专利名称：汽车用后门的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及汽车用后门。
背景技术：
近年来，以提高汽车的燃烧消耗率、降低环境负荷为目的，要求汽车部件的轻型化。部件的构造材料从金属变更成树脂，实现轻型化的实例有所增加。对于后门部件也开始了树脂化。已知有为了确保强度，树脂制后门以冲压方式来成形加入了玻璃的板而形成(例如参照日本特开2001-206062号公报)，另外，公开有使用含有长纤维的热塑性树脂，利用注射模塑成形来形成后门的方法(参照日本特开2007-30600号公报)。汽车用后门中的树脂制内板的优点有与钢板制品相比刚性更高(同一弯曲刚性 下比钢板制品更轻)，能够比较容易地形成难以用钢板制品做成金属板的复杂形状，虽然产品成本高，但模具费用低廉，因此适于小批量制品等。一般情况下，树脂制后门利用设置在上部的铰链和设定在下部中央的闩锁固定到车体侧，在两侧设置有用于后门打开时的保持及开闭时的操作辅助的阻尼器。由于该阻尼器的设定位置和上述铰链的安装位置以远离的方式进行设定，因此阻尼器的力直接施加到后门上，有可能导致后门变形。也就是，如图7所示，与阻尼器18连接的连接部件(球头螺栓17)的安装位置和铰链I的安装位置设置在作为树脂成形体的内板2的远离的部位上，因此在敞开后门时，来自铰链及阻尼器的力通过后门自身而作用于远离的部位上，若后门的刚性不够，则有可能发生变形。另外，为了克服上述课题，存在在整个后门上安装金属制加固部件的方法，但还存在带来重量增加、成本上升的情况。另外，作为内板的材质，虽然有使用与钢板的刚性差不多高的材料的方法，但该方法有可能损害形状的自由度。
实用新型内容本实用新型是鉴于这种实际情况而完成的，其目的在于提供一种提高了形状的自由度(设计性)，防止因阻尼器引起的门的变形，并且抑制重量增加、成本上升的汽车用后门。本实用新型的一个侧面的汽车用后门如下所述。(I)具备树脂制的内板及外板，在通过使上述内板与外板一体化而形成于它们两者之间的空间部的左右方向端部的内板内壁上配置一对加固金属板，上述加固金属板具有安装与阻尼器连接的阻尼器连接部件的阻尼器安装部、以及固定向车体侧延伸设置的铰链的铰链安装部。(2)在上述(I)中，上述阻尼器连接部件是阻尼器嵌合用金属部件。(3)在上述(I)中，上述阻尼器连接部件是球头螺栓。(4)在上述(I)中，上述加固金属板配置在上述内板与上述外板的接合面区域，上述加固金属板配置在外壁与车体侧密封部件抵接的上述内板的内壁上。(5)在上述(I)或(4)中，在设于上述内板的第一底孔中设置第一金属环，螺栓经由上述铰链的铰链安装孔与上述第一金属环而与上述铰链安装部接合，并组装在上述第一底孔中，从而将上述铰链安装在上述内板上。(6)在上述(5)中，在上述铰链安装部设有与上述螺栓螺纹连接的螺母部。(7)在上述(I)或(4)中，上述加固金属板设置在形成于上述内板的铅直方向平面上。(8)在上述(I)或(4)中，在设于上述内板的第二底孔中设置第二金属环，上述阻尼器连结部件经由该第二金属环而与上述阻尼器安装部接合，并组装在上述第二底孔中。(9)在上述(I)或(4)中，上述加固金属板具有与丝绳卡合的卡合部。本实用新型的效果如下。根据本实用新型，能够提供一种提高了设计性、防止了因阻尼器引起的门的变形，并且抑制了重量增加、成本上升的汽车用后门。
