一种制动能量回收控制方法
【专利摘要】本发明提供一种制动能量回收控制方法，可加大电动车制动能量回收的比例，有效提升整车的续航里程或者减少电池的容量，降低整车成本和重量。本发明的制动能量回收控制方法，通过在制动主缸与比例阀之间的主油管和辅油管之间设置一个可提供制动主缸的制动液流入比例阀的空行程的制动液控制装置，所述制动液控制装置由制动力分配控制器控制，所述制动力分配控制器分别控制制动主缸和带能量回收的电制动器，然后智能判断驾驶员的制动意图，智能调整液压制动和电制动的比例关系，优先使用电制动能力，加大能量回收的比例，达到有效提升整车的续航里程或者减少电池的容量，降低整车成本和重量的目的。
【专利说明】
—种制动能量回收控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及电动车制动能量回收【技术领域】，具体涉及一种制动能量回收控制方法。
【背景技术】
[0002]随着汽车的日益普及和广泛使用，普通内燃机汽车带来的污染和资源消耗越来越多被人所关注，电动汽车汽车以其节能环保的及零排放受到了越来越多的关注。但是电池技术发展的瓶颈，大大制约了电动汽车的发展。怎么样提高电动汽车的续航里程，成了一个亟待解决的问题。
[0003]目前，在绝大多数电动汽车上，制动系统仍采用和普通汽油车一样的设计方案，采用真空液压制动系统，当用户制动时，车辆的动能转化为热能消耗。如何将制动时车辆的动能收集储存并加以再利用，成为解决先阶段电池瓶颈，提升电动车续航里程的解决方案之
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[0004]在简单的制动能回收装置上，保留原有的液压制动系统不做任何改变的基础上，采用制动能回收的电制动和传统的真空液压制动系统同时动作，导致电制动回收的能量较少，作用不明显。
【发明内容】
[0005]本发明的目的是提出一种制动能量回收控制方法，可加大电动车制动能量回收的比例，有效提升整车的续航里程或者减少电池的容量，降低整车成本和重量。
[0006]根据本发明提供的制动能量回收控制方法，包括以下步骤:
A:在制动主缸与比例阀之间的主油管和辅油管之间设置一个可提供制动主缸的制动液流入比例阀的空行程的制动液控制装置，所述制动液控制装置由制动力分配控制器控制，所述制动力分配控制器分别控制制动主缸和带能量回收的电制动器；
B、制动初期:制动力分配器检测制动踏板信号，制动开始，此时制动液控制装置的空行程为零，制动力由制动主缸提供；
C、制动中期:制动力分配器控制电制动器参与制动，此时制动液控制装置增加空行程，制动力由制动主缸和电制动器共同提供；当电制动器能提供的最大制动力大于当前所需制动力时，制动液控制装置控制空行程至最大值，制动力由电制动器提供；
D、制动末期:制动液控制装置的空行程逐渐减为零，制动力逐渐转变成由制动主缸提供。
[0007]本发明的制动能量回收控制方法，可智能判断驾驶员的制动意图，智能调整液压制动和电制动的比例关系，优先使用电制动能力，加大能量回收的比例，有效提升整车的续航里程或者减少电池的容量，降低整车成本和重量。
[0008]进一步的，C步骤中所述制动力分配器根据比例分档位分别控制制动主缸的制动力和电制动器的制动力大小。通过分档控制，有利于节约控制成本，提高安全性。
[0009]具体的说，作为优选的实施方式，所述制动液控制装置为一对分别连通主油管和副油管的活塞缸，所述活塞缸平行布置，所述活塞缸的推杆由一控制电机同步驱动。
[0010]具体的说，所述控制电机具有多个档位分别对应所述制动力分配器的控制档位。
[0011]进一步的，本发明的制动能量回收控制方法还包括E步骤:若制动力分配控制器接收到电制动控制器的能量回收储能满载信号，则将制动液控制装置的空行程减为零，制动力由制动主缸提供。这样可以在能量回收器满载后断开电制动控制器，防止过载等风险。
[0012]具体的说，所述制动力分配控制器采用DSP控制技术。
[0013]具体的说，所述制动力分配控制器的控制输入为制动踏板的行程，可通过在制动踏板设置位置传感器来获得制动踏板的行程，实时判断整车的制动力需求。
【专利附图】
【附图说明】
[0014]图1为传统液压制动系统框图。
[0015]图2为本发明带制动力回收分配控制的系统框图。
[0016]图3为高制动需求时本发明的工作示意图。
[0017]图4为中制动力需求时本发明的工作示意图。
[0018]图5为电制动器能提供的最大制动力大于当前所需制动力时本发明的工作示意图。
[0019]图6为制动末期本发明的工作示意图。
【具体实施方式】
[0020]下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本发明的【具体实施方式】如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。
