 (例如秒)的函数的示例图。仅仅举例来说，预定行驶循环是联邦试 验程序(FTP)。示例虚线的迹线312追踪燃料供应速度304，在此，ECM 130选择性地执行DFC0，但不以RN模式运转。如图所示，在以DFCO运转期间，致动器控制模块224停止供给燃料到发动机102并且将燃料供应速度304降低为零。示例实线的迹线316追踪燃料供应速度304，在此，ECM 130选择性地执行DFC0，并且当不能执行DFCO时，致动器控制模块224可以在RN模式下操作发动机致动器。与以DFCO运转不同的是，在以RN模式运转期间，致动器控制模块224控制发动机致动器以获得期望的RPM248。如上所述，控制发动机致动器以获得期望的RPM248允许致动器控制模块224降低燃料供应速度为近似预定的最小燃料供应速度。示例线320对应于预定的最小燃料供应速度。返回參照图2，RN启用/停用模块240基于DFCO信号228设置RN信号244的状态。仅举例来说，当DFCO信号228处于激活状态吋，RN启用/停用模块240可以设置RN信号244为非激活状态。然而，当DFCO信号228处于非激活状态时，RN启用/停用模块240可以选择性地设置RN信号244为激活状态。当DFCO信号228处于非激活状态时(即，当DFCO模块232已经决定不执行DFCO吋)，RN启用/停用模块240可以在满足ー个或多个RN模式条件时设置RN信号244为激活状态。仅举例来说，RN启用/停用模块240可以在DCT122内接合的档位250大于预定档位时设置RN信号244为激活状态。该预定档位可以是四档或别的适当档位。在不同的实施型式中，档位250和预定档位可以表示成传动比。档位250可以由TCM180提供、基于ー个或多个测得參数(例如变速器输入轴速度与变速器输出轴速度之比)确定或以别的适当方式获得。附加地或替代地，RN启用/停用模块240可以在APP212大于预定位置时设置RN信号244为激活状态。仅举例来说，该预定位置可以在大约百分之I (%)和大约2%或者是别的适当值或别的适当百分比之间，在此，该百分数对应于加速踏板相对于其预定静止位置(0%)被压下到什么程度。附加地或替代地，RN启用/停用模块240可以在经由模式选择器150选定的车辆运行模式252为第一模式(即标准模式)时设置RN信号244为激活状态。在以第一模式运行期间，致动器控制模块224控制发动机致动器从而以牺牲性能为代价、相比以第二模式(即运动模式)运行増大燃料效率。附加地或替代地，RN启用/停用模块240可以在PRNDL170的位置254处于行驶位置时设置RN信号244为激活状态。附加地或替代地，RN启用/停用模块240可以在车辆加速度256在预定范围以内时设置RN信号244为激活状态。仅举例来说，该范围可以从大约+0. 05g (米/平方秒或m/s2)到大约-0. 3g与-0. 5g之间或别的适当范围。车辆加速度256可以例如通过传感器(例如加速度计)提供或者以别的适当方式获得。该预定范围可以被选择以允许在典型的车辆减速事件期间以RN模式运转，但是在更快速的车辆减速事件期间阻止以RN模式运转。附加地或替代地，RN启用/停用模块240可以在转矩请求208小于预定 转矩时设置RN信号244为激活状态。仅举例来说，该预定转矩可以在大约I牛米(Nm)与大约2Nm或别的适当值之间。換言之，RN启用/停用模块240可以在DFCO信号228处于非激活状态且满足下面的ー个、ー个以上或全部条件时设置(转换)RN信号244为激活状态
(1)档位250小于预定档位；
(2)APP 212小于预定位置；
(3)模式252被设置为第一模式；
(4)PRNDL170的位置254为行驶位置；
(5)车辆加速度256在预定范围以内；和
(6)转矩请求208小于预定转矩。在设置RN信号244为激活状态之前，RN启用/停用模块240还可以核实，没有与车辆速度216、APP 212、车辆加速度256、PRNDL170的位置254、转矩请求208、档位250和/或DFCO信号228中的一个或多个相关的故障和/或误差被标记。如果已经标记了ー个或多个故障和/或误差，RN启用/停用模块240可以设置RN信号244为非激活状态。附加地，RN启用/停用模块240可以在设置RN信号244为激活状态之前等待接收RN模式进入信号260。当DFCO信号228处于非激活状态并且满足上述条件(1-6并且无故障和/或误差)中的ー个、ー个以上或全部吋，RN启用/停用模块240可以产生RN模式进入请求264。