一种重型公路汽车的变速器悬置系统的制作方法
【专利摘要】一种重型公路汽车的变速器悬置系统，包括悬置支架、弹性减震块、悬置横梁、第一安装板及第二安装板，悬置支架与车架纵梁固定连接，悬置横梁与变速器固定连接；悬置横梁呈拱形，在悬置横梁的左右两端对称设有第一安装板，在悬置支架的内侧对称设有与第一安装板相对应的第二安装板，在第一安装板与第二安装板之间设有弹性减震块，弹性减震块的上端面与第一安装板固定连接，弹性减震块的下端面与第二安装板固定连接。本实用新型的有益技术效果是：提升了重型公路汽车的变速器悬置系统的强度和稳定性，支撑及减震效果更为理想，对路面不平引起的上下振动有了更强的适应性，维修方便且成本较低。
【专利说明】一种重型公路汽车的变速器悬置系统
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及重型汽车悬置系统【技术领域】，尤其涉及一种重型公路汽车的变速器悬置系统。
【背景技术】
[0002]汽车动力总成悬置系统的主要作用在于支撑和连接动力总成，承受各种工况下的动、静载荷，控制动力总成在任何方向上的位移，确保其与周边其它零部件不发生干涉，同时还要实现吸振、隔振、降噪的功能以满足汽车行驶平顺性和舒适性的要求。就重型公路汽车变速器悬置系统而言，现有技术通常采用板簧或扭杆结构的变速器悬置系统，其中板簧结构的重型公路汽车变速器悬置系统与本实用新型较为接近。请参考图1，图1为板簧结构的重型公路汽车变速器悬置系统结构示意图，该变速器悬置系统由悬置支架I及板簧横梁10组成，板簧横梁10的中部与变速器5固定连接，板簧横梁10的左右两端呈一字型且水平放置在悬置支架I上，板簧横梁10与悬置支架I之间无连接关系，悬置支架I与车架纵梁8固定连接；在此结构中，板簧横梁10通常是由弹簧钢制成的长条形钢带，在为变速器提供支撑作用的同时还发挥着弹性减震元件的功能。现有技术存在的问题主要有:一是在车辆行驶一段时间后，板簧横梁10容易在交变应力的反复作用下发生损坏，而一旦损坏的话则需更换整个板簧横梁10，因此维修成本较高。二是，由于板簧横梁10在为变速器提供支撑作用的同时还发挥着弹性减震元件的功能，因此其采用金属弹性材料制成，其强度较低，导致该变速器悬置系统的支撑效果不够理想。三是，由于板簧横梁10的左右两端呈一字型且水平放置在悬置支架I上，且板簧横梁10与悬置支架I之间无连接关系，因此当发生方向向下的振动时，板簧横梁10能发挥减振作用，同时悬置支架I能对板簧横梁10左右两端的向下位移起到限位作用；但是，当发生向上的振动时，板簧横梁10则不能起到吸收和衰减向上振动的作用，同时由于缺乏对板簧横梁10的左右两端的向上位移进行限位的装置，而导致对板簧横梁10的向上位移不能进行有效的限位，进而导致结构稳定较差及减震效果尤其是对向上振动的减震效果不够理想的问题。
实用新型内容
[0003]为了解决【背景技术】中存在的技术问题，本实用新型提出了一种重型公路汽车的变速器悬置系统，其改进在于:包括悬置支架1、弹性减震块2、悬置横梁3、第一安装板4及第二安装板6，悬置支架I与车架纵梁8固定连接，悬置横梁3与变速器5固定连接；悬置横梁3呈拱形，在悬置横梁3的左右两端对称设有第一安装板4，第一安装板4与悬置横梁3固定连接或为一体结构；在悬置支架I的内侧对称设有与第一安装板4相对应的第二安装板6，第二安装板6与悬置支架I固定连接或为一体结构；在第一安装板4与第二安装板6之间设有弹性减震块2，弹性减震块2分别与悬置横梁3的左右两段同轴向设置，弹性减震块2的上端面与第一安装板4固定连接，弹性减震块2的下端面与第二安装板6固定连接。
