减速能量转换器的制造方法

减速能量转换器的制造方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种机动车、尤其是电动轿车的减速能量转换器，包括传动机构、风轮减速储能机构和弹簧减速储能机构，其特征是：传动机构的万向节安装在主动轮轴和主动轴承转轮之间；风轮减速储能机构的从动轴1上安装有通过液压减速构件1调控前后滑动的轴承轴环和外圈固定在减速能量转换器外壳内的链条轴承齿轮；弹簧减速储能机构由液压减速构件2、轴承轴环、相向转盘1、惰轮、相向转盘2、从动轴2、传动方向转换器和弹簧盘组成；在确保汽车液压制动系统原有功能不变的前提下，通过改进的真空助力器推杆，来控制传动机构与风轮减速储能机构、弹簧减速储能机构之间的动力传递与中断，从而实现减速能量的转换和利用。
【专利说明】减速能量转换器
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及一种机动车减速能量转换【技术领域】，尤其是一种电动轿车的减速能量转换器。
【背景技术】
[0002]目前，机动车的减速95%是通过制动来实现的，还有5%是通过松放电门(油门)来实现。据我实践、研究发现，在制动过程中，真正需要让车辆停下来、包括紧急制动的情况在内约占5%，95%属于减速的需要，而减速的能量都在摩擦片与制动盘的摩擦过程中转换成热能白白浪费了。这不仅使制动机构部件容易损耗、损坏，而且其摩擦产生的热能及其异味对大气环境也是个污染。虽然已有一种制动能量转换技术，但也只是制动与制动能量转换同步进行，在减速过程中不能消除摩擦现象。
实用新型内容
[0003]为了克服现有技术的不足，根据对立统一的原理，本实用新型在实施车辆“制动”行为的过程中，将制动(使其停下来，下同)与减速(使之慢下来，下同)这一对矛盾统一体，既相互联系又相互独立开来，即根据车辆行驶时的状况需要，分别使用:①车辆需要慢下来时——只减速，不制动；②车辆需要慢慢停下来时——先减速、后制动；③车辆突遇紧急情况需要立即停车时——减速、制动同时进行。根据这种只需减速时就只采取减速措施，需要制动时(特别是情况紧急时)才采取减速、制动一起上的措施，而且整个减速、制动过程要达到既相对分离独立，又相互联系连贯的效果的设计理念，本实用新型提供一种在确保机动车原有制动功能、质量的前提下，在摩擦制动前分档减速，并将减速时的惯性能量全部回收转换成风电势能、弹簧势能，最终成为车辆动力势能的减速能量转换器。
[0004]本实用新型的技术方案是:一种机动车、尤其是电动轿车的减速能量转换器[I]，包括传动机构[3]、风轮减速储能机构[4]和弹簧减速储能机构[5]，其特征是:传动机构
[3]的万向节[3-2]安装在主动轮轴[3-1]和主动轴承转轮[3-3]之间；风轮减速储能机构
[4]的从动轴I[4-2]上安装有通过液压减速构件I [4-4]调控前后滑动的轴承轴环[4-1]和外圈[10]固定在减速能量转换器[I]外壳[18]内的链条轴承齿轮[4-3];弹簧减速储能机构[5]由液压减速构件2 [5-6]、轴承轴环[4-1]、相向转盘I [5-1]、惰轮[5_3]、相向转盘2[5-2]、从动轴2[5-4]、传动方向转换器[7]和弹簧盘[5_5]组成；在确保汽车液压制动系统原有功能不变的前提下上，通过改进的真空助力器[19]推杆[17]，来控制传动机构[3]与风轮减速储能机构[4]、弹簧减速储能机构[5]之间的动力传递与中断,从而实现减速能量的转换和利用。