RN模式进入请求264可以传达给TCM180。当收到RN模式进入请求264时，TCM180可以确定是否认同RN模式进入请求264并且使DCT122与发动机102分离。当TCM180决定它将使第一和第二离合器分离并且使DCT 122与发动机102分离而以RN模式运转时，TCM180产生RN模式进入信号260。如果RN启用/停用模块240在产生RN模式进入请求264之后的预定时段内接收到RN模式进入信号260，则RN启用/停用模块240就可以设置RN信号244为激活状态。如果RN启用/停用模块240在产生RN模式进入请求264之后的预定时段内没有收到RN模式进入信号260，则RN启用/停用模块240就可以维持RN信号244为非激活状态。如上所述，当RN信号244处于激活状态时，致动器控制模块224基于期望的RPM248控制发动机致动器。期望的RPM 248可以是基于预定转速例如空转RPM。仅举例来说，该预定转速可以是大约400rpm到大约700rpm。RN启用/停用模块240转换RN信号244 (从激活状态)到非激活状态以退出以RN模式运转。当满足下面的ー个或多个条件吋，RN启用/停用模块240可以维持RN信号244为非激活状态(当RN信号244目前处于非激活状态时)或者转换RN信号244到非激活状态(当RN信号244目前处于激活状态时)
(7)DFCO信号228处于激活状态；
(8)档位250不小于预定档位；
(9)APP212不小于预定位置；
(10)模式252是第二模式；
(11)PRNDL170的位置254是倒车、驻车、空档或前进行驶位置；
(12)车辆加速度256超出预定范围；和
(13)转矩请求208不小于预定转矩。附加地或替代地，当RN信号244处于激活状态吋，RN启用/停用模块240可以在车辆速度增加大于预定速度增加时转换RN信号244为非激活状态。可以基于车辆速度216和初始车辆速度268确定车辆速度増加。初始车辆速度模块272接收车辆速度216。当RN启用/停用模块240产生RN模式进入请求264时，初始车辆速度模块272设置初始车辆速度268等于车辆速度216。用这样的方式，当RN启用/停用模块240请求TCM180使DCT122与发动机102分离以便以RN模式运转时，初始车辆速度268对应于车辆速度216。车辆速度增加因此可以表明车辆速度216自RN启用/停用模块240请求TCM180使DCT122与发动机102分离以便以RN模式运转以来増加了多少。如果ー个或多个カ(例如当车辆沿着斜坡向下前进移动时的重力)促使车辆速度增加大于预定速度増加，RN启用/停用模块240就可以退出发动机102以RN模式运转。如果车辆速度216变得大于预定速度并且满足其它DFCO启用条件，则RN启用/停用模块240就可以退出发动机102以RN模式运转，例如以使得能够以DFCO运转。当RN信号244从激活状态转换为非激活状态吋，TCM180基于车辆速度216和传动比产生期望的RPM248。可以基于在第一或第二离合器接合以重新连接DCT122与发动机102时将接合的传动比和在发动机102与车轮之间实施的ー个或多个其它传动比变化来确定该传动比。当第一或第二离合器接合以重新连接DCT122与发动机102时，TCM180产生期望的RPM248以使发动机转速(RPM)与变速器输入轴的转速同步(例如匹配)。仅举例来说，在给定传动比下，TCM180可以随着车辆速度216升高而增大期望的RPM248，并且反之亦然。在车辆速度216的给定值下，TCM180可以随着传动比减小(例如3. 0:1到2. 0:1)而增大期望的RPM248，并且反之亦然。在RN信号244从激活状态转换到非激活状态之后，致动器控制模块224可以将对发动机致动器的控制逐渐从基于期望的RPM248转换到基于转矩请求208。TCM180可以进ー步基于停止之前的时段286选择性地调整期望的RPM248。停止之前的时段286对应于当前时间与驾驶员可能为了车辆路径中的物体而想使车辆停止或想使车辆到达车辆路径中的预定停止位置时的时间之间的时段。仅举例来说，当停止之前的时段286增大时，TCM180可以增大期望的RPM248。例如当车辆路径中的物体开始移动离开车辆时，停止之前的时段286可以増大。在停止之前的时段286增大时增大期望的RPM248可以使驾驶员能够按照需求加速。现在參照图4，其中示出了巡航控制模块154的ー种示例实施型式的原理框图。