[0004]上述改进的有益效果是:本实用新型采用了在两个刚性结构之间通过一个弹性元件进行连接的设计，即拱形的悬置横梁3分别与第一安装板4、变速器5固定连接形成一个刚性结构，悬置支架I分别与车架纵梁8、第二安装板6固定连接形成另一个刚性结构，进而在这两个刚性结构之间通过弹性减震块2弹性连接形成了一个拱形连接结构，相对于现有技术来说，首先提升了结构的强度和稳定性，能够保证为变速器提供足够的支撑力，支撑效果更为理想；其次，拱形的悬置横梁3由中段及对称的左右两段组成，弹性减震块2的轴向分别与悬置横梁3的左段、右段的轴向一致，即弹性减震块2布置在偏离水平方向一定角度的方向上，加之弹性减震块2的上端面与第一安装板4固定连接，以及弹性减震块2的下端面与第二安装板6固定连接，使得弹性减震块2和现有技术的板簧横梁10相比，可以吸收和衰减各个方向的振动，尤其是能够更有效地克服路面不平导致的上下振动，从而取得更为理想的减震效果；同时，当悬置横梁3由于受到干扰力的作用发生纵向，即向上或向下的位移时，弹性减震块2都能对该位移起到相应的限位作用。第三，针对现有技术板簧横梁10容易在交变应力的反复作用下损坏的问题，由于悬置横梁3仅需承担连接和支撑的功能，还可以取得降低悬置横梁3的损坏率的有益效果。
[0005]进一步地，悬置横梁3采用槽钢，和采用钢带结构的板簧横梁10相比，采用槽钢结构的悬置横梁3的强度大为增强，可以有效地提升变速器悬置系统的承载能力，使得支撑效果更为理想；加之悬置横梁3在使用过程中仅需承担连接和支撑的功能，使得悬置横梁3在使用过程中的损坏率大为降低，保证了变速器悬置系统的使用寿命。
[0006]进一步地，通过设于弹性减震块2顶部的孔11与螺栓7，将弹性减震块2的上端面可拆卸地固定在第一安装板4上；通过设于弹性减震块2底部的孔12与螺栓9，将弹性减震块2的下端面可拆卸地固定在第二安装板6上，螺栓7与螺栓9在弹性减震块2的轴向上留有间距，也就是说，弹性减震块2的除了顶部和底部以外的部分并无螺栓穿过，这么做为了保证弹性减震块2能够吸收和衰减各个方向的振动尤其是向上的振动。反过来说，如果采取如螺栓或其他紧固件贯穿弹性减震块2的方式，从而将弹性减震块2固定在第一安装板4与第二安装板6之间；或者螺栓不穿过弹性减震块2，而通过一组螺栓穿过第一安装板4与第二安装板6进行紧固，从而将弹性减震块2夹持在第一安装板4与第二安装板6之间，则会由于螺栓或其他紧固件的刚性限位作用，而导致弹性减震块2不能吸收和衰减向上的振动。同时，当悬置横梁3由于受到干扰力的作用发生向上或向下的位移时，弹性减震块2都能对该位移起到相应的限位作用，由此解决了现有技术不能对板簧横梁10左右两端的向上位移进行限位的问题。可见，这种结构的变速器悬置系统对于路面凹凸不平引起的上下振动具有较强的适应性。此外，弹性减震块2通过螺栓可拆卸地紧固于第一安装板4与第二安装板6之间，当弹性减震块2损坏需要更换时，只需将损坏的弹性减震块2拆下进行更换即可，维修方便，同时与现有技术维修时需将整个板簧横梁进行更换相比较，如弹性减震块2选用价格相对低廉的材料，还可以取得降低维修成本的有益效果。
[0007]进一步地，第一安装板4的面积大于所述悬置横梁3的横截面积，这样就可以选择横截面积较大的弹性减震块2，从而增加第一安装板4与弹性减震块2的上端面的接触面积，使受力分布更加均匀，由此还可以提高变速器悬置系统的强度以及稳定性。
