用于混合动力车辆的控制设备的制作方法

用于混合动力车辆的控制设备的制作方法
【专利摘要】用于混合动力车辆的控制设备，所述控制设备包括发动机（3）、排气净化催化剂（12）、第一电动发电机（4）、输出部（20）、差动机构（6）、第二电动发电机（5）、和控制器（30）。输出部（20）构造成将转矩传递到混合动力车辆的驱动轮。差动机构（6）构造成将来自发动机（3）的转矩分配给第一电动发电机（4）和输出部（20）。第二电动发电机（5）通过齿轮连接到输出部（20）。控制器（30）构造成：（a）在满足特定条件时，作为浓峰值运转，执行使所述发动机（3）的空燃比暂时地改变到浓侧；和（b）设定所述特定条件，使得在第二电动发电机（5）的电动机转矩增大时容易执行所述浓峰值运转。
【专利说明】用于混合动力车辆的控制设备

【技术领域】
[0001]本发明涉及一种控制设备，所述控制设备用于装配有空燃比能够改变的发动机的混合动力车辆。

【背景技术】
[0002]能够执行稀薄燃烧的发动机在本领域中是众所周知的，在所述稀薄燃烧中，与理论空燃比相比，发动机的目标空燃比设定到稀薄侧。这种发动机装配有吸收还原型的排气净化催化剂，用于净化由于稀薄燃烧而排放的排气中的氮氧化物。当排气净化催化剂中吸收的氮氧化物的浓度超过限值时，排气净化能力下降。因此，执行浓峰值运转(rich spikeoperat1n),在所述浓峰值运转中，空燃比暂时改变成浓侧。结果，排气净化催化剂中吸收的氮氧化物被还原，并且排气净化催化剂的排气净化能力得以恢复。
[0003]浓峰值运转涉及增加燃料量，从而导致发动机转矩波动。日本专利申请公报N0.11-190241 (JP11-190241A)公开了一种控制设备，所述控制设备在浓峰值运转期间修正节气门开度，以减轻转矩波动。


【发明内容】

[0004]顺便提及，已知一种混合动力车辆，在所述混合动力车辆中，发动机功率被分配到第一电动发电机和输出部，并且第二电动发电机通过齿轮连接到输出部。在第二电动发电机的转矩达到约ONm转矩时，这种混合动力车辆损失了插置在输出部和第二电动发电机之间的齿轮作用在输出部上的推力。结果，发动机的转矩波动被传递到输出部，并且因此，输出部和齿轮在齿侧间隙(backlash)之间发生相互冲突而产生齿轮齿撞击噪音。
[0005]当这种如上所述能够稀薄燃烧的发动机安装在混合动力车辆中时，即使通过修正节气门开度来减轻转矩波动，也不能完全消除由浓峰值运转所导致的转矩波动。结果，在第二电动发电机的转矩较小的范围内，可能会产生与浓峰值运转有关的齿轮齿撞击噪音。
[0006]本发明的目的在于提供一种用于混合动力车辆的控制设备，所述控制设备能够防止产生与浓峰值运转有关的齿轮齿撞击噪音。
[0007]根据本发明的一方面的用于混合动力车辆的控制设备，所述控制设备包括发动机、排气净化催化剂、第一电动发电机、输出部、差动机构、第二电动发电机、控制器。发动机构造成改变燃烧空燃比。排气净化催化剂构造成吸收并且还原发动机排气中的氮氧化物。输出部构造成将转矩传递到混合动力车辆的驱动轮。差动机构构造成将来自发动机的转矩分配到第一电动发电机和输出部。第二电动发电机通过齿轮连接到输出部。所述控制器构造成:(a)当满足特定条件时，执行作为浓峰值运转的使发动机的空燃比暂时地改变到浓侧jP(b)设定所述特定条件，使得在第二电动发电机的电动机转矩增大时容易执行浓峰值运转。
[0008]根据所述控制设备，满足浓峰值运转的特定条件的一个要求包括第二电动发电机的电动机转矩，并且因此，能够防止在容易产生齿轮齿撞击噪音的条件下执行浓峰值运转。结果，能够防止产生与浓峰值运转有关的齿轮齿撞击噪音。另外，当第二电动发电机的电动机转矩增大时，几乎不会产生齿轮齿撞击噪音。所以，所述特定条件被确定为使得当第二电动发电机的电动机转矩增大时容易执行浓峰值运转，并且因此，在几乎不会产生齿轮齿撞击噪音的条件下积极执行浓峰值运转。结果，能够延长稀薄燃烧的执行时间。