图I是后门的外观图。图2是实施方式的后门的构成部件的展开图。图3是实施方式的后门的侧视时的示意图。图4是表示实施方式的后门的内部结构的一个例子的俯视时的示意图。图5是表示实施方式的后门的内部结构的一个例子的俯视时的示意图。图6是图5的A-A剖面示意图。图7是表示以往的车后门的内部结构的俯视时的示意图。图中I一铰链，2—内板，3—加固金属板，4一后门，5—车体用铰链固定部，6—金属环安装孔(底孔)，7—丝绳安装部(丝绳卡合部)，8—球头螺栓安装部，9一铰链安装部，11一铰链安装孔(贯通孔)，12—外板，13—空间部，14一车体，15—铰链臂，16—(车体侧)密封部件，17—球头螺栓，18—阻尼器，20—窗，21—(内板与外板的)接合面区域，22—金属环，23—(内板的)内壁，24—汽车或车体，25—与车体侧密封部件相接的面，26—螺栓，27—螺母，28—粘接剂。
具体实施方式
汽车用后门具备树脂制的内板及外板，在通过使上述内板与外板一体化而形成于它们两者之间的空间部的左右方向端部的内板内壁上配置一对加固金属板，上述加固金属板具有球头螺栓安装部(安装与阻尼器连接的阻尼器连接部件的阻尼器安装部)和铰链安装部，该球头螺栓安装部用于安装从上述空间部贯通上述内板并向外侧突出的阻尼器嵌合用的球头螺栓，该铰链安装部用于固定向车体侧延伸设置的铰链。后门是指配置在汽车的车体后部的门，使用铰链以能够开闭的状态固定在汽车的后部。通过将内板和外板粘合成一体而构成，一般情况下，具有玻璃嵌入用的开口，在外板侧具备玻璃，以便封闭该开口。外板是指后门的结构中成为汽车外装的部件，内板是指后门的结构中成为汽车内装的部件。本实用新型所使用的树脂制的内板及外板，通常使用加入了玻璃纤维的聚丙烯树脂材料，利用冲压成形来制造，但对树脂材料及成形条件等没有特别限定。空间部是指通过将内板和外板一体化而形成于它们之间的空间。内板和外板分别具有用于相互接合的接合面，通过接合该接合面彼此，两者成为一体。外板和内板的接合能够用聚氨酯系粘接剂等来接合。接合面以内板及外板为主而在垂直方向立起地形成端部，其端面成为接合面。接合面区域是指在俯视时成为接合面的区域。空间部的左右方向端部是指成为该接合面区域的空间部侧、也就是成为内板内壁的部分。加固金属板是加固安装球头螺栓和铰链的部位的内板的构件。设有用于通过螺栓等固定球头螺栓和铰链的贯通孔。该贯通孔也可以作为具有用于螺合螺栓等的螺纹槽的螺母部。加固金属板具有安装阻尼器连接用球头螺栓的球头螺栓安装部；以及固定向车体侧延伸设置的铰链的铰链安装部。由此，阻尼器连接用球头螺栓安装部和固定铰链的铰链安装部形成于一体形成的共用部件上。因此，阻尼器的支撑引起的负荷和铰链的支撑引起的负荷的双方都不经由作为树脂成形体的后门，而是作用于一体形成的一个部件上。因 此，能够抑制作为树脂成形体的后门因阻尼器的支撑引起的负荷和铰链的支撑引起的负荷而变形。因此，无需用加固部件来加固整个后门，从而能够提高形状的自由度(设计性)，抑制重量增加、成本上升。球头螺栓是指用于与阻尼器连接的金属部件，可举出具有与阻尼器的一端嵌合的部分的球形接头。因此，也称为阻尼器嵌合用的金属部件。例如，设置成球头螺栓的一端安装在内板内壁上所配置的加固金属板上，另一端从空间部贯通内板向外侧突出，配置成在向外侧突出的另一端具有与阻尼器的一端嵌合的部分。阻尼器用于打开后门时的保持及开闭时的操作辅助。铰链安装部是用于将延伸设置在车体侧上铰链安装在内板上所安装的加固金属板上的部分，例如，由用于以螺栓等固定的贯通孔形成。贯通孔也可以作为具有用于螺合螺栓等的螺纹槽的螺母部。