一种制动方法
【专利摘要】本发明提出了一种制动方法，包括以下步骤：通过与刹车踏板相连接的传感器将驾驶人员刹车力度转化为成比例的电信号；通过控制器接收所述传感器输出的电信号，通过预存的数据表输出相应的控制信号；通过第一电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第一电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第一电磁绕组；通过第二电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第二电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第二电磁绕组；通过第一电磁绕组和第二电磁绕组之间的电磁阻力产生制动力。
【专利说明】一种制动方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车电子领域，特别是指一种制动方法。
【背景技术】
[0002]在汽车的刹车系统中，刹车片是最关键的安全零件，所有刹车效果的好坏都是刹车片起决定性作用，所以说好的刹车片是人和汽车的保护神。
[0003]现有的刹车片主要分以下几类:石棉刹车片、半金属刹车片、少金属刹车片、NAO配方刹车片、陶瓷刹车片、NAO陶瓷刹车片。现有刹车片的工作原理主要是来自摩擦，利用刹车片与刹车碟(鼓)的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦后的热能，将车子停下来。
[0004]传统的摩擦刹车的方法，造成相应部件的磨损，缩短使用寿命。
【发明内容】
[0005]本发明提出一种制动方法，解决了现有技术中摩擦刹车造成部件磨损的问题。
[0006]本发明的技术方案是这样实现的:
[0007]—种制动方法，基于安装在前轮的第一刹车片和安装在后轮的第二刹车片;第一刹车片包括第一电磁绕组和第二电磁绕组，所述第一电磁绕组设置在车辆前驱动轴上，与第二电磁绕组构成发电系统，第一电磁绕组为转子端，第二电磁绕组为定子端；所述第二刹车片包括第一电磁绕组和第二电磁绕组，所述第一电磁绕组与后轮胎同轴固定且设置在轮毂内侧，所述第二电磁绕组通过刹车支架固定在第一电磁绕组行进路径的圆周上，第一电磁绕组随轮胎旋转，构成转子，第二电磁绕组固定在刹车支架上，作为定子；
[0008]包括以下步骤:
[0009]步骤(a)，通过与刹车踏板相连接的传感器将驾驶人员刹车力度转化为成比例的电信号；
[0010]步骤(b)，通过控制器接收所述传感器输出的电信号，通过预存的数据表输出相应的控制信号；
[0011 ] 步骤(C)，通过第一电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第一电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第一电磁绕组；通过第二电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第二电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第二电磁绕组；
[0012]步骤(d)，通过第一电磁绕组和第二电磁绕组之间的电磁阻力产生制动力。
[0013]本发明的有益效果是:
[0014]通过设置在驱动轴上的发电机系统，实现磁阻制动，避免了传统刹车片的部件磨损。
【专利附图】
【附图说明】
[0015]为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0016]图1为本发明一种制动方法的原理框图；
[0017]图2为本发明一种制动方法的第一刹车片的结构示意图；
[0018]图3为本发明一种制动方法的流程图。
【具体实施方式】
[0019]下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0020]本发明的一种制动方法，基于安装在前轮的第一刹车片和安装在后轮的第二刹车片。第一刹车片安装在前轮驱动转轴上，作为主刹车片，第二刹车片安装在后轮胎上，作为副刹车片。
[0021]如图1所不,第一刹车片包括第一电磁绕组30和第二电磁绕组70,所述第一电磁绕组设置在车辆前驱动轴上，与第二电磁绕组构成发电系统，第一电磁绕组为转子端，第二电磁绕组为定子端。
[0022]如图1和图2所示，第二刹车片包括第一电磁绕组30和第二电磁绕组70，所述第一电磁绕组与后轮胎同轴固定且设置在轮毂内侧，所述第二电磁绕组通过刹车支架固定在第一电磁绕组行进路径的圆周上，第一电磁绕组随轮胎旋转，构成转子，第二电磁绕组固定在刹车支架上，作为定子。
