混合动力车辆的行驶模式切换控制器的制造方法
【专利摘要】混合动力车辆的行驶模式切换控制器具有速度检测单元、充电状态检测单元和用于在第一到第三行驶模式当中选择性地切换的切换控制单元。在第一行驶模式中，发动机被停用且驱动电动机被起动以便驱驶驱动轮。在第二行驶模式中，发动机起动发电机以便起动驱动电动机。在第三行驶模式中，发动机起动驱动轮。当充电状态小于第一充电状态时，切换控制单元在第一速度下进行第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换。当充电状态为第一充电状态以上时，切换控制单元在高于第一速度的预定速度下进行第一行驶模式和第三行驶模式之间的切换。
【专利说明】混合动力车辆的行驶模式切换控制器
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于控制混合动力车辆的行驶模式的切换的技术。
【背景技术】
[0002]在最近开发的混合动力车辆中，已知一些车辆能够在EV模式、串行模式以及并行模式之中切换，在EV模式下，车辆借助于驱动电动机(电动机)并通过利用馈送自驱动电池的电力来行驶而不用起动发动机，在串行模式下，车辆借助于电动机同时通过使得发动机驱使发电机产生电力来行驶，在并行模式下，车辆借助于发动机和电动机两者来行驶。
[0003]在能够在并行模式下行驶的混合动力车辆中，驱动功率能够经由变速器和离合器从发动机被传送至驱动轴。在并行模式下，离合器被连接，且变速器的换挡被控制，以便将驱动功率传送给驱动轮。
[0004]专利文献I公开了能够根据驱动电池的充电状态和行驶速度在EV模式、串行模式和并行模式之中自动切换的混合动力车辆。
[0005]专利文献I还公开了当电池的充电状态已经因为发电机的故障等而被反常地下降时，实现模式、并行模式的切换，从而因此使得车辆能够在紧急情况下行驶的技术。
[0006]引用文献
[0007]专利文献
[0008][专利文献I]国际公布号W0-2011-129196。
【发明内容】
[0009]技术问题
[0010]专利文献I公开了关于在不常见的情形下的模式、并行模式的切换的控制的提案，不常见的情形例如发电机的故障。然而，不仅在这种不常见的情形下期望恰当的行驶模式的切换，而且在正常的情形下也期望恰当的行驶模式的切换。特别地，需要能够在并行模式下行驶的混合动力车辆通过行驶模式的恰当切换来提高燃料消耗。
[0011]本发明已经被构思为解决该问题并旨在提供一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，该混合动力车辆能够在并行模式下行驶并能够通过恰当地切换行驶模式来提高燃料消耗。
[0012]解决问题的方案
[0013]为了实现这个目的，本发明提供了一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，该混合动力车辆具有:发动机、驱动电池、驱动电动机和离合器，其中发动机用于驱使车辆的驱动轮和发电机，驱动电池能够在被供给有来自发电机的电力的时候被充电，驱动电动机通过从驱动电池供给的电力或者从发电机供给的电力来驱驶驱动轮，离合器连接并断开从发动机传送至驱动轮的驱动力，并且混合动力车辆在以下模式当中切换的同时行驶:
[0014]第一行驶模式，在该第一行驶模式中，离合器被释放且发动机被停用，并且驱动轮通过利用从驱动电池供给的电力来起动驱动电动机而被驱驶；[0015]第二行驶模式，在该第二行驶模式中，离合器被释放，发电机被发动机驱驶以便产生电力，并且驱动电动机通过电力被起动以便驱驶驱动轮；以及
[0016]第三行驶模式，在该第三行驶模式中，离合器被连接，并且驱动轮被发动机驱驶，
[0017]行驶模式切换控制器包括:
[0018]速度检测单元，用于检测车辆的行驶速度；
[0019]充电状态检测单元，用于检测驱动电池的充电状态；以及