另外，作为螺母部的形成方法，由于通过焊接等将螺母固定在加固金属板上时，由于无需进行在加固金属板自身的贯通孔中形成螺纹槽的加工，因此能够抑制因加工影响而引起的加固金属板的变形，在这方面较为理想。铰链是接合后门与汽车主体的合叶。铰链的一方安装在安装后门的车体后方的左右两端，另一方安装在内板上。作为铰链的一个例子可列举具有将进行向车体主体的固定的车体用铰链固定部、可转动地安装在该车体用铰链固定部上的铰链臂以及用于将该铰链臂固定于后门的内板上的铰链安装孔(贯通孔)的铰链。加固金属板优选配置在内板与外板的接合面区域，且配置于外壁与车体侧密封部件抵接的内板的内壁上。也就是，优选加固金属板配置于朝向接合面区域大致垂直地立起的内板壁的内壁侧。另外，车体用密封部件设置于安装后门的车体后方开口的周围，是密封车体与后门内板的间隙的构件。也就是，在内板中，外壁与密封部件抵接的部位是，即使就整个内板而言也成为左右方向的端部的区域。因此，作为接合区域，外壁与密封部件抵接的内板的内壁即使就整个内板而言也成为左右方向的端部的区域。另外，车体侧的阻尼器设定位置为车体后方开口的左右两端侧。因此，加固金属板配置在靠近阻尼器设定位置的内板上，并且安装于加固金属板的铰链也配置在靠近阻尼器的位置上，因此阻尼器设定位置和铰链的位置变近，容易将铰链安装部和阻尼器连接用球头螺栓安装部设置在加固金属板上，并且由于能够减小加固金属板的尺寸，所以还能够实现整个后门的轻型化。此外，加固金属板的安装位置优选在安装车体时位于内板的左右方向端部的上部。优选在设于内板的底孔(第一底孔)设置金属环，经由该金属环，用螺栓接合设于铰链的铰链安装孔和设于加固金属板的螺母部，并安装于底孔(第一底孔)，由此铰链安装于内板。优选在该螺栓与内板的底孔(第一底孔)之间具有间隔。为此、在内板上设置用于供螺栓通过的底孔(第一底孔)，并与底孔(第一底孔)的位置一致地、以突出内板的外侧及内侧的方式设置金属环(第一金属环)，经由该金属环，螺栓将铰链的铰链安装孔与设在加固金属板上的螺母部接合。此时，在螺栓和内板之间存在铰链与金属环的厚度而形成的间隔距离。由此，内板和铰链不会直接接触，从而能够保护内板。另外，金属环(第一金属环)为比底孔(第一底孔)的深度更长的筒状，即为比设置金属环(第一金属环)的内板的壁的厚度更长的筒状，如果将金属环(第一金属环)以突出于内板的外壁侧及内壁侧的方式进行配置，则螺栓、铰链、金属环(第一金属环)以及加固金属板以全部金属彼此抵接的状态(金属接触)组装在内板的底孔(第一底孔)中，因此可以实现牢固的组装。此外，金属环(第一金属环)为与底孔(第一底孔)的深度同等长度的筒状，即为与设置金属环(第一金属环)的内板的壁的厚度同等长度的筒状，即使将金属环(第一金属环)配置成与内板的外壁侧及内壁 侧的表面为同一个面，也能抑制内板与铰链直接接触引起的对内板的损伤，螺栓、铰链、金属环(第一金属环)以及加固金属板以全部金属彼此抵接的状态(金属接触)组装在内板的底孔(第一底孔)中。加固金属板优选设置在形成于内板上的铅直方向的平面上。铅直方向的平面是指在将内板放置在平面上的情况下，沿垂直方向立起的平面。例如相当于图4及图5所示的接合面区域21内侧的内壁23。由此，容易将加固金属板3配置在作为整个内板的左右两端，能够在阻尼器设定位置和铰链位置的附近配置加固金属板3。另外，通过在铰链I、加固金属板3、内板2等各部件上设置贯通孔，能够使用螺栓26或螺钉容易地进行固定。优选在设于内板的底孔(第二底孔)设置金属环(第二金属环)，经由该金属环(第二金属环)组装球头螺栓。