[0008]进一步地，弹性减震块2采用橡胶减震块。
[0009]更进一步地，基于HG/T2196-2004具有较好的弹性以及耐油、耐腐蚀的性能，橡胶减震块采用HG/T2196-2004。
[0010]进一步地，弹性减震块2的的轴向与水平方向的夹角为45度。由于弹性减震块2的轴向分别与拱形的悬置横梁3的左段、右段的轴向一致，因此悬置横梁3左段、右段的轴向与水平方向的夹角也为45度，这样可以最大限度地保证变速器悬置系统具备足够的横向支撑力，以及发挥纵向的减震作用。
[0011]进一步地，在悬置横梁3的下端面设有两个吊耳14，吊耳14与悬置横梁3为一体结构，悬置横梁3通过吊耳14与变速器5固定连接。
[0012]本实用新型的有益技术效果是:提升了重型公路汽车的变速器悬置系统的强度和稳定性，支撑及减震效果更为理想，对路面不平引起的上下振动有了更强的适应性，维修方便且成本较低。
【专利附图】
【附图说明】
[0013]图1是现有的板簧结构的重型公路汽车变速器悬置系统结构示意图；
[0014]图2是本实用新型的结构示意图；
[0015]图3是本实用新型的采用槽钢的悬置横梁的正视图；
[0016]图4是本实用新型的采用槽钢的悬置横梁的侧视图；
[0017]图5是本实用新型的采用槽钢的悬置横梁的俯视图；
[0018]图6是本实用新型的橡胶减震块的剖视图；
[0019]图中各个标记所示部件或结构分别为:
[0020]I悬置支架；2弹性减震块；
[0021]3悬置横梁；4第一安装板；
[0022]5变速器；6第二安装板；
[0023]7螺栓；8车架纵梁；
[0024]9螺栓；10板簧横梁
[0025]11 孔；12 孔；
[0026]13 孔；14 吊耳；
[0027]15 孔。
【具体实施方式】
[0028]下面结合附图和实施例，对本实用新型的【具体实施方式】作进一步描述。需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“横向”、“纵向”是按照车辆的正常方位而言的，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”指示的方位基于图1和图2所示的方位。
[0029]请参考图2，本实用新型一种重型公路汽车的变速器悬置系统的结构为:包括悬置支架1、弹性减震块2、悬置横梁3、第一安装板4及第二安装板6，悬置支架I与车架纵梁8固定连接，悬置横梁3与变速器5固定连接；悬置横梁3呈拱形，在悬置横梁3的左右两端对称设有第一安装板4，第一安装板4与悬置横梁3固定连接或为一体结构；在悬置支架I的内侧对称设有与第一安装板4相对应的第二安装板6，第二安装板6与悬置支架I固定连接或为一体结构；在第一安装板4与第二安装板6之间设有弹性减震块2，弹性减震块2分别与悬置横梁3的左右两段同轴向设置，弹性减震块2的上端面与第一安装板4固定连接，弹性减震块2的下端面与第二安装板6固定连接。
[0030]上述技术方案采用了在两个刚性结构之间通过一个弹性元件进行连接的设计，即拱形的悬置横梁3分别与第一安装板4、变速器5固定连接形成一个刚性结构，悬置支架I分别与第二安装板6、车架纵梁8固定连接形成另一个刚性结构，进而在这两个刚性结构之间通过弹性减震块2弹性连接形成了一个拱形连接结构，使得变速器5的重量经由悬置横梁3的左右两端和第一安装板4传递到倾斜布置的弹性减震块2上，再经由弹性减震块2传递到第二安装板6、悬置支架I与车架纵梁8上。