[0020]切换控制单元，用于基于车辆的行驶速度和驱动电池的充电状态选择性地在第一行驶模式、第二行驶模式和第三行驶模式当中切换，其中，
[0021]切换控制单元
[0022]当充电状态小于第一充电状态时，在第一速度下进行第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换，以及
[0023]当充电状态为第一充电状态以上时，在高于第一速度的预定速度下进行第一行驶模式和第三行驶模式之间的切换。
[0024]混合动力车辆的行驶模式切换控制器可以进一步包括请求输出检测单元，用于检测车辆所需的请求输出，其中
[0025]当充电状态高于第一充电状态时，切换控制单元
[0026]当请求输出为预定的请求输出时，在高于第一速度的第二速度下进行第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换，以及
[0027]当请求输出小于预定的请求输出时，在高于第二速度的第三速度下进行第一行驶模式和第三行驶模式之间的切换。
[0028]混合动力车辆的行驶模式切换控制器可以被配置成当充电状态小于第二充电状态时，切换控制单元在第三速度下进行第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换，第二充电状态低于第一充电状态。
【专利附图】
【附图说明】
[0029]图1是本发明的实施例的插入式混合动力车辆的原理图。
[0030]图2是显示实施例的混合控制单元设定切换车速所沿的过程的流程图。
[0031]图3是显示在实施例中的并行模式切换的设定状态的图。
【具体实施方式】
[0032]下面参考附图描述本发明的实施例。
[0033]图1是本发明的实施例的插入式混合动力车辆(下面称为“车辆I”)的原理图。
[0034]本实施例的车辆I是四轮驱动车辆，该四轮驱动车辆能够通过借助于来自发动机2的输出驱使前轮3来行驶，并且该四轮驱动车辆配备有用于驱使前轮3的前置电动机4(驱动电动机)和用于驱使后轮5的后置电动机6 (驱动电动机)。
[0035]发动机2能够经由减速器7来驱驶前轮3的驱动轴8，并且也能够通过经由减速器7起动发电机9来发电。
[0036]经由前置逆变器10被供给有来自安装在车辆I中的驱动电池11和发电机9的高压电力，前置电动机4被起动，从而经由减速器7驱使前轮3的驱动轴8。减速器7具有内置的离合器7a,该离合器7a能够在发动机2的输出轴和前轮3的驱动轴8之间的动力传送的连接和断开之间切换。
[0037]经由后置逆变器12被供给有来自驱动电池11和发电机9的高压电力，后置电动机6被起动，从而经由减速器13驱使后轮5的驱动轴14。
[0038]由发电机9产生的电力能够被用于将电力供给到前置电动机4和后置电动机6,以及能够被用于经由前置逆变器10对驱动电池11再充电。
[0039]驱动电池11具有未图示的电池模块，该电池模块由如锂离子电池的二次电池制成，且在该电池模块中，多个电池单元被捆绑在一起。另外，驱动电池11配备有用于监控电池模块的温度和充电状态(以下简称为“S0C”)的电池监控单元Ila (包括充电状态检测单元)。电池监控单元还具有从温度、充电状态、使用状况来计算驱动电池11所能接受的电力W的功能。使用状况也可以是输入和输出电流的合并值。可接受的电力W是能够被输入至驱动电池11用于再充电目的并且在低温下减小的电力。更进一步地，当SOC趋近完全充电状态附近时，可接受的电力W减小。另外，甚至因为随着自从电池被使用以后的时间的过去而伴随地发生的劣化，可接受的电力W也会减小。
[0040]前置逆变器10具有前置电动机控制单元IOa和发电机控制单元10b。前置电动机控制单元IOa根据来自混合控制单元20的控制信号来控制前置电动机4的输出。混合控制单元20包括切换控制单元和驾驶员请求输出检测单元。发电机控制单元IOb具有根据来自混合控制单元20的控制信号来控制由发电机9产生的电量的功能。