即优选在内板上设置用于使球头螺栓通过的底孔(第二底孔)，在该底孔(第二底孔)中，以突出于内板的外侧及内侧的方式设置金属环(第二金属环)，经由该金属环(第二金属环)组装球头螺栓。这种情况下，在球头螺栓与内板之间存在因金属环(第二金属环)的厚度而形成的间隔距离。由此，内板与球头螺栓不会直接接触，从而能够保护内板。另外，金属环(第二金属环)为比底孔(第二底孔)的深度更长的筒状，即为比设置金属环(第二金属环)的内板的壁的厚度更长的筒状，如果将金属环(第二金属环)以突出于内板的外壁侧及内壁侧的方式进行配置，则球头螺栓、铰链、金属环(第二金属环)以及加固金属板以全部金属彼此抵接的状态(金属接触)组装在内板的底孔(第二底孔)中，因此可以实现牢固的组装。此外，金属环(第二金属环)为与底孔(第二底孔)的深度同等长度的筒状，即为与设置金属环(第二金属环)的内板的壁的厚度同等的长度的筒状，将金属环(第二金属环)配置成与内板的外壁侧及内壁侧的表面为同一个面，也能抑制内板与球头螺栓直接接触引起的对内板的损伤，球头螺栓、金属环(第二金属环)以及加固金属板以全部金属彼此抵接的状态(金属接触)组装在内板的底孔(第二底孔)中。加固金属板优选具有与丝绳卡合的卡合部。丝绳的卡合部(丝绳安装部)是固定用于防止在后面碰撞时发生分离的丝绳的部位，用金属或与之同等强度的丝绳将铰链与闩锁(将后门固定到车体侧下部)连结在一起，以使后门和车体绝对不分离。后门通过使铰链的安装位置从与车体的上部对应的位置向与左右端部对应的位置移动，将施加于后门自身的力施加到车辆主体上，从而能够实现内板及外板的薄壁化。另夕卜，由于不要求强度，因此能够减少肋，能够将形成肋时的收缩不良抑制到最小限度。并且，通过薄壁化，所使用的树脂量也降低。本实用新型并不限于本实施方式，在不脱离本实用新型的要旨的范围内能够采用其他各种实施方式。(实施例I)以下，基于附图对本实用新型的实施例进行说明，但本实用新型并不限于实施例。图I表示装配在货车后部的后门。图2是后门的构成部件的展开图。其构造为，在比内板2的与车体侧密封部件相接的面25更靠外侧设置铰链1，该内板2由加入了玻璃纤维的聚丙烯树脂材料形成，在内板2内侧具有加固金属板3，作为嵌合阻尼器的金属部件的球头螺栓17与铰链I相同，经由金属环22与同一加固金属板3连结。如图2所示，加固金属板3具有铰链安装部9、丝绳安装部(丝绳卡合部)7、以及球头螺栓安装部8，另外，在内板2上设有金属环安装孔(底孔)6。铰链I具有铰链臂15，在其一端设有铰链安装孔(贯通孔)11，在另一端具有固定于车体的固定部5。此外，在图2中，虚线表示铰链I (铰链臂15)与加固金属板3的安装位置。并且，铰链臂15的铰链安装孔(贯通孔)11与设置在加固金属板3上的螺母部通过螺栓26接合。如图3所示，由内板2和外板形成有空间部13，并且，在加固金属板3上接合有铰链臂15和球头螺栓17，加固金属板3配置于上述空间部13。另外，球头螺栓17与阻尼器18嵌合。另外，铰链臂15经由车体用铰链固定部5固定在车体14上。如图4及图5所示，加固金属板3配置在外侧与车体侧密封部件16抵接的、内板