[0009]在根据本发明的上述方面的控制设备中，所述特定条件可以包括第一条件和第二条件。第一条件是第二电动发电机的电动机转矩脱离包括ONm转矩的浓峰值禁止转矩范围的条件。第二条件是排气净化催化剂的氮氧化物浓度超过阈值的条件。控制器构造成改变发动机的运转点，使得当满足第一条件和第二条件时，第二电动发电机的电动机转矩脱离所述浓峰值禁止转矩范围。在这种情况下，在整个事件过程中，不必等待第二电动发电机的电动机转矩的量值脱离浓峰值禁止范围。通过改变发动机的运转点，第二电动发电机的电动机转矩的量值主动脱离浓峰值禁止范围。因此，能够立即创造出可以执行浓峰值运转的条件。
[0010]根据本发明的一方面的用于混合动力车辆的控制设备还可以包括电池，所述电池电连接到第二电动发电机，在所述控制设备中，控制器可以构造成根据电池的蓄电率和第二电动发电机的电动机转矩的正或负的符号来改变用于改变发动机的运转点的模式。在这种情况下，根据电池的蓄电率和电动机转矩的正或负的符号来改变用于改变发动机的运转点的模式，并且因此，能够防止与改变发动机的运转点有关的电池蓄电率不足和过量。
[0011]如上所述，根据本发明，满足浓峰值运转的特定条件的要求包括第二电动发电机的电动机转矩，因此，在容易产生齿轮齿撞击噪音的条件下，能够阻止执行浓峰值运转。

【专利附图】

【附图说明】
[0012]下文中，将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中:
[0013]图1是示出了应用了根据本发明的第一实施例的控制设备的车辆的总体结构的简图；
[0014]图2是图解了根据本发明的第一实施例的混合动力模式中的发动机的运转点的视图；
[0015]图3是示出了根据本发明的第一实施例的控制结果的一个示例的时间图；
[0016]图4是示出了根据本发明的第一实施例的控制程序的一个示例的流程图；
[0017]图5是示出了根据本发明的第二实施例的控制程序的一个示例的流程图；
[0018]图6A是图解了根据本发明的第二实施例的用于改变发动机的运转点的模式A的视图；
[0019]图6B是图解了根据本发明的第二实施例的用于改变发动机的运转点的模式B的视图；
[0020]图6C是图解了根据本发明的第二实施例的用于改变发动机的运转点的模式C的视图；
[0021]图7是示出了根据本发明的第二实施例的用于改变发动机的运转点的模式中的侧重于燃料效率的改变操作的表格；和
[0022]图8是示出了根据本发明的第二实施例的用于改变发动机的运转点的模式中的侧重于驾驶性能的改变操作的表格。

【具体实施方式】
[0023]在下文中，将参照附图详细描述根据本发明的实施例。首先描述根据本发明的第一实施例。如图1所示，车辆I构造成混合动力车辆，在所述混合动力车辆中，组合有多个动力源。车辆I包括作为驱动车辆的动力源的发动机3和两个电动发电机(第一电动发电机4和第二电动发电机5)。发动机3构造成直列式四缸内燃机，所述直列式四缸内燃机包括四个气缸10。发动机3的空燃比是可以变化的，并且发动机3构造成为能够进行稀薄燃烧的稀燃发动机，在所述稀燃发动机中，与理论空燃比相比，目标空燃比被设定到稀薄侧。从发动机3排出的排气被引入到排气管道11。排气净化催化剂12净化排气中的有毒物质，例如氮氧化物(NOx)。排气净化催化剂12构造成为已知的吸收还原型的催化剂，其吸收并还原排气中的NOx。