[0005]1、所述的传动机构[3]包括主动轮轴[3-1]、万向节[3-2]和主动轴承转轮[3-3]。所述的主动轮轴[3-1]就是与机动车车轮同动静的那根轮轴。所述的万向节[3-2]连接在主动轮轴[3-1]和主动轴承转轮[3-3]之间，其功能是保证车轮能够自由变换方向，并能够吸收车辆在行驶过程中所产生的对减速能量转换器的震动力。所述的主动轴承转轮[3-3]，其外圈[10]固定在减速能量转换器外壳[18]内，内圈是个转盘[3-3-1]，转盘[3-3-1]和外圈[10]中间是钢珠[9];从轴承轴环[4-1]这边看，转盘[3-3-1]上的外围是一圈外牙[3-3-4]，外牙[3-3-4]中有2个对称的主牙[3_3_2]，转盘[3_3_1]的中心是个椎体[3-3-3]，这个椎体[3-3-3]固定在主动轮轴[3-1]的一头。
[0006]2、所述的风轮减速储能机构[4]包括从动轴I [4-2]、轴承轴环[4_1]、液压减速构件I [4-4]和链条轴承齿轮[4-3]。
[0007]所述的从动轴I [4-2]，其一头与主动轴承转轮[3-3]的椎体[3_3_3]相接而不相连；另一头与从动轴2[5-4]相接而不相连，其纵向两侧从一头开始向另一头至相向转盘2 [5-2]的棘轮机构[6]止，各有一道凹槽[4-2-1]。
[0008]所述的轴承轴环[4-1]，其外圈[10]配合于减速能量转换器外壳[18]内圆，并能在其中轻松的前后移动，外圈[10]上端和下端各有一只环耳[4-1-1]分别伸进减速能量转换器外壳[18]内；轴承轴环[4-1]的里面是转盘[3-3-1]，转盘[3-3-1]和外圈[10]中间是钢珠[9];转盘[3-3-1]上的外围是一圈内牙[4-1-2];转盘[3-3-1]的中心是容纳从动轴I [4-2]穿过的圆孔，圆孔两侧有一对有弹性、可移动的三角夹[4-1-3]，三角夹[4-1-3]中部有一对对称的凸销[4-1-4]伸入圆孔。
[0009]所述的液压减速构件I [4-4]由制动油管[4-4-4]、减速分泵[4_4_5]、活塞[4_4_3]、回位弹簧[4-4-1]、钢珠[9]和金属软线[4_4_6]组成；制动油管[4_4_4]在接近轴承轴环[4-1]的环耳[4-1-1]的一头有一圈凸出的弹簧座[4-4-2];在制动油管[4-4-4]内，活塞[4-4-3]和弹簧座[4-4-2]之间是回位弹簧[4-4-1]，一根金属软线[4_4_6] —头连接活塞[4-4-3]、另一头连接着环耳[4-1-1]，中间贯穿于回位弹簧[4-4-1]内的钢珠
[9]。
[0010]所述的链条轴承齿轮[4-3]，其外圈[10]是个内外圆都有齿的齿轮，内圈是棘轮机构[6]，外圈[10]和棘轮机构[6]中间是钢珠[9];棘轮的中心是个容纳从动轴I [4-2]穿过的圆孔，并有一对对称的凸销
[0011]3、所述的弹簧减速储能机构[5]主要由液压减速构件2 [5-6]、轴承轴环[4_1]、相向转盘I [5-1]、惰轮[5-3]、相向转盘2[5-2]、从动轴2[5-4]、传动方向转换器[7]和弹簧盘[5-5]、链条[14]等组成。
[0012]所述的液压减速构件2 [5-6]由制动油管[4-4-4]、减速分泵[4_4_5]、活塞[4-4-3]、承压回位弹簧[5-6-1]、钢珠[9]和金属软线[4-4-6]组成；在制动油管[4_4_4]内，活塞[4-4-3]和弹簧座[4-4-2]之间是承压回位弹簧[5-6-1]，一根金属软线[4_4_6]将承压回位弹簧[5-6-1]内的钢珠[9]穿串起来，并将活塞[4-4-3]、钢珠[9]和环耳[4-1-1]依次连接起来。
[0013]所述的相向转盘I [5-1]，其外圈[10]固定在减速能量转换器外壳[18]内；从轴承轴环[4-1]这面看，相向转盘I [5-1]的内圈是转盘[3-3-1]，转盘[3-3-1]与外圈[10]的中间是钢珠[9]，转盘[3-3-1]内圆是椎体[3-3-3]，从动轴I [4-2]从椎体[3_3_3]中心穿过，椎体[3-3-3]与从动轴1[4-2]中间是钢珠[9];转盘[3-3-1]上的外围是一圈外牙[3-3-4]，外牙[3-3-4]中有2个对称的主牙[3_3_2];从另一面看，相向转盘I [5_1]的内圈是平面齿轮[12]，平面齿轮[12]与外圈[10]中间是钢珠[9],中心是从动轴I [4_2];从动轴I [4-2]与平面齿轮[12]中间是钢珠[9]。[0014]所述的相向转盘2[5_2]，从纵剖面看，其外圈[10]固定在减速能量转换器外壳