[0041]后置逆变器12具有后置电动机控制单元12a。后置电动机控制单元12a具有根据来自混合控制单元20的控制信号来控制后置电动机6的输出的功能。
[0042]车辆I还配备有利用外部电源对驱动电池11充电的电池充电器21。
[0043]混合控制单元20是用于综合地控制车辆I的控制器且包括输入/输出装置、存储装置、中央运算处理单元(CPU)、定时器等等。存储装置还可以是R0M、RAM、非易失性RAM等
坐寸ο
[0044]驱动电池11的电池监控单元I la、前置逆变器10的前置电动机控制单元IOa和发电机控制单元10b、后置逆变器12的后置电动机控制单元12a、用于控制发动机2的操作的发动机控制单元22、以及用于检测加速器踏板的操作量的加速器位置传感器40被连接至混合控制单元20的输入侧。从这些单元输出的数条检测和起动信息被输入至混合控制单元20。由检测车速的速度检测单元检测到的信息也被传送至混合控制单元20。
[0045]同时，前置逆变器10的前置电动机控制单元IOa和发电机控制单元10b、后置逆变器12的后置电动机控制单元12a、具有离合器7a的减速器7、以及发动机控制单元22被连接至混合控制单元20的输出侧。
[0046]混合控制单元20从多条检测和起动信息计算起动车辆I并使车辆I行驶所必需的请求输出P，并将控制信号传送至发动机控制单元22、前置电动机控制单元10a、发电机控制单元10b、后置电动机控制单元12a和减速器7，从而切换行驶模式并控制来自发动机4的输出、来自前置电动机9的输出和来自后置电动机11的输出、以及由发电机9产生的电量。行驶模式包括EV模式(电动车辆模式)、串行模式和并行模式。
[0047]在EV模式(第一行驶模式)中，减速器7的离合器7a被释放，并且发动机2被停用。前置电动机4和后置电动机6通过从驱动电池11供给的电力的单元被起动，从而使得车辆行驶。
[0048]在串行模式(第二行驶模式)中，减速器7的离合器7a被释放，且发动机2起动发电机9。前置电动机4和后置电动机6通过利用由发电机9产生的电力和从驱动电池11供给的电力被起动，从而使得车辆行驶。另外，在串行模式中，发动机2的转速被维持在高效率；也就是说，在优质燃料消耗(superior fuel consumption)的范围中，且由过度输出产生的电力被供给到驱动电池11，从而对驱动电池11再充电。
[0049]在并行模式(第三行驶模式)中，减速器7的离合器7a被连接，从而经由减速器7机械地传送来自发动机2的驱动功率并驱驶前轮3。另外，前置电动机4和后置电动机6通过由于发电机9被发动机2起动而产生的电力和从驱动电池11供给的电力被起动，从而使得车辆行驶。
[0050]混合控制单元20基于驱动电池11的S0C、请求输出P、行驶速度V和可接受的电力W来进行行驶模式的切换。
[0051]EV模式和串行模式之间的切换是基于从加速器踏板的操作量计算的请求输出P和驱动电池11的SOC而发生的。例如，当请求输出P高时，行驶模式被切换为串行模式。当请求输出P低且当SOC高时，行驶模式被切换为模式EV模式。当请求输出P和SOC两个都低时，行驶模式被切换为串行模式。
[0052]并行模式和另一个模式(串行模式和EV模式)之间的切换是基于车速Vn、驱动电池11的SOC和可接受的功率W而发生的。具体地说，当实际车速V等于基于驱动电池11的SOC和可接受的电力W等等被设定的切换车速Vn时，设定并行模式被进行。相反，当实际车速V小于切换车速Vn时，另一个模式(串行模式和EV模式)被设定。
[0053]图2是显示混合控制单元20设定切换车速Vn所沿的过程的流程图。
[0054]当车辆I的动力被起动时，这个程序以预定的时间段被重复。