[0024]发动机3和第一电动发电机4连接到作为差动机构的动力分配机构6。第一电动发电机4包括定子4a和转子4b。第一电动发电机4作为通过接收由动力分配机构6分配的发动机3的驱动动力来进行发电的发电机操作，并且所述第一电动发电机4还作为由交流(AC)电驱动的电动机操作。类似地，第二电动发电机5包括定子5a和转子5b，并且作为电动机和发电机操作。第一电动发电机4和第二电动发电机5通过电动机控制单兀15连接到电池16。电动机控制单兀15将由第一电动发电机4或第二电动发电机5产生的电力转换成直流(DC)电，以便将其贮存在电池16中，并且电动机控制单元15将存储在电池16中的电力转换成交流电，以便将其供应至第一电动发电机4和第二电动发电机5。
[0025]动力分配机构6构造成单小齿轮型行星齿轮机构。动力分配机构6包括:太阳齿轮S，所述太阳齿轮S是外齿轮；齿圈R，所述齿圈R是布置成与太阳齿轮S共轴的内齿轮；和行星齿轮架C，所述行星齿轮架C保持小齿轮P与太阳齿轮S和齿圈R啮合以进行旋转和绕转。发动机3产生的发动机转矩被传递到动力分配机构6的行星齿轮架C。第一电动发电机4的转子4b连接到动力分配机构6的太阳齿轮S。动力分配机构6输出的转矩经由齿圈R传递到输出齿轮系20。输出齿轮系20作为将转矩传递到驱动轮18的输出部操作。输出齿轮系20包括:输出驱动齿轮21，所述输出驱动齿轮21与动力分配机构6的齿圈R —起旋转；和输出从动齿轮22，所述输出从动齿轮22与输出驱动齿轮21啮合。输出从动齿轮22通过齿轮23连接到第二电动发电机5。换言之，第二电动发电机5经由齿轮23连接到作为输出部的输出齿轮系20。齿轮23与第二电动发电机5的转子5b—起旋转。输出从动齿轮22输出的转矩经由差动齿轮24分配到右侧驱动轮和左侧驱动轮18。
[0026]动力分配机构6设置有作为锁定装置的电动机锁定机构25。电动机锁定机构25能够使动力分配机构6的状态在差动状态和非差动状态之间改变，在所述差动状态下，发动机3的转矩被分配到第一电动发电机4和输出齿轮系20，而在非差动状态下，停止转矩分配。电动机锁定机构25构造成为湿式多盘型制动机构。电动机锁定机构25的状态在啮合状态和释放状态之间变化，在所述啮合状态下，阻止第一电动发电机4的转子4b旋转，在所述释放状态下，允许转子4b旋转。电动机锁定机构25的啮合状态和释放状态通过液压致动器(未示出)改变。当电动机锁定机构25被操作至啮合状态时，阻止第一电动发电机4的转子4b旋转。因此，能够阻止动力分配机构6的太阳齿轮S旋转。结果，停止将发动机3的转矩分配到第一电动发电机，并且动力分配机构6的状态变为非差动状态。
[0027]构造成为计算机的电子控制单元(E⑶)30控制车辆I的每个部件。E⑶30对第一电动发电机4和第二电动发电机5、电动机锁定机构25和其它部件进行各种控制。在下文中，将描述与本发明有关的由ECU30执行的主要控制。ECU30接收车辆I的各种信息。例如，ECU30通过电动机控制单元15接收第一电动发电机4和第二电动发电机5的转速和转矩。此外，ECU30接收:来自加速器操作量传感器32的输出信号,所述加速器操作量传感器32输出对应于加速踏板31的下压量的信号；来自车速传感器33的输出信号，所述车速传感器33输出对应于车辆I的速度的信号；来自充电状态(SOC)传感器34的输出信号,所述充电状态传感器34输出对应于电池16的蓄电率的信号；和来自温度传感器35的输出信号，所述温度传感器35输出对应于排气净化催化剂12的温度的信号。
[0028]ECU30参照加速器操作量传感器32的输出信号和车速传感器33的输出信号计算驾驶员要求的所需驱动力，并且在改变多种模式的同时控制车辆1，以便针对所需驱动力获得最优的系统效率。例如，在发动机3的热效率下降的低负荷范围中，选择EV模式，在所述EV模式中，停止发动机3的燃烧并且驱动第二电动发电机5。在仅利用发动机3无法获得充足的转矩情况下，选择混合动力模式，在所述混合动力模式中，第二电动发电机5与发动机3 —起用作行驶的驱动源。