2和外板12的接合面区域21的内侧(内壁23)。并且，接合有铰链臂15和球头螺栓17的加固金属板3位于内板2的左右方向端部的内壁23。因此，阻尼器18的设定位置和铰链臂15的安装位置相接近，而且设置在一体形成的共用的加固金属板3上，因此阻尼器18的力不会直接施加在后门上，后门不会变形。如图6所示，其中，图6中的箭头方向表示窗侧，在内板2上设置用于供螺栓26通过的底孔(第一底孔)，与该底孔(第一底孔)的位置一致地、以突出于内板2的外侧及内侧的方式设置金属环22 (第一金属环),经由该金属环22 (第一金属环),螺栓26将铰链I的铰链安装孔与设在加固金属板3上的螺母部27接合。因此在螺栓26和内板2之间存在铰链I和金属环22 (第一金属环)的厚度形成的间隔距离。由此内板2与铰链I不会直接接触，因此能够保护内板2。另外，虽然未图示，但在内板上设置用于使球头螺栓通过的底孔(第二底孔)，在该底孔(第二底孔)中以突出于内板的外侧及内侧的方式设置金属环(第二金属环)，经由该金属环(第二金属环)组装球头螺栓。因此，在球头螺栓与内板之间存在由金属环(第二金属环)的厚度形成的间隔距离。由此，内板与球头螺栓不会直接接触，因此能够保护内板。其次，制造铰链安装位置为左右方向端部的本实用新型的后门、和作为比较例的铰链安装位置为上部并用金属部件进行加固了的后门，并对其重量及成本进行了比较。在该比较中，本实用新型的后门的重量为9. 8kg，与此相对，比较例的重量为13. 5kg。另外，如果将本实用新型的后门成本(指标)设为100，则比较例的成本(指标)为130。这样，通过将铰链的安装位置从内板的上部向左右端部移动，本实用新型的后门与现有的汽车用后门相 比较，能够抑制重量的增加和成本的增加。另外，还确认了没有阻尼器引起的门的变形或肋引起的收缩不良。
权利要求1.一种汽车用后门，其特征在于 具备树脂制的内板及外板，在通过使上述内板与外板一体化而形成于它们两者之间的空间部的左右方向端部的内板内壁上配置一对加固金属板，上述加固金属板具有安装与阻尼器连接的阻尼器连接部件的阻尼器安装部、以及固定向车体侧延伸设置的铰链的铰链安装部。
2.根据权利要求I所述的汽车用后门，其特征在于 上述阻尼器连接部件是阻尼器嵌合用金属部件。
3.根据权利要求I所述的汽车用后门，其特征在于 上述阻尼器连接部件是球头螺栓。
4.根据权利要求I所述的汽车用后门，其特征在于 上述加固金属板配置在上述内板与上述外板的接合面区域，上述加固金属板配置在外壁与车体侧密封部件抵接的上述内板的内壁上。
5.根据权利要求I或4所述的汽车用后门，其特征在于 在设于上述内板的第一底孔中设置第一金属环，螺栓经由上述铰链的铰链安装孔与上述第一金属环而与上述铰链安装部接合，并组装在上述第一底孔中，从而将上述铰链安装在上述内板上。
6.根据权利要求5所述的汽车用后门，其特征在于 在上述铰链安装部设有与上述螺栓螺纹连接的螺母部。
7.根据权利要求I或4所述的汽车用后门，其特征在于 上述加固金属板设置在形成于上述内板的铅直方向平面上。
8.根据权利要求I或4所述的汽车用后门，其特征在于 在设于上述内板的第二底孔中设置第二金属环，上述阻尼器连结部件经由该第二金属环而与上述阻尼器安装部接合，并组装在上述第二底孔中。
9.根据权利要求I或4所述的汽车用后门，其特征在于 上述加固金属板具有与丝绳卡合的卡合部。
专利摘要本实用新型涉及汽车用后门。该汽车用后门具备树脂制的内板及外板，在通过使上述内板与外板一体化而形成于它们两者之间的空间部的左右方向端部的内板内壁上配置一对加固金属板，上述加固金属板具有安装与阻尼器连接的阻尼器连接部件的阻尼器安装部、以及固定向车体侧延伸设置的铰链的铰链安装部。
文档编号B60J5/10GK202593239SQ20122021137
公开日2012年12月12日 申请日期2012年5月11日 优先权日2011年5月13日
发明者岩渕匡嘉, 铃木繁生 申请人:日立化成工业株式会社