[0055]首先，在步骤SlO中，驱动电池11能够接受的电力W从电池监控单元I Ia被输入至混合控制单元20，并且做出可接受的电力W是否小于预定值Wl的判定。仅仅需要的是将预定值Wl设定为:例如，在并行模式下能够以极少的浪费来实现驱动电池11的再充电的值。当可接受的电力W小于预定值Wl时；也就是说，当可接受的电力W为预定值Wl以上时，程序进行至步骤S20。
[0056]在步骤S20中，驱动电池11的SOC从电池监控单元Ila被输入至混合控制单元20，并且做出SOC是否小于第一阈值CSL (第二 S0C)的判定。第一阈值CSL被设为；例如，驱动电池11的SOC的容许范围的下限值SOC CSL0当SOC不小于第一阈值CSL时；也就是说，当SOC为第一阈值CSL以上时，程序进行至步骤S30。
[0057]在步骤S30中，做出在步骤S20中输入的SOC是否高于第二阈值CSH(第一充电状态)的判定。第二阈值CSH是略微高于第一阈值CSL的值。例如，第二阈值CSH被设为在并行模式或者串行模式中进行混合动力行驶的期间内维持SOC的时候所采用的目标值SOCCSH0在这方面，第一阈值CSL和第二阈值CSH之间的范围对应于在混合动力行驶期间内驱动电池11的SOC的目标维持范围。当SOC不高于第一阈值CSL时；也就是说，当SOC为第一阈值CSL以下时，程序进行至步骤S40。
[0058]在步骤S40中，做出行驶模式当前是否被设定为并行模式的判定。当当前的行驶模式没有被设定为并行模式时，程序进行至步骤S50。当行驶模式当前被设定为并行模式时，程序进行至步骤S60。
[0059]在步骤S50中，使得切换为并行模式的切换车速Vn被设定为预置车速A (H)(第一速度)。然而，在这方面，预置车速A(H)能够被设定为；例如，65km/h。现在,程序结束。
[0060]在步骤S60中，将并行模式切换为另一个模式的切换车速Vn被设定为预置车速A(H)。基本需要的是预置车速A(L)被设定为略微低于预置车速A(H)的值；例如，被设定为60km/ho程序结束。
[0061]当SOC在步骤S30中被判定为高于第一阈值CSL时，程序进行至步骤S70。
[0062]在步骤S70中，做出行驶模式当前是否被设定为并行模式的判定。当当前的行驶模式没有被设定为并行模式时，程序进行至步骤S80。当行驶模式当前被设定为并行模式时，程序进行至步骤S90。
[0063]在步骤S80中，使得切换为并行模式的切换车速Vn被设定为预置车速B(H)(第二速度)。在这方面，预置车速B(H)是高于预置车速A(H)的值。基本需要的是将预置车速B(H)设定为；例如，110km/h。程序结束。
[0064]在步骤S90中，将并行模式切换为另一个模式的切换车速Vn被设定为预置车速B(L)0在这方面，仅仅需要的是将预置车速B(L)设定为略微低于预置车速B (H)的值；例如，105km/h。程序结束。
[0065]当可接受的电力W在步骤SlO中被判定为小于预定值Wl时或者当SOC在步骤S20中被判定为小于第一阈值CSL时，程序进行至步骤S100。
[0066]在步骤SlOO中，做出行驶模式当前是否被设定为并行模式的判定。当当前的行驶模式没有被设定为并行模式时，程序进行至步骤S110。当行驶模式当前被设定为并行模式时，程序进行至步骤S120。
[0067]在步骤SllO中，使得切换为并行模式的切换车速Vn被设定为预置车速C(H)(第三速度)。在这方面，预置车速C(H)能够是高于预置车速B(H)的值。基本需要的是将预置车速C(H)设定为基本达不到的值；例如150km/h。程序结束。
[0068]在步骤S120中，使得从并行模式切换为另一个模式的切换车速Vn被设定为预置车速C(L)。仅仅需要的是将预置车速C(L)设定为略微低于预置车速C(H)的值；例如，145km/h。程序结束。
[0069]图3是显示并行模式切换的设定状态的图。图3中的粗实线指定将除了并行模式以外的行驶模式切换为并行模式的切换车速Vn，且所示的粗虚线表示将并行模式切换为另一个行驶模式的切换车速Vn。