[18]内，第二圈是钢珠[9]，第三圈是与相向转盘1[5-1]的平面齿轮[12]相对的平面齿轮[12]，两个平面齿轮[12]之间是两个对称的惰轮[5-3];相向转盘2 [5-2]的平面齿轮
[12]中心是从动轴I [4-2]，背面与从动轴2[5-4]底座圈[5_4_1]连体，从动轴2[5_4]底座圈[5-4-1]中间是个固定在从动轴1[4-2]头上的棘轮机构[6]，从动轴2[5-4]底座圈[5-4-1]与棘轮机构[6]中间是钢珠[9]。
[0015]所述的从动轴2[5_4] —头连在底座圈[5-4-1]上,另一头与传动方向转换器[7]的主动齿轮[7-1]相接。
[0016]所述的传动方向转换器[7],正面看,在一个方形框架[7-3]内的左和右各有一个主动齿轮[7-1]，其轴与从动轴2[5_4]连体；上和下各有一个同轴的从动齿轮[7-2]，其轴上下穿出方形框架[7-3]外，其中下方的从动齿轮[7-2]轴上有一个齿轮[11];主动齿轮、从动齿轮的轮轴通过轴承固定在方形框架上。侧面看，方形框架[7-3]内是一个轴承[8]，轴承[8]中心是一根轴。
[0017]所述的弹簧盘[5-5]，其顶和底的中间各有一个轴承[8]，用以固定其中心轴[5-5-4];中心轴[5-5-4]上端与弹簧盘[5-5]顶齐平；弹簧盘1[5_5_1]和弹簧盘3[5-5-3]的中心轴[5-5-4]下端穿出弹簧盘[5_5]底并装有两个上大下小的齿轮[11]，弹簧盘2[5-5-2]中心轴[5-5-4]下端穿出弹簧盘[5_5]底并装有一个小齿轮[11]。
[0018]4、所述改造的真空助力器[19]推杆[17]就是在推杆中部紧靠真空助力器[19]加装固定一节外套筒[17-1];外套筒[17-1]内壁里有两道对称的凹槽[4-2-1]，在靠近真空助力器[19] 一头装一弹簧和钢珠[9];真空助力器[19]推杆[17]有两道对称的凸销[4-1-4]，外套筒[17-1]内与钢珠[9]相接触的弧面的推杆[17]上，有半圆形凹孔I [17_3]和凹孔2[17-4];两个凹孔底部装有伸缩式电源开关，电线[17-5]从凹孔底部的推杆中心孔[17-2]中向制动踏板方向穿出。
[0019]根据在压力一定的情况下，受力面大小与压强大小成反比的规律，统筹计算、分别设计出小、中、大三种受力面的减速分泵和制动分泵里的活塞[4-4-3]及其相关元件，分别形成风轮减速、弹簧减速和制动停车三种液压执行机构，并在制动主泵通往车轮制动分泵的制动油管[4-4-4]中间，就近接一根制动油管[4-4-4]至液压减速分泵[4-4-5]。这样，真空助力器[19]推杆[17]的推进过程就可分成三档:
[0020]第一档，风轮减速储能。当行驶中的车辆需要减速时，驾驶员踩下制动踏板，真空助力器[19]推杆[17]向前推进，外套筒[17-1]内壁欲弹出的钢珠[9]的一半首先进入推杆的凹孔I [17-3]，此时驾驶员脚下会有钢珠[9]进入凹孔的轻微动感，同时凹孔I [17-3]底部的伸缩式开关受到钢珠[9]的抵压被打开，车外的制动灯和车内的风轮减速指示灯亮；与此同时，汽车制动总泵内的制动液进入液压减速分泵[4-4-5]，迫使液压减速构件