物体识别模块404基于来自无线电收发机160的反射信号识别车辆前面、后面和/或旁边的物体。在不同的实施型式中，物体识别模块404可以识别延伸到路面上方至少预定距离的物体。物体识别模块404输出物体位置数据408，该数据表明车辆前面、后面和/或旁边的ー个或多个物体相对于车辆位置的位置。路径确定模块412基于ー个或多个输入确定车辆在道路上的路径416。仅举例来说，路径确定模块412可以基于通过成像装置168捕捉的图像数据420确定车辆的路径416。路径确定模块412可以附加地或替代地基于来自一个或多个无线电收发机160的反射信号和/或ー个或多个其它适当的输入来确定车辆的路径416。车辆的路径416可以指的是，如果驾驶员维持车辆在道路中的当前方位，车辆在将来可以占用的道路的一部分(例如车道)。第一距离确定模块428可以接收物体位置数据408和路径416。第一距离确定模 块428确定物体位置数据408表明的物体识别模块404识别的ー个或多个物体是否位于车辆的路径416中。第一距离确定模块428确定车辆与位于车辆的路径416中的物体之间的第一距离432。在不同的实施型式中，第一距离确定模块428可以为位于车辆的路径416中的每个物体确定车辆与位于车辆的路径416中的物体之间的距离。第一距离确定模块428可以比较这些距离并且设置第一距离432等于这些距离中最小的ー个。换句话说，第一距离确定模块428可以设置第一距离432等于车辆与车辆的路径416中最近的ー个物体之间的距离。第一距离432可以对应于车辆沿着路径416 (与直线路径对照)在车辆与车辆的路径416中最近的ー个物体之间的行驶距离。可以基于第ー距离432确定停止之前的时段286。现在參照图5，其中示出了导航模块164的ー种示例实施型式的原理框图。GPS模块504可以基于来自多个卫星(未示出)的信号确定车辆的位置508。仅举例来说，位置508可以包括车辆的纬度和经度坐标或车辆位置的别的适当标识。进向确定模块512可以基于位置508识别车辆的进向516 (前进方向)。仅举例来说，进向确定模块512可以基于位置508的当前值和位置508的ー个或多个先前值识别进向 516。路径确定模块520可以基于位置508确定车辆在道路上的第二路径524。路径确定模块520可以进一歩基于进向516、预存的车行道数据和/或ー个或多个其它适当的參数确定车辆的第二路径524。预存的车行道数据可以储存在车辆的存储器528中或别的适当位置中。该预存的车行道数据可以包括世界特定区域(例如国家)、全世界或别的适当区域中的标志道路的位置。车辆的第二路径524可以指的是车辆将来可以占用的道路的一部分(例如车道)。停止位置确定模块532确定车辆的停止位置536。停止位置536可以对应于如果沿第二路径524行驶驾驶员在将来可以停车的位置。停止位置确定模块532还可以确定ー个或多个另外的停止位置。停止位置536可以是距离位置508的当前值最近的位置，是如果沿第二路径524行驶驾驶员在将来可以停车的地方。停止位置确定模块532可以使用按位置索引的预存的停止位置的映射图来确定停止位置536。
仅举例来说，预存的停止位置的映射图可以储存在存储器528中。这些预存的停止位置可以包括例如停车标志的位置、让行标志的位置和车辆驾驶员要停车的其它地方的位置。停止位置确定模块532可以基于位置508和车辆的第二路径524使用预存的停止位置的映射图确定停止位置536。停止位置536可以对应于距离位置508最近的位置，该位置是车辆的第二路径524中驾驶员将停车的地方。第二距离确定模块540可以确定第二距离544。第二距离确定模块540确定车辆与停止位置536之间的第二距离544。第二距离544可以对应于车辆沿着第二路径524(与直线路径对照)的行驶距离，此处驾驶员将停车。可以基于第二距离544确定停止之前的时段 286。现在參照图6，其中示出了时段确定模块604的ー个示例实施型式的原理框图。仅举例来说，可以在ECM130内、在另ー模块内或单独地实施时段确定模块604。时段确定模块604可以接收第一和第二距离432和544。如上所述，第一距离432可以对应于车辆与车辆路径416中最近的物体之间的距离。第二距离544可以对应于车辆 与车辆的第二路径524中最近的预存的停止位置之间的距离。时段确定模块604可以选择第一和第二距离432和544中的ー个。仅举例来说，时段确定模块604可以选择第一和第二距离432和544中较小(即更接近车辆位置的)的那个。