[0029]当选择混合动力模式时，依照发动机3的发动机转矩和第二电动发电机5的电动机转矩的总和输出所需驱动力。换言之，当假定发动机转矩为Te并且电动机转矩假定为Tm时，所需驱动力Td通过Td=Te+Tm限定。如图2所示，E⑶30控制发动机3，使得由发动机转速和发动机转矩限定的运转点在事先规定的正常线L上运动。正常线L通过模拟或者利用实际设备进行测试而事先确定，使得能够实现发动机3的最优燃料效率并且能够降低噪音。当通过发动机转矩能够提供大部分所需驱动力时，电动机转矩变为约为ONm转矩的小值。在这种情况下，连接到第二电动发电机5的齿轮23和输出从动齿轮23之间的推力减小。因此，内燃机3的发动机转速或发动机转矩的波动传递到输出从动齿轮22。结果，齿轮23和输出从动齿轮22在齿侧间隙之间相互碰撞，并且可能在传动系统中产生诸如齿轮齿撞击噪音的噪音。
[0030]如上所述，尽管发动机3能够进行稀薄燃烧，但是在稀薄燃烧期间NOx被逐渐吸收在排气净化催化剂12中，并且当吸收量达到限值时，排气净化能力下降。因此，E⑶30执行浓峰值运转(rich spike operat1n),以通过还原NOx来减小被吸收在排气净化催化剂12中的NOx的吸收量，从而恢复排气净化能力。浓峰值运转是用于暂时将空燃比改变至浓侧的已知的控制。浓峰值运转包括在空燃比改变至浓侧的处理期间增加燃料量，并且因此，发动机3的转矩可能会发生波动。如果在第二电动发电机5的电动机转矩是约ONm转矩的小值时发生这种转矩波动，则可能产生齿轮齿撞击噪音。
[0031]为了防止发生由浓峰值运转导致的齿轮齿撞击噪音，作为第一条件，当第二电动发电机5的电动机转矩是约为ONm的小值时，在本实施例中ECU30限制执行浓峰值运转。即，当第二电动发电机5的电动机转矩是约为ONm转矩的小值时，ECU30判定不满足用于浓峰值运转的特定条件。换言之，满足特定条件的一个要求包括第二电动发电机5的电动机转矩，并且当电动机转矩处于禁止浓峰值运转的范围内(即，约为ONm转矩的小值)时，限制执行浓峰值运转。
[0032]如图3所示，当发动机3执行稀薄燃烧时，排气净化催化剂12继续吸收排气中的NOx，并且因此排气净化催化剂12的NOx浓度(B卩，NOx吸收量与吸收限值的比)逐渐增大。在时间tl，作为第二条件，NOx浓度超过阈值Th，并且作为第一条件，第二电动发电机5的电动机转矩脱离包括ONm转矩的浓峰值禁止范围AR。因此，执行浓峰值运转。换言之，在本发明的第一实施例中，作为第二条件的NOx浓度超过阈值Th和作为第一条件的第二电动发电机5的电动机转矩脱离浓峰值范围AR被确定为满足浓峰值运转的特定条件的要求。阈值Th是比浓峰值运转通常使用的NOx浓度的可容许上限值Um小的值。因此，在比正常运转低的NOx浓度的条件下执行这个实施例中的浓峰值运转，并且电动机转矩落在浓峰值禁止范围AR内。因此，如下文中所述的那样，即使限制执行浓峰值运转时，存在足够的时间供NOx浓度达到可容许上限值Um0当在时间tl执行浓峰值运转时，NOx浓度即时下降，然后再次增大。
[0033]在时间t2和时间t4之间的时间段期间，第二电动发电机5的电动机转矩落在浓峰值禁止范围AR内，并且因此限制执行浓峰值运转。因此，即使当NOx浓度在时间t3达到阈值Th时，也不执行浓峰值运转。如果在时间t3执行浓峰值运转，则如用虚线实处的那样，由于发动机3的转矩波动而在齿轮22和23之间产生齿轮齿撞击噪音。