I[4-4]的小活塞[4-4-3]向前推动回位弹簧[4-4-1]和钢珠[9]，回位弹簧[4_4_1]由于弹簧座[4-4-2]的阻挡而迅速被压缩，钢珠[9]则在弹簧圈内继续滑推环耳[4-1-1]，并通过环耳[4-1-1]推动轴承轴环[4-1]直至与传动机构[3]的、快速转动的主动轴承转轮[3-3]完全结合——在这个过程中，轴承轴环[4-1]三角夹[4-1-3]前面的椎体[3-3-3]区域首先与主动轴承转轮[3-3]的椎体[3-3-3]相结合，椎体[3-3-3]区域与椎体[3_3_3]的摩擦使轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]与主动轴承转轮[3-3]的转盘[3-3-1]同步，从而实现轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]上的内牙[4-1-2]与主动轴承转轮[3-3]的转盘[3_3_1]的外牙[3-3-4]地平稳齿合——完全同步；轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]通过嵌进在从动轴I [4-2]凹槽[4-2-1]里的凸销[4-1-4]带动从动轴I [4_2]转动，从动轴1[4_2]同样也是通过嵌在其凹槽[4-2-1]里的凸销[4-1-4]带动链条轴承齿轮[4-3]顺时针旋转，链条轴承齿轮[4-3]又通过链条带动风轮发动机组发电为车载动力蓄电池充电。
[0021]由于链条轴承齿轮[4-3]的直径比风轮发动机组上的齿轮大(大齿轮转一圈，小齿轮要转若干圈)，因而主动轮轴[3-1]传递过来的扭力一般都能增加驱动发电机的扭力，并在同时反作用于主动轮轴[3-1]——增加主动轮轴[3-1]的负载，迫使其减速，把车轮的动能转化为电动势能。特殊情况如倒车、车轮转速慢且经增速后仍比风轮转速慢时，由于棘轮机构[6]的作用，链条轴承齿轮[4-3]里的棘轮随从动轴1[4-2]空转，链条轴承齿轮[4-3]的外圈[10]随风轮空转，两者互不作用——即不会对齿轮的正常行驶产生副作用。
[0022]当风轮减速措施达到预期效果时，驾驶员完全松开制动踏板，真空助力器[19]推杆[17]退回原位，制动油管[4-4-4]内的压力消失，被压缩的回位弹簧[4-4-1]的张力倒推小活塞[4-4-3]，并通过两头连接在小活塞[4-4-3]与环耳[4-1-1]上的金属软线
[4-4-6]，带动液压减速构件I [4-4]各元件以及轴承轴环[4-1]倒回原位-主动轮轴
[3-1]与风轮发电机组[15]之间的作用与反作用的动力传递中断，车辆恢复正常行驶。
[0023]第二档，弹簧减速储能。当风轮减速储能机构[4]减速不能达到预期效果时，驾驶员继续下踩制动踏板，真空助力器[19]推杆[17]继续向前推进，把一半钢珠[9]挤出凹孔1[17_3]、接入凹孔2[17-4]，此时驾驶员脚下会有钢珠[9]出进凹孔的轻微动感，同时凹孔1[17-3]、凹孔2[17-4]底部的伸缩式开关先后被关闭、打开，车外的制动灯和车内的弹簧减速指示灯亮；与此同时，液压减速分泵[4-4-5]里的制动液压力加大一由于液压减速构件1[4_4]的各个元件均已前进到位，所以加大的压力只能全部压向液压减速构件2 [5-6]这一边，其中的承压回位弹簧[5-6-1]能承受住推动液压减速构件I [4-4]的制动液压力，当压力超过这个极限时，承压回位弹簧[4-4-1]才开始由于弹簧座[4-4-2]的阻挡而迅速被压缩，此时制动液压力也才能推动中活塞[4-4-3]、并通过中活塞[4-4-3]压缩承压回位弹簧[5-6-1]、推动钢珠[9]和环耳[4-1-1],直至轴承轴环[4-1]与相向转盘1[5_1]完全结合。