时段确定模块604可以基于第一和第二距离432和544中选定的那个和车辆速度216确定停止之前的时段286。仅举例来说，时段确定模块604可以基于第一和第二距离432和544中选定的那个除以车辆速度216来设置停止之前的时段286或将其设置为等于第一和第二距离432和544中选定的那个除以车辆速度216。仅举例来说，时段确定模块604可以基于第一和第二距离432和544中选定的那个的2倍除以车辆速度216设置停止之前的时段286或将其设置为等于第一和第二距离432和544中选定的那个的2倍除以车辆速度216。在不同的实施型式中，时段确定模块604还可以为第一和第二距离432和544中的另外ー个确定停止之前的时段。现在參照图7，其中示出了描绘进入RN模式和控制发动机致动器的一种示例方法700的流程图。控制可以从704开始，在此控制确定是否启用DFC0。如果为是，控制就在708停止向发动机102的燃料供给并且维持DCT122连接到发动机102，并且控制可以结束。如果为否，控制可以继续到712。在712，控制可以确定是否产生RN模式进入请求264。如果为是，控制就在716产生RN模式进入请求264并且启用计时器。如果为否，控制可以结束。仅举例来说，当DFCO信号228处于非激活状态并且满足下面的ー个、ー个以上或全部条件时，控制可以产生RN模式进入请求264
(1)档位250小于预定档位；
(2)APP212小于预定位置；
(3)模式252被设置为第一模式；
(4)PRNDL170的位置254为行驶位置；
(5)车辆加速度256在预定范围以内；和
(6)转矩请求208小于预定转矩。
在720，控制可以设置初始车辆速度268等于车辆速度216。在724，控制可以确定是否已经从TCM180收到RN模式进入信号260。如果为是，控制在728可以转换RN信号244到激活状态并且开始基于期望的RPM248控制发动机致动器(并因此控制燃料供应速度)。如果为否，控制可以转到732。在732，控制可以确定计时器是否大于预定时段。如果为否，控制可以允许计时器继续工作并且返回724 ;如果为否，控制在736可以设置RN信号244为非激活状态并且控制可以结束。用这样的方式，如果在控制产生RN模式进入请求264之后的预定时段内没有收到RN模式进入信号260，控制就可以停止。现在參照图8，其中示出了描绘退出RN模式和控制发动机致动器的一种示例方法800的流程图。控制可以从804开始，在此控制确定RN信号244是否处于激活状态。如果为是，控制可以结束；如果为否，控制可以继续到808。在808，控制可以基于车辆速度216与初始车辆速度268之间的差值确定车辆速度增加量。
在812，控制可以确定是否退出RN模式。如果为是，控制在816可以将RN信号244从激活状态转换到非激活状态并且在820将对发动机致动器的控制转换成基于转矩请求208的。如果为否，控制在824可以基于期望的RPM248控制发动机致动器并且返回808。仅举例来说，当满足下面的至少ー个条件时，控制可以退出RN模式
(7)DFCO信号228处于激活状态；
(8)档位250不小于预定档位；
(9)APP212不小于预定位置；
(10)模式252是第二模式；
(11)PRNDL170的位置254是倒车、驻车、空档或前进行驶位置；
(12)车辆加速度256超出预定范围；和
(13)转矩请求208不小于预定转矩。能够以多种形式实施本发明的宽泛教导。因此，尽管本发明包含特定例子，但是本发明的真实范围不应当受此限制，因为本领域技术人员一旦研读了附图、说明书和所附权利要求书，其它改型将变得显而易见。
权利要求
1.ー种用于车辆的系统，包括 发动机控制模块，该发动机控制模块包括 减速停供燃料(DFCO)模块，其在车辆速度大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给并且基于所述确定选择性地产生DFCO信号； 致动器控制模块，其在产生所述DFCO信号时停止向发动机的燃料供给；和移动空档(RN)模块，其响应于对所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号的确定来选择性地产生RN模式信号；其中，所述致动器控制模块在产生所述RN模式信号时基于期望的发动机转速来控制向发动机的燃料供给；以及 变速器控制模块，其在产生所述RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将所述DCT与发动机分离。