[0070]如图2中所示的流程图所图示的，设定使得切换为并行模式的切换车速Vn，借此并行模式和另一个行驶模式之间的切换基于车速V和SOC被精密地改变。
[0071]当当前的行驶模式不是并行模式时；也就是说，当SOC落在从第一阈值CSL到第二阈值CSH的范围内时，预置车速A (H)、B (H)和C (H)当中的最低的预置车速被选择为用于将串行模式(或者EV模式)切换为并行模式的切换车速Vn。
[0072]当SOC落在容许范围内低于目标值SOC CSH的范围中时，切换车速Vn被设定为预置车速A (H)，S卩，相对低的值。因此，低车速被切换为并行模式。在并行模式下，发动机2的部分驱动力被机械地传送至驱动轴8。因此，在传送效率中，并行模式优于其中发动机2的所有驱动力都经由发电机9和驱动电动机(前置电动机4和后置电动机6)被传送至驱动轴8和14的串行模式。更进一步地，驱动电动机(前置电动机4和后置电动机6)在并行模式中比在串行模式中消耗更少的电力。因此，驱动电池11的SOC变得更不可能下降且可以被防止落到容许范围(即，第一阈值CSL)以下。
[0073]当SOC高于第二阈值CSH时，切换车速Vn被设定为高于预置车速A (H)的预置车速_。
[0074]当SOC落在高于目标值SOC CSH的范围中时，切换车速Vn由此被设定为相对高的值；因此，不会发生到并行模式的切换，直到达到高车速。因此，将行驶模式设为另一个模式的机会增加，另一个模式特别是EV模式，这反过来允许燃料消耗的提高。
[0075]另外，当SOC落在高于目标值SOC CSH的范围中时且当请求输出P小于能够在EV模式中被输出的预定的请求输出时，切换车速Vn被设定为最高的预置车速C(H)。将行驶模式设定为EV模式的机会由此进一步增加，这允许燃料消耗的另外的改善。此外，当请求输出P大于预定的请求输出时；也就是说，当输出在EV模式中变得不足时，切换车速Vn被设定为如上所述的预置车速B (H)。当车速V是切换车速Vn (预置车速B (H))以上时，并行模式被选择。相反，当车速V小于切换车速Vn (预置车速B (H))时，串行模式被选择。在其中输出在EV模式中变得不足的高输出时期期间内，需要选择并行模式或者串行模式。同时，当在低车速下进行到并行模式的切换时，发动机2的转速下降。因此，发动机2在低效率范围中被起动，因此燃料消耗率增加，这可以使燃料消耗劣化。考虑到这个，串行模式被选择，在本实施例中，串行模式在低于预置车速B(H)的低车速下被选择，借此发动机2的转速能够被维持在高效率下；也就是说，在低燃料消耗率的范围中，且燃料消耗能够被改善。同时，当车辆处于在预置车速B (H)以上的高速时，即使当并行模式被选择时，发动机2的转速也能够被维持在高效率的范围内。因此，能够通过将行驶模式设定为展现能够提高燃料消耗的优越的传送效率的并行模式，来改善燃料消耗。
[0076]此外，当SOC小于第二阈值CSL时，在预置车速A (H)、B (H)和C (H)当中最快的预置车速C (H)被选择。
[0077]因此，当SOC小于第二阈值CSL时，行驶模式不会被设定为并行模式直到车速V增加至被设定为切换车速Vn的预置车速C(H)。如上所述，因为预置车速C(H)为；例如，150km/h,因此到并行模式的切换基本上被调节。SOC在这个时候已经落在容许范围(第二阈值CSL)以下，且因此行驶模式被设定为串行模式。因为离合器7a在并行模式中被连接，因此限制被强加在发动机2的转速和由发电机9产生的电量两者上。相反，因为离合器7a在串行模式中没有被连接，所以发动机2的转速能够被自由设定。出于这个原因，所产生的电量能够通过增加发动机2的转速而被增加，且因此用于对驱动电池11再充电的电量能够被快速增加。