在这个过程中，轴承轴环[4-1]三角夹[4-1-3]前面的椎体[3-3-3]区域首先与相向转盘I [5-1]的椎体[3-3-3]相结合；椎体[3-3-3]区域与椎体[3_3_3]的摩擦使轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]与相向转盘I [5-1]的转盘[3-3-1]同步，从而实现轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]上的内牙[4-1-2]与相向转盘I [5-1]的转盘[3_3_1]上的主牙[3-3-2]地平稳齿合、同步——从动轴I [4-2]带动轴承轴环[4-1]的转盘[3_3_1]顺时针旋转，轴承轴环[4-1]的转盘[3-3-1]带动相向转盘I [5-1]的转盘[3-3-1]旋转，与相向转盘I [5-1]转盘[3-3-1]背面连成一体的平面齿轮[12]通过惰轮[5-3]带动相向转盘2 [5-2]的平面齿轮[12]逆时针旋转，与相向转盘2 [5-2]平面齿轮[12]背面连成一体的底座圈[5-4-1]和从动轴2[5-4]亦逆时针旋转，从动轴2[5-4]通过传动方向转换器[7]上的齿轮和链条以及弹簧盘[5-5]上的齿轮[11]和中心轴[5-5-4]带动弹簧盘[5-5]内的弹簧逆时针收缩——将车辆减速时的动能转化为弹簧势能暂时储备起来；弹簧逆时针收缩所需要的扭力反作用于顺时针旋转的主动轮轴[3-1]——增加主动轮轴[3-1]的负载，在风轮减速的基础上，迫使其进一步加大减速力度。[0024]当驾驶员感觉风轮减速措施+弹簧减速措施已达到预期效果，便完全松开制动踏板。此时，制动油管[4-4-4]内的压力消失,风轮减速储能机构[4]和弹簧减速储能机构
[5]的轴承轴环[4-1]全部退回原位——主动轮轴[3-1]对这两个机构的动力传递中断；而此时弹簧盘[5-5]里的弹簧势能因逆时针拧紧的扭力停止而迅速反向释放弹簧势能——通过弹簧盘[5-5]的中心轴[5-5-4]及其齿轮、链条以及传动方向转换器[7]，带动从动轴
2[5-4]顺时针旋转；从传动轴2 [5-4]通过其与从动轴I [4-2]接触部位以及链条轴承齿轮
[4]内部的棘轮[6-1]和棘爪[6-2]，又带动二者同向转动，使弹簧势能成为风轮发动机组
[15]的动力势能之一；此时相向转盘I [5-2]的平面齿轮[12]由于与传动轴2及其底座圈[5-4-1]连体，也跟着传动轴2顺时针转动，并通过惰轮I [5-3]带动相向转盘I [5-1]的平面齿轮[12]逆时针空转，不影响动力传递。
[0025]第三档，制动。一般有以下三种情况需要采取制动措施:①当风轮、弹簧两项减速措施仍不能达到预期效果时，驾驶员继续下踩制动踏板，真空助力器[19]推杆[17]继续向前推进，把一半钢珠[9]挤出凹孔2[17-4]，车外的制动灯和车内的制动指示灯亮；与此同时，车轮液压制动分泵里的制动液压力继续加大一由于此时液压减速构件I [4-4]和液压减速构件2[5-6]的各个元件均已前进到位，所以制动主泵加大的压力只能全部压向车轮液压制动分泵；根据压力作用原理设计，推动液压减速构件2 [5-6]各个元件到位的压力，不足以推动车轮液压制动分泵里的大活塞[4-4-3];因此，当车轮液压制动分泵里的压力超过这个度时，车辆原有的摩擦制动盘的制动功能被启动——进一步加大减速力度，直至车辆停下。②需要停车时，驾驶员仍像原来一样缓慢持续下踩制动踏板，直至车辆停下。③突遇紧急情况时，驾驶员也仍像原来一样，一脚下踩制动踏板到底点刹，而且由于制动盘[2]和主动轮轴[3-1]的双重制动力，制动效果会更好。
[0026]车辆停下后又需要重新起步时，驾驶员便松开制动踏板至真空助力器[19]推杆