[0034]接着，在时间t4，电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR，从而满足上述第一条件和第二条件两者，并且满足浓峰值运转的特定条件。因此，执行浓峰值运转。然后，在时间t5类似地执行浓峰值运转。
[0035]如上所述，当第二电动发电机5的电动机转落在浓峰值禁止范围AR内时，限制执行浓峰值运转。因此，能够防止齿轮齿撞击噪音。可以适当地确定浓峰值禁止范围AR。因此，ECU30设定所述特定条件，使得在第二电动发电机5的电动机转矩增大时更容易执行浓峰值运转。
[0036]能够通过执行图4中示出的控制程序的E⑶30来实现上述控制。用于图4中示出的控制程序的程序存储在ECU30中，并且适当地读出以便以特定的时间间隔执行。在步骤SI中，ECU30根据来自温度传感器35的信号获得排气净化催化剂12的温度。在步骤S2中，ECU30估算排气净化催化剂12中的NOx浓度。通过已知或者众所周知的方法来实施估算。例如，ECU30计算在执行浓峰值运转之后执行稀薄燃烧的时间段期间排气的总流量，并且根据计算出的总流量和在步骤SI中获得的排气净化催化剂12的温度来估算NOx浓度。
[0037]在步骤S3中，E⑶30判定NOx浓度是否超过阈值Th。当作为第二条件的NOx浓度超过阈值Th时，处理进行到步骤S4。当NOx浓度没有超过阈值Th时，跳过后续步骤，并且本程序终止。在步骤S4中，ECU30从电动机控制单元15获得第二电动发电机5的电动机转矩。在步骤S5中，ECU30确定作为第一条件的第二电动发电机5的电动机转矩是否脱离浓峰值禁止范围AR。所述电动机转矩是电动机转矩的绝对值。当电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR时，处理进行到步骤S6，反之跳过后续步骤，并且本程序终止。在步骤S6中，ECU30暂时将发动机3的空燃比改变到浓侧，由此执行浓峰值运转。
[0038]当E⑶30执行图4中示出的控制时，仅在满足上述第一条件和第二条件这两个条件的情况下才执行浓峰值运转。
[0039]接下来，将参照图5至图8描述根据本发明的第二实施例。第二实施例的特征在于在NOx浓度超过阈值Th但第二电动发电机5的电动机转矩落在浓峰值禁止范围AR内时执行的控制细节。其它细节与第一实施例相同，并且因此将不再重复描述。
[0040]在第一实施例中，如果上述第一条件和第二条件是真实的，则在事件过程中延迟执行浓峰值运转，直到第二电动发电机5的电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR为止。然而，根据车辆I的运转条件，第二电动发电机5的电动机转矩没有脱离浓峰值禁止范围AR，并且NOx浓度可以达到可容许上限值Um。结果，可能会强制执行浓峰值运转以符合废气排放的限制。当在上述条件下执行浓峰值运转时，不能防止产生齿轮齿撞击噪音。
[0041]因此，在第二实施例中，当NOx浓度超过阈值Th但第二电动发电机5的电动机转矩落在浓峰值禁止范围AR内时，ECU30执行改变发动机3的运转点的控制，使得电动机转矩的量值脱离浓峰值禁止范围AR。
[0042]图5是示出了根据第二实施例的控制程序的一个示例的流程图。然而，图5中示出的控制程序对应于根据图4中示出的第一实施例的添加了步骤S21的控制程序。图5中的步骤SI至步骤S6是与根据第一实施例的控制程序中的处理相同的处理，并且因此将不再重复其描述。
[0043]当在步骤S5中做出否定的判定时，S卩，当NOx浓度超过阈值Th但第二电动发电机5的电动机转矩落在浓峰值禁止范围AR内时，ECU30在步骤S21中改变发动机3的运转点。因此，E⑶30作为根据本发明的控制器操作。