[0078]当当前的行驶模式是并行模式时；也就是说，当基于车速V和SOC改变并行模式被切换为另一个行驶模式(串行模式或者EV模式)时的切换车速Vn时，以与其他行驶模式(串行模式和EV模式)被切换为并行模式时的车速Vn同样的方式改变该切换车速Vn。然而，两个车速都被设为分别低5km/h左右。因此，得到与当其他行驶模式(串行模式或者EV模式)被切换为并行模式时所得到的益处相类似的益处，且能够防止发生在切换行驶模式的时候会另外发生的速度振荡(hunting)。
[0079]此外，如图2中所示的步骤SlO所表明的，在反常的情况下，例如在其中驱动电池11的可接受的电力W保持低的情形下，切换车速Vn被设定为最快的车速C(H)。由此，并行模式基本上被调节。对于这个的原因是，例如，当驱动电池11处于低温或者被劣化时，驱驶离合器7a以便使得切换为并行模式所需的电力可能变得不足。另外，当驱动电池11保持完全充电时，驱动电池11不能被进一步充电。因此，不需要的发电的禁止以及对驱动电池11的保护能够通过使得切换为EV模式以便因此停用发动机2或者使得切换为串行模式以便因此减小发动机2的转速和由发电机9产生的电量被完成。此外，当发生切换为并行模式时，调节发动机2的转速；例如，调节发动机2的转速被普遍地实行，以便使在离合器7a之前所达到的转速与在离合器7a之后所达到的转速同步，从而防止在连接离合器7a的时候发生转速的变化。然而，在完全充电状态下，即使当发动机2的转速通过调节而被增加时且当由发电机9产生的电量作为结果被增加时，也没有用于接受因此所产生的电力的空间。然而，能够通过限制到并行模式的切换来防止这种浪费的发电。
[0080]如上所述，在本实施例中，并行模式和另一个模式之间的切换是基于车速V和驱动电池11的SOC被进行的。特别地，使得切换为并行模式的切换车速Vn基于SOC被精密地设定，借此燃料消耗被提高。同样，电池的SOC能够被维持在目标维持范围(从第一阈值CSL到第二阈值CSH的范围)中。更进一步地，即使在其中驱动电池11不能完全接受电力的反常情况下，也能够通过限制到并行模式的切换来实现避免浪费的发电并保护驱动电池11。
[0081 ] 如上所述，当电池的SOC小于预定SOC时，本发明的混合动力车辆的行驶模式切换控制器在第一速度下进行第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换。当SOC为预定SOC以上时，第一行驶模式和第三行驶模式之间的切换在高于第一速度的速度下被执行。当行驶速度高时，第三行驶模式被选择。因此，当电池的SOC小于预定SOC时，第三行驶模式在低速下被选择，因此选择第三行驶模式的机会能够被增加。因此，燃料消耗能够通过驱动力的有效传送被改善，且被驱动电动机所消耗的电力被减少，借此，能够防止驱动电池的SOC的减少。另外，当电池的SOC是预定SOC或者更高时，当与电池的SOC小于预定SOC的情况相比较时，切换在更高的行驶速度下发生。因此，选择第三行驶模式的机会被防止，且选择第一行驶模式的机会被增加，借此燃料消耗能够被减少。
[0082]在电池的SOC高于预定SOC的情况下，当请求输出为预定的请求输出以上时，第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换在高于第一速度的第二速度下发生。因此，对于高速行驶，第三行驶模式被选择，由此抑制在低速下切换为第三行驶模式并保持发动机有效的高速旋转，借此，驱动轮能够被发动机有效地驱驶。更进一步地，当请求输出小于预定的请求输出时，第一行驶模式和第三行驶模式之间的切换在高于第二速度的第三速度下发生。因此，对于低行驶速度，第一行驶模式被选择，借此，选择第一行驶模式的机会被增加且借此，燃料消耗能够被改善。