[17]一半钢珠[9]退出凹孔2 [17-4]、进入凹孔I [17-3]止，脚下会有钢珠[9]挤出、进入凹孔的轻微动感，车内制动指示灯也随之变成风轮减速指示灯；此时，制动油管[4-4-4]内的压力减小，车轮制动分泵里的大活塞首先退回原位，液压减速构件2[5-6]里的中活塞也随后退回原位——即弹簧减速储能机构[5]里的轴承轴环[4-1]退回原位——主动轮轴[3-1]对从动轴2[5-4]的动力传递中断；与此同时，弹簧盘[5-5]里的弹簧势能因逆时针拧紧的扭力停止而迅速反向释放，并通过中心轴[5-5-4]及其齿轮[11]、链条[14]以及传动方向转换器[7]上的齿轮[11]，带动从动轴2 [5-4]顺时针旋转；从传动轴2通过棘轮机构[6]带动从动轴I [4-2]转动，从动轴I [4-2]带动链条轴承齿轮[4]并通过风轮减速储能机构的轴承轴环[4-1]带动主动轮轴[3-1]顺时针转动,使弹簧势能成为推动车辆起步前行、带动风轮发动机组继续发电、充电的动力；车辆起步后立即通过电门(油门)加速行驶。
[0027]或者，完全松开制动踏板，制动油管[4-4-4]内的压力消失，风轮减速储能机构
[4]、弹簧减速储能机构[5]的轴承轴环[4-1]全部退回原位——主动轮轴[3-1]对从动轴2[5-4]的动力传递中断，让弹簧势能只带动着风轮发动机组发电；当弹簧势能不能带动风轮时，由于链条轴承齿轮[4-3]和相向转盘I [5-2]里面的棘轮机构16]的作用，从动轴I [4-2]与从动轴2[5-4]均处于相对静止状态，车辆恢复正常启步、行驶。【专利附图】

【附图说明】
[0028]图1是减速能量转换器纵剖面图；
[0029]图2是减速能量转换器2纵剖面图；
[0030]图3是主动轴承转轮右视横剖面图；
[0031]图4是轴承轴环左视横剖面图；
[0032]图5是链条轴承齿轮横剖面图；
[0033]图6是相向转盘I左视横剖面图；
[0034]图7是相向转盘2左视横剖面图(图7-1是相向转盘2右视横剖面图)；
[0035]图8是传动方向转换器侧视图；
[0036]图9是液压减速构件纵剖面图(图9-1减速能量转换器I液压减速构件纵剖面图，图9-2减速能量转换器2液压减速构件纵剖面图)；
[0037]图10是真空助力器[19]推杆纵剖面图(图10-1真空助力器[19]推杆横剖面图)；
[0038]图11是减速能量转换器实施例底视图。
[0039]图中:1.减速能量转换器；2.制动盘；3.传动机构[3-1主动轮轴，3-2万向节，3-3主动轴承转轮(3-3-1转盘，3-3-2主牙，3-3-3椎体，3-3-4外牙)]；4.风轮减速储能机构[4-1轴承轴环(4-1-1环耳，4-1-2内牙，4-1-3三角夹，4-1-4凸销)，4-2从动轴I (4_2_1凹槽)，4-3链条轴承齿轮，4-4液压减速构件1(4-4-1回位弹簧，4_4_2弹簧座，4_4_3活塞，4-4-4制动油管，4-4-5减速分泵，4-4-6金属软线)]；5.弹簧减速储能机构[5_1相向转盘1，5-2相向转盘2，5-3惰轮，5-4从动轴2 (5-4-1底座圈)，5-5弹簧盘(5_5_1弹簧盘1，5-5-2弹簧盘2，5-5-3弹簧盘3，5-5-4中心轴)，5-6液压减速构件2 (5-6-1承压回位弹簧)];6.棘轮机构[6-1棘轮，6-2棘爪];7.传动方向转换器[7-1主动齿轮，7_2从动齿轮，7-3框架];8.轴承；9.钢珠；10.外圈；11.齿轮；12.平面齿轮；13.轮胎；14.链条；15.风轮发电机组；16.减速能量转换器2 ；17.真空助力器推杆[17-1外套筒，17-2中心孔，17-3凹孔1，17-4凹孔2，17-5电线，17-6弹簧];18.外壳；19.真空助力器。
【具体实施方式】