2.如权利要求I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置时，所述RN模块产生所述RN模式信号。
3.如权利要求I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且加速踏板位置小于预定位置时，所述RN模块产生所述RN模式信号。
4.如权利要求I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且所述DCT内选定的档位小于预定档位时，所述RN模块产生所述RN模式信号。
5.如权利要求I所述的系统，其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且车辆加速度在预定范围内时，所述RN模块产生所述RN模式信号。
6.如权利要求I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求， 其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且所述转矩请求小于预定转矩时，所述RN模块产生所述RN模式信号。
7.如权利要求I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求， 其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号并且存在下面的至少两个情形时，所述RN模块产生所述RN模式信号 所述转矩请求小于预定转矩； 所述DCT内的选定档位小于预定档位； 所述加速踏板位置小于预定位置； 驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置；和 车辆加速度在预定范围内。
8.如权利要求I所述的系统，进一歩包括转矩请求模块，该转矩请求模块基于加速踏板位置和车辆速度产生转矩请求， 其中，当所述DFCO模块没有产生所述DFCO信号、所述转矩请求小于预定转矩、所述DCT内的选定档位小于预定档位、所述加速踏板位置小于预定位置、驻车倒车空档行驶杆(PRNDL)处于行驶位置并且车辆加速度在预定范围内吋，所述RN模块产生所述RN模式信号。
9.如权利要求I所述的系统，其中，当产生所述RN模式信号时的车辆速度増加量大于预定速度増加量时，所述RN模块停止产生所述RN模式信号， 其中，当所述RN模块停止产生所述RN模式信号时，所述变速器控制模块选择性地接合所述DCT的第一和第二输入离合器中的ー个。
10.一种用于车辆的方法,包括 当车辆转速大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给； 基于所述确定选择性地产生减速停供燃料(DFCO)信号； 在产生所述DFCO信号时停止向发动机的燃料供给； 响应于对没有产生所述DFCO信号的确定而选择性地产生移动空档(RN)模式信号；在产生所述RN模式信号时基于期望的发动机转速控制向发动机的燃料供给；和在产生所述RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将所述DCT与发动机分尚。
全文摘要
本发明涉及移动空档模式控制系统和方法。具体地说，一种发动机控制模块包括减速停供燃料(DFCO)模块、致动器控制模块和移动空档(RN)模块。该DFCO模块在车辆速度大于零时确定是否停止向发动机的燃料供给并且基于该确定选择性地产生DFCO信号。该致动器控制模块在产生DFCO信号时停止向发动机的燃料供给。该RN模块响应于DFCO模块没有产生DFCO信号的确定来选择性地产生RN模式信号。该致动器控制模块在产生RN模式信号时基于期望的发动机转速控制向发动机的燃料供给。变速器控制模块在产生RN模式信号时分离双离合变速器(DCT)的第一和第二输入离合器以将DCT与发动机分离。
文档编号B60W30/19GK102806903SQ20121017811
公开日2012年12月5日 申请日期2012年6月1日 优先权日2011年6月2日
发明者R.A.韦弗, K.K.朗 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司