[0023]如图1所示，本发明的制动方法的原理如下:与刹车踏板相连接的刹车踏板传感器40，根据驾驶人员刹车力度输出成比例的电信号；控制器50，接收所述刹车踏板传感器输出的电信号，通过预存的数据表输出相应的控制信号；第一电力变换电路20，其输入端连接到蓄电池10，其输出端连接到第一电磁绕组，根据所述控制器50的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第一电磁绕组30 ;第二电力变换电路60，其输入端连接到蓄电池10，其输出端连接到第二电磁绕组70，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第二电磁绕组70。
[0024]如图3所示，本发明的制动方法包括以下步骤:
[0025]步骤(a)，通过与刹车踏板相连接的传感器将驾驶人员刹车力度转化为成比例的电信号；
[0026]步骤(b)，通过控制器接收所述传感器输出的电信号，通过预存的数据表输出相应的控制信号；
[0027]步骤(C)，通过第一电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第一电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第一电磁绕组；通过第二电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第二电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第二电磁绕组；
[0028]步骤⑷，通过第一电磁绕组和第二电磁绕组之间的电磁阻力产生制动力。
[0029]驾驶人员对刹车踏板进行操作，控制器控制流经第一电磁绕组和第二电磁绕组的电流，进而控制第一电磁绕组和第二电磁绕组之间侧磁阻即制动力，实现刹车效果。第一电磁绕组和第二电磁绕组之间为空气气隙，没有接触部位，因此不产生任何磨损，避免了传统刹车方式的摩擦损耗。
[0030]所述第二电力变换电路为双向通路，当第二电磁绕组产生反向电流，对蓄电池10进行充电，实现电能回收。
[0031]优选地，所述控制器为DSP处理器。
[0032]优选地，所述控制器为TMS320F2812 DSP处理器。
[0033]TMS320F2812 DSP,是32位定点DSP，其拥有EVA、EVB事件管理器和配套的12位16通道的AD数据采集，具有丰富的外设接口，如CAN、SCI等。TMS320F2812的ADC模块是一个12位分辨率的，具有流水线结构的模数转换器，TMS320F2812内置双采样保持电路，保持数据采集时窗口有独立的预定标控制。并且允许系统对同一通道转换多次，允许用户执行过采样算法，这较传统的单一转换结果增加了更多的解决方案，有利于提高采样的精度。有多个触发源可以启动ADC转换。快速的转换时间，ADC时钟可以配置为25MHz，最高采样带宽为12.5MSPS。用TMS320F2812搭建数据采集系统时，不必外接ADC，避免了复杂的硬件设计。
[0034]本发明通过设置在驱动轴和轮胎上的发电机系统，实现磁阻制动，避免了传统刹车片的部件磨损。
[0035]以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【权利要求】
1.一种制动方法，基于安装在前轮的第一刹车片和安装在后轮的第二刹车片；第一刹车片包括第一电磁绕组和第二电磁绕组，所述第一电磁绕组设置在车辆前驱动轴上，与第二电磁绕组构成发电系统，第一电磁绕组为转子端，第二电磁绕组为定子端；所述第二刹车片包括第一电磁绕组和第二电磁绕组，所述第一电磁绕组与后轮胎同轴固定且设置在轮毂内侧，所述第二电磁绕组通过刹车支架固定在第一电磁绕组行进路径的圆周上，第一电磁绕组随轮胎旋转，构成转子，第二电磁绕组固定在刹车支架上，作为定子； 其特征在于，包括以下步骤: 步骤(a)，通过与刹车踏板相连接的传感器将驾驶人员刹车力度转化为成比例的电信号; 步骤(b)，通过控制器接收所述传感器输出的电信号，通过预存的数据表输出相应的控制信号； 步骤(C)，通过第一电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第一电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第一电磁绕组；通过第二电力变换电路对其输入端接入的蓄电池电压进行电力变换，其输出端连接到第二电磁绕组，根据所述控制器的控制信号控制输出相应幅值的电流到所述第二电磁绕组； 步骤(d)，通过第一电磁绕组和第二电磁绕组之间的电磁阻力产生制动力。
【文档编号】B60L7/24GK104192012SQ201410404957
【公开日】2014年12月10日 申请日期:2014年8月15日 优先权日:2014年8月15日
【发明者】于秀梅 申请人:青岛盛嘉信息科技有限公司