[0083]当电池的SOC小于第二 SOC时，第二行驶模式和第三行驶模式之间的切换在高于第一速度和第二速度的第三速度下发生。因此，对于低速，第二行驶模式被选择，借此，选择第二行驶模式的机会增加，从而将发动机的转速设定为高速。由发电机产生的电量因此被增加，借此，电池的SOC能够被快速地恢复。
[0084]附带地，本发明并不局限于上述实施例。例如，各个切换车速Vn的预置值的数字(A⑶、A (L)、B⑶、B (L)、C⑶和C (L))和SOC的阈值的数字(第一阈值CSL和第二阈值CSH)能够被相应地改变，只要该数字展现出相同的数量级。
[0085]此外，尽管在本实施例中，本发明被应用于四轮驱动的插入式混合动力车辆，但是本发明能够被广泛应用于能够在至少EV模式、串行模式和并行模式当中进行切换的混合动力车辆。
[0086]参考符号列表
[0087]I 车辆
[0088]2发动机
[0089]4 前置电动机(驱动电动机)
[0090]6 后置电动机(驱动电动机)
[0091]7a离合器
[0092]9 发电机
[0093]11 驱动电池
[0094]20 混合控制单元(切换控制单元、驾驶员请求输出检测单元)。
【权利要求】
1.一种混合动力车辆的行驶模式切换控制器，其特征在于，所述混合动力车辆具有:发动机、驱动电池、驱动电动机和离合器，其中所述发动机用于驱使车辆的驱动轮和发电机，所述驱动电池能够在被供给来自所述发电机的电力的时候被充电，所述驱动电动机通过从所述驱动电池供给的电力或者从所述发电机供给的电力来驱驶所述驱动轮，所述离合器连接并断开从所述发动机传送至所述驱动轮的驱动力，并且所述混合动力车辆在以下模式当中切换的同时行驶: 第一行驶模式，在所述第一行驶模式中，所述离合器被释放且所述发动机被停用，并且通过利用从所述驱动电池供给的所述电力起动所述驱动电动机来驱驶所述驱动轮； 第二行驶模式，在所述第二行驶模式中，所述离合器被释放，所述发电机被所述发动机驱驶以便产生电力，并且所述驱动电动机被所述电力起动以便驱驶所述驱动轮；以及 第三行驶模式，在所述第三行驶模式中，所述离合器被连接，并且所述驱动轮被所述发动机驱驶， 所述行驶模式切换控制器包括: 速度检测单元，用于检测所述车辆的行驶速度； 充电状态检测单元，用于检测所述驱动电池的充电状态；以及切换控制单元，用于基于所述车辆的所述行驶速度和所述驱动电池的所述充电状态，选择性地在所述第一行驶模式、所述第二行驶模式和所述第三行驶模式当中进行切换，其中， 所述切换控制单元 当所述充电状态小于第一充电状态时，在第一速度下进行所述第二行驶模式和所述第三行驶模式之间的切换，以及 当所述充电状态为所述第一充电状态以上时，在高于所述第一速度的预定速度下进行所述第一行驶模式和所述第三行驶模式之间的切换。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的行驶模式切换控制器，其特征在于，进一步包括请求输出检测单元，所述请求输出检测单元用于检测所述车辆所需的请求输出，其中， 当所述充电状态高于所述第一充电状态时，所述切换控制单元当所述请求输出为预定的请求输出以上时，在高于所述第一速度的第二速度下进行所述第二行驶模式和所述第三行驶模式之间的切换，以及 当所述请求输出小于所述预定的请求输出时，在高于所述第二速度的第三速度下进行所述第一行驶模式和所述第三行驶模式之间的切换。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆的行驶模式切换控制器，其特征在于， 当所述充电状态小于第二充电状态时，所述切换控制单元在所述第三速度下进行所述第二行驶模式和所述第三行驶模式之间的切换，所述第二充电状态低于所述第一充电状态。
【文档编号】B60W10/26GK103879399SQ201310713667
【公开日】2014年6月25日 申请日期:2013年12月20日 优先权日:2012年12月21日
【发明者】上田克则, 佐佐木勇介, 平野重利 申请人:三菱自动车工业株式会社