[0044]通过根据电池16的蓄电率和第二电动发电机5的电动转矩的正或负的符号改变图6A至图6C中示出的模式A、B和C来改变运转点。应当指出的是，负的电动机转矩对应于从输出部传递到第二电动发电机5的转矩。
[0045]如图6A所示，模式A是在上述正常线L上改变发动机3的运转点。换言之，模式A是使发动机3的运转点从点c沿着正常线L运动到低转矩低发动机转速侧的点bl或运动到高转矩高发动机转速侧的点b2。由于发动机3的运转点的移动导致的所需驱动力的差异通过由第二电动发电机5的发动机转矩进行补偿，并且因此，电动机转矩能够脱离浓峰值禁止范围AR。为了防止第二电动发电机5的电动机转矩经过零点，在移动之前，根据点c处的正电动机转矩或负电动机转矩来选择运转点时移动到点bl还是移动到点b2。换言之，当电动机转矩在点c处大于或等于零时(在正电动机转矩的情况下)，运转点被移动到点bl，而当电动机转矩在点c处小于零时(在负电动机转矩的情况下)，运转点被移动到点b2。
[0046]模式A是使运转点沿着考虑到发动机3的燃料效率的正常线L移动，并且因此模式A能够在防止燃料效率下降的同时使第二电动发电机5的电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR。然而，模式A涉及发动机转速波动，并且因此模式A可能会使得用户感到不适。另夕卜，第二电动发电机5抵消了自发动机3直接传递的增大或者减小的转矩，并且因此，模式A涉及改变电池16的蓄电率。
[0047]如图6B所示,模式B是通过保持发动机转速恒定而仅改变发动机转矩来移动发动机3的运转点。换言之，模式B是使发动机3的运转点从点c沿着等转速线Lr移动到低转矩侧的点bl或高转矩侧的点b2。由于发动机3的运转点移动而导致的所需驱动力的差异通过第二电动发电机5的电动机转矩进行补偿，并且因此，电动机转矩能够脱离浓峰值禁止范围AR。与模式A类似，为了防止第二电动发电机5的电动机转矩与经过零点，在移动之前，根据点c处的正或者负电动机转矩在模式B中选择运转点是移动到点bl还是移动到点b2。换言之，当电动机转矩在点c处大于或等于零时(在正电动机转矩的情况下)，运转点被移动到点bl，而当电动机转矩在点c处小于零时(在负电动机转矩的情况下)，运转点被移动到点b2。
[0048]模式B不涉及发动机转速的波动，并且因此，模式B能够在不使用户感到不适的同时使第二电动发电机5的电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR。然而，发动机3的运转点偏离正常线L，并且因此，依照模式B，燃料效率可能恶化。另外，第二电动发电机5抵消从发动机3直接传递的增加或者减小的转矩，并且因此，模式B涉及电池16的蓄电率的变化。
[0049]如图6C所示，模式C是使发动机3的运转点在等功率线Lp上变化。换言之，模式C是使发动机3的运转点沿着等功率线Lp从点c移动到低转矩高发动机转速侧的点bl或移动到高转矩低发动机转速侧的点b2。由于发动机3的运转点的移动所导致的所需驱动力的差异通过第二电动发电机5的电动机转矩进行补偿，并且因此，电动机转矩能够脱离浓峰值禁止范围AR。与模式A和模式B类似，为了防止第二电动发电机5的电动机转矩经过零点，在移动之前，根据点c处的正或负电动机转矩在模式C中选择使运转点移动到点bl还是移动到点b2。换言之，当电动机转矩在点c处大于或等于零时(在正电动机转矩的情况下)，运转点移动到点bl，而当发动机转矩在点c处小于零时(在负电动机转矩的情况下)，运转点移动到点b2。
[0050]模式C能够在不改变电池16的蓄电率的同时使第二电动发电机5的电动机转矩脱离浓峰值禁止范围AR。然而，模式C涉及发动机转速的波动，并且因此，模式C可能会使用户感到不适。另外，发动机3的运转点脱离正常线L，并且因此，根据模式C，燃料效率可能恶化。