[0021]实施例1:
本发明的制动能量回收控制方法，包括以下步骤:
A:在制动主缸与比例阀之间的主油管和辅油管之间设置一个可提供制动主缸的制动液流入比例阀的空行程的制动液控制装置，所述制动液控制装置由制动力分配控制器控制，所述制动力分配控制器分别控制制动主缸和带能量回收的电制动器；
B、制动初期:制动力分配器检测制动踏板信号，制动开始，此时制动液控制装置的空行程为零，制动力由制动主缸提供；
C、制动中期:制动力分配器控制电制动器参与制动，此时制动液控制装置增加空行程，制动力由制动主缸和电制动器共同提供；当电制动器能提供的最大制动力大于当前所需制动力时，制动液控制装置控制空行程至最大值，制动力由电制动器提供；
D、制动末期:制动液控制装置的空行程逐渐减为零，制动力逐渐转变成由制动主缸提供。
[0022]实际应用中，由于摩擦力等因素存在，制动力不可能完全由制动主缸或完全由点制动器提供。
[0023]对于步骤A，如图1，本发明在制动主缸与比例阀之间的主油管和辅油管之间设置一个可提供制动主缸的制动液流入比例阀的空行程的制动液控制装置。作为优选的实施方式，制动液控制装置为一对分别连通主油管和副油管的活塞缸，所述活塞缸平行布置，所述活塞缸的推杆由一控制电机同步驱动。制动液控制装置通过活塞缸控制推杆作液压制动空行程控制。
[0024]对于步骤B，如图2，制动液控制装置的液压制动空行程为零，此时，制动力由制动主缸提供。
[0025]对于步骤C，动力分配器控制电制动器参与制动，此时制动液控制装置增加空行程，制动力由制动主缸和电制动器共同提供，此时制动液控制装置如图3和图4所示，图中制动主缸和制动液控制装置的黑色部分为制动液比例；其中，图3是高制动需求时，制动主缸提供大部分制动力的情况，图4是中制动力需求时，电制动器提供大部分制动力的情况。当电制动器能提供的最大制动力大于当前所需制动力时，制动液控制装置控制空行程至最大值，制动力由电制动器提供，如图5所示。
[0026]对于步骤D，如图6，制动液控制装置的空行程逐渐减为零，制动力逐渐转变成由制动主缸提供。
[0027]实际应用中，C步骤时，制动力分配器可根据比例分档位分别控制制动主缸的制动力和电制动器的制动力大小。可通过对应的控制电机设置有多个档位分别对应制动力分配器的控制档位。
[0028]为了增加安全性，若制动力分配控制器接收到电制动控制器的能量回收储能满载信号，则将制动液控制装置的空行程减为零，制动力由制动主缸提供。
【权利要求】
1.一种制动能量回收控制方法，其特征在于包括以下步骤: A:在制动主缸与比例阀之间的主油管和辅油管之间设置一个可提供制动主缸的制动液流入比例阀的空行程的制动液控制装置，所述制动液控制装置由制动力分配控制器控制，所述制动力分配控制器分别控制制动主缸和带能量回收的电制动器； B、制动初期:制动力分配器检测制动踏板信号，制动开始，此时制动液控制装置的空行程为零，制动力由制动主缸提供； C、制动中期:制动力分配器控制电制动器参与制动，此时制动液控制装置增加空行程，制动力由制动主缸和电制动器共同提供；当电制动器能提供的最大制动力大于当前所需制动力时，制动液控制装置控制空行程至最大值，制动力由电制动器提供； D、制动末期:制动液控制装置的空行程逐渐减为零，制动力逐渐转变成由制动主缸提供。
2.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于所述C步骤中所述制动力分配器根据比例分档位分别控制制动主缸的制动力和电制动器的制动力大小。
3.根据权利要求2所述的制动能量回收控制方法，其特征在于所述制动液控制装置为一对分别连通主油管和副油管的活塞缸，所述活塞缸平行布置，所述活塞缸的推杆由一控制电机同步驱动。
4.根据权利要求3所述的制动能量回收控制方法，其特征在于所述控制电机具有多个档位分别对应所述制动力分配器的控制档位。
5.根据权利要求1所述的制动能量回收控制方法，其特征在于还包括E步骤:若制动力分配控制器接收到电制动控制器的能量回收储能满载信号，则将制动液控制装置的空行程减为零，制动力由制动主缸提供。
6.根据权利要求1-5任一项所述的制动能量回收控制方法，其特征在于所述制动力分配控制器采用DSP控制技术。
7.根据权利要求6所述的制动能量回收控制方法，其特征在于所述制动力分配控制器的控制输入为制动踏板的行程。
【文档编号】B60T13/52GK104442414SQ201410634945
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2014年11月13日 优先权日:2014年11月13日
【发明者】沙文瀚, 张旭辉 申请人:奇瑞汽车股份有限公司