[0040]实施例一，在图11中，风轮电动轿车的四只主动轮(轮胎[13]内装有轮毂电力驱动机)的主动轮轴[3-1]上分别装有减速能量转换器[I];减速能量转换器[I]的链条轴承齿轮[4-3]链接于风轮发电机组[15]转轴的两端；两前轮的减速能量转换器[I]的从动轴2[5-4]横向相接于传动方向转换器[7],传动方向转换器[7]的从动齿轮[7-2]轴上的齿轮[11]与弹簧盘I [5-5-1]的中心轴[5-5-4]上的大齿轮[11]链接；两后轮的减速能量转换器[I]的从动轴2[5-4]也横向相接于传动方向转换器[7]，传动方向转换器[7]从动齿轮[7-2]轴上的齿轮[11]与弹簧盘3[5-5-3]中心轴[5_5_4]上的大齿轮[11]链接；弹簧盘I [5-5-1]、弹簧盘2 [5-5-2]、弹簧盘3 [5-5-3]的中心轴[5_5_4]上的三个小齿轮[11]通过一链条圈链接，使三个弹簧盘[5-5]的弹簧同步收缩、松开；减速距离较长、弹簧盘[5-5]里的弹簧收缩到底时，弹簧外头的直角钩，便钩在弹簧盘[5-5]内壁齿状的摩擦层上摩擦滑动，其势能不减。
[0041]当驾驶员下踩制动踏板推动真空助力器[19]推杆[17]至一档时，四个减速能量转换器[I]中的风轮减速储能机构[4]的动力传递同时接通，链条轴承齿轮[4-3]迅速把动力再传递到风轮发电机组[15]的转轴上，增加驱动发电机的扭力，增加发电量储存至蓄电池为车辆提供动力势能；同时，增加发电量所需要的扭力又反作用于四根主动轮轴，使车辆减速。当达到预期减速效果时，驾驶员完全松开制动踏板，车辆恢复正常行驶状态。
[0042]当风轮减速储能机构[4]减速不能达到预期效果时，驾驶员继续下踩制动踏板推动真空助力器[19]推杆[17]至二档时，四个减速能量转换器[I]中的弹簧减速储能机构
[5]的动力传递也同时接通，并经传动方向转换器[7]再传递到3个弹簧盘[5-5]的中心轴[5-5-4]，逆时针收缩弹簧，生成弹簧势能；当达到预期减速效果时，驾驶员完全松开制动踏板，自主动轮轴[3-1]传递过来的动力中断，弹簧盘[5-5]里的弹簧势能便立即为风轮发动机组发电助力。
[0043]当风轮、弹簧两项减速措施仍不能达到预期减速效果时，驾驶员继续下踩制动踏板推动真空助力器[19]推杆[17]至三档时，车辆原有的制动功能启动，摩擦片摩擦制动盘
[2]，迫使车辆进一步减速乃至慢慢停下；突遇紧急情况时，驾驶员一脚下踩制动踏板到底点刹，减速、制动措施瞬间同时启动，以摩擦制动盘[2]的阻力和利用风轮、弹簧加重主动轮轴传动负载的双重力量，迫使车辆尽快停止前进。
[0044]当车辆停下又重新起步时，驾驶员可以松抬制动踏板使真空助力器[19]推杆
[17]退至一档止，让弹簧势能在助力风轮发动机组发电的同时，带动车辆起步；也可以完全松开制动踏板，改用电门(油门)加速起步车辆。
[0045]四个主动轮驱动的电动轿车，可以只在两前轮之间安装减速能量转换器[I]及其配套部件，也可以只在两后轮之间安装减速能量转换器[I]及其配套部件。
[0046]实施例二，非主动轮驱动的风轮电动轿车上的减速能量转换器[I]，只能安装在两个非驱动轮的轮轴上。其安装操作方法同实施例一。
[0047]实施例三，混合动力轿车的非驱动轮之间，可以安装只有弹簧减速机构的减速能量转换器2[16]。其安装及其操作方法同实施例一中的“弹簧减速储能机构”的相关部分。
【权利要求】
1.一种机动车、尤其是电动轿车的减速能量转换器，包括传动机构、风轮减速储能机构和弹簧减速储能机构，其特征是:传动机构的万向节安装在主动轮轴和主动轴承转轮之间；风轮减速储能机构的从动轴I上安装有通过液压减速构件I调控前后滑动的轴承轴环和外圈固定在减速能量转换器外壳内的链条轴承齿轮；弹簧减速储能机构由液压减速构件2、轴承轴环、相向转盘1、惰轮、相向转盘2、从动轴2、传动方向转换器和弹簧盘组成；在确保汽车液压制动系统原有功能不变的前提下，通过改进的真空助力器推杆，来控制传动机构与风轮减速储能机构、弹簧减速储能机构之间的动力传递与中断，从而实现减速能量的转换和利用。