[0051]如上所述，模式A至模式C中的每一个均具有优势和劣势。因此，在根据本发明的第二实施例中，通过根据电池16的蓄电率和第二电动发电机5的电动机转矩的为正或为负的符号来选择模式，防止电池16的蓄电率不足或过量。而且，在要求燃料效率的情况下和在要求驾驶性能的情况下(即，在这种情况下不希望使用户感到不适)，改变模式的改变操作不同。根据图7和图8所示进行模式A至模式C的改变操作。如图所示，电池的蓄电率被分成三个范围，即接近上限、正常和接近下限。在正电动机转矩和负电动机转矩的情况下，将待选择的模式分配给每个范围。在注重燃料效率的情况下选择图7所示的操作，而在注重驾驶性能的情况下选择图8所示的操作。
[0052]E⑶30具有包括图7和图8示出的数据结构的表格。当加速器操作量较大并且因此ECU30例如在加速器操作量大于阈值时使用对应于图7的表格而在加速器操作量小于阈值时使用对应于图8的表格时，用户几乎感觉不到不适。当ECU30执行图5所示的步骤S21时，ECU30选择适于电池16的蓄电率和正或负电动机转矩的模式,并且根据所选择的模式改变发动机3的运转点。
[0053]应当理解的是，本发明并不局限于上述实施例，并且在本发明的范围内能够实施多种实施例。在上述实施例中，将第二电动发电机5的电动机转矩脱离包括ONm转矩的浓峰值禁止范围确定为一个要求，并且ECU30设定特定条件，使得在第二电动发电机5的电动机转矩增大时更容易执行浓峰值运转。然而，这仅仅是特定条件的一个示例。例如，通过将大电动机转矩量值情况下的NOx浓度的阈值设定得比小电动机转矩量值情况下的大，特定条件可以确定为使得与小电动机转矩量值的情况相比，在大电动机转矩量值的情况下更容易执行浓峰值运转。
【权利要求】
1.一种用于混合动力车辆的控制设备，所述控制设备包括: 发动机(3)，所述发动机构造成改变燃烧空燃比； 排气净化催化剂(12)，所述排气净化催化剂构造成吸收和还原所述发动机(3)的排气中的氮氧化物； 第一电动发电机(4)； 输出部(20)，所述输出部构造成将转矩传递到所述混合动力车辆的驱动轮； 差动机构(6)，所述差动机构构造成将来自所述发动机(3)的转矩分配到所述第一电动发电机(4)和所述输出部(20)； 第二电动发电机(5)，所述第二电动发电机通过齿轮连接到所述输出部(20); 控制器(30)，所述控制器(30)构造成: (a)在满足特定条件时，作为浓峰值运转使所述发动机(3)的所述空燃比暂时地改变到浓侧，和 (b)设定所述特定条件，使得在所述第二电动发电机(5)的电动机转矩增大时容易执行所述浓峰值运转。
2.根据权利要求1所述的控制设备，其中 所述特定条件包括: 第一条件，所述第一条件是所述第二电动发电机(5)的电动机转矩脱离包括ONm转矩的浓峰值禁止转矩范围； 第二条件，所述第二条件是所述排气净化催化剂(12)的氮氧化物浓度超过阈值；并且所述控制器(30)构造成改变所述发动机(3)的运转点，使得当满足所述第一条件和所述第二条件时，所述第二电动发电机(5)的电动机转矩脱离所述浓峰值禁止转矩范围。
3.根据权利要求2所述的控制设备，所述控制设备还包括电连接到所述第二电动发电机(5)的电池(16)，其中 所述控制器(3)构造成根据所述电池(16)的蓄电率和所述第二电动发电机(5)的电动机转矩的正或负的符号来改变用于改变所述发动机(3 )的运转点的模式。
【文档编号】B60W10/08GK104071156SQ201410110049
【公开日】2014年10月1日 申请日期:2014年3月24日 优先权日:2013年3月26日
【发明者】佐藤大骑, 堀哲雄 申请人:丰田自动车株式会社