2.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:主动轴承转轮，其外圈固定在减速能量转换器外壳内，内圈是个转盘，转盘和外圈中间是钢珠；从轴承轴环这边看，转盘上的外围是一圈外牙，外牙中有2个对称的主牙，转盘的中心是个椎体，这个椎体固定在主动轮轴的一头。
3.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:轴承轴环外圈配合于减速能量转换器外壳内圆，并能在其中轻松的前后移动，外圈上端和下端各有一只环耳分别伸进减速能量转换器外壳内；内圈是转盘，转盘和外圈中间是钢珠；转盘上的外围是一圈内牙；转盘的中心是容纳从动轴I穿过的圆孔，圆孔两侧有一对有弹性、可移动的三角夹，三角夹中部有一对对称的凸销伸入圆孔。
4.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:链条轴承齿轮外圈是个内外圆都有齿的齿轮，内圈是棘轮机构，外圈和棘轮机构中间是钢珠[9];棘轮的中心是个容纳从动轴I穿过的圆孔，并有一对对称的凸销。
5.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:液压减速构件I由制动油管、减速分泵、活塞、回位弹簧 、钢珠和金属软线组成；制动油管在接近轴承轴环的环耳的一头有一圈凸出的弹簧座；在制动油管内，活塞和弹簧座之间是回位弹簧，一根金属软线一头连接活塞、另一头连接着环耳，中间贯穿于回位弹簧内的钢珠。
6.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:相向转盘I外圈固定在减速能量转换器外壳内；内圈是转盘，转盘与外圈的中间是钢珠；转盘内圆是椎体，从动轴I从椎体中心穿过，椎体与从动轴I中间是钢珠；转盘上的外围是一圈外牙，外牙中有2个对称的主牙；其背面的内圈是平面齿轮，平面齿轮与外圈中间是钢珠，中心是从动轴I ;从动轴I与平面齿轮中间是钢珠。
7.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:相向转盘2外圈固定在减速能量转换器外壳内，第二圈是钢珠，第三圈是与相向转盘I的平面齿轮相对的平面齿轮，这两个平面齿轮之间是两个对称的惰轮；相向转盘2的平面齿轮背面与从动轴2和底座圈连体，底座圈中间是个固定在从动轴I头上的棘轮机构，底座圈与棘轮机构中间是钢珠。
8.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:传动方向转换器的方形框架内的左和右各有一个主动齿轮，主动齿轮的轮轴与从动轴2连体；方形框架内的上和下各有一个同轴的从动齿轮，从动齿轮轴上下穿出方形框架外，其中下方的从动齿轮轴上有一个齿轮；主动齿轮、从动齿轮的轮轴通过轴承固定在方形框架上。
9.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:弹簧盘顶和底的中间各有一个轴承，用以固定其中心轴；中心轴上端与弹簧盘顶齐平，弹簧盘I和弹簧盘3的中心轴下端穿出弹簧盘底并装有两个上大下小的齿轮，弹簧盘2中心轴下端穿出弹簧盘底并装有一个小齿轮。
10.根据权利要求1所述的减速能量转换器，其特征是:真空助力器推杆中部紧靠真空助力器部位加装固定一节外套筒；外套筒内壁里有两道对称的凹槽，在靠近真空助力器一头装一弹簧和钢珠；真空助力器推杆有两道对称的凸销，外套筒内与钢珠相接触的推杆弧面上，有半圆形凹孔I和凹孔2 ;两个凹孔底部装有伸缩式电源开关，电线从凹孔底部的推杆中心孔中向制 动踏板方向穿出。
【文档编号】B60T13/52GK203580917SQ201320480389
【公开日】2014年5月7日 申请日期:2013年7月30日 优先权日:2013年7月30日
【发明者】李胜利 申请人:李胜利