这一技术方案和现有技术相比，首先提升了结构的强度和稳定性，能够保证为变速器提供足够的支撑力，支撑效果更为理想；其次，弹性减震块2的轴向分别与悬置横梁3的左段、右段的轴向一致，即弹性减震块2布置在偏离水平方向一定角度的方向上，加之弹性减震块2的上端面与第一安装板4固定连接，以及弹性减震块2的下端面与第二安装板6固定连接，使得弹性减震块2和现有技术的板簧横梁10相比，可以吸收和衰减各个方向的振动，尤其是能够更有效地克服路面不平导致的上下振动，使得减震效果更为理想；同时，当悬置横梁3由于受到干扰力的作用发生纵向，SP向上或向下的位移时，弹性减震块2都能对该位移起到相应的限位作用。第三，针对现有技术板簧横梁10容易在交变应力的反复作用下损坏的问题，由于悬置横梁3仅需承担连接和支撑的功能，还可以取得降低悬置横梁3的损坏率的效果。
[0031]进一步地，请参考图3-图5，悬置横梁3采用槽钢，第一安装板4与采用槽钢的悬置横梁3为一体结构，在第一安装板4上设有孔13，在悬置横梁3的中段设有螺母通过的孔15。
[0032]进一步地，请参考图2、图5与图6，弹性减震块2的顶部设有孔11，通过螺栓7及孔11以及第一安装板4上的孔13将弹性减震块2的上端面可拆卸地固定在第一安装板4上；弹性减震块2的底部设有孔12，通过螺栓9和孔12将弹性减震块2的下端面可拆卸地固定在第二安装板6上。当弹性减震块2在使用一段时间损坏后需要更换时，只需将损坏的弹性减震块2拆下进行更换即可，维修方便。同时，螺栓7与螺栓9在弹性减震块2的轴向上留有间距，也就是说，弹性减震块2的除了顶部和底部以外的部分并无螺栓穿过，这么做为了保证弹性减震块2能够有效吸收和衰减各个方向的振动尤其是向上的振动。此外，当悬置横梁3由于受到干扰力的作用发生向上或向下的位移时，弹性减震块2都能对该位移起到相应的限位作用，由此解决了现有技术不能对板簧横梁10左右两端的向上位移进行限位的问题。可见，这种结构的变速器悬置系统对路面凹凸不平引起的上下振动有了更强的适应性。
[0033]进一步地，第一安装板4的面积大于所述悬置横梁3的横截面积。
[0034]进一步地，弹性减震块2采用橡胶减震块。
[0035]更进一步地，橡胶减震块采用HG/T2196-2004。
[0036]进一步地，弹性减震块2的轴向与水平方向的夹角为45度。
[0037]进一步地，请参考图3和图4，在悬置横梁3的下端面设有两个吊耳14，吊耳14与悬置横梁3为一体结构，吊耳14呈U形，由底板及两侧的翼板组成，在底板上设有螺栓通过孔，该螺栓通过孔与悬置横梁3中段所设的螺母通过的孔15相配合，悬置横梁3通过该螺栓通过孔与变速器5固定连接。
【权利要求】
1.一种重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:包括悬置支架(I)、弹性减震块(2)、悬置横梁(3)、第一安装板(4)及第二安装板(6)，所述悬置支架(I)与车架纵梁(8)固定连接，所述悬置横梁(3 )与变速器(5 )固定连接；所述悬置横梁(3 )呈拱形，在所述悬置横梁(3)的左右两端对称设有第一安装板(4)，所述第一安装板(4)与悬置横梁(3)固定连接或为一体结构；在所述悬置支架(I)的内侧对称设有与所述第一安装板(4)相对应的第二安装板(6)，所述第二安装板(6)与所述悬置支架(I)固定连接或为一体结构；在所述第一安装板(4)与第二安装板(6)之间设有所述弹性减震块(2)，所述弹性减震块(2)分别与所述悬置横梁(3)的左右两段同轴向设置，所述弹性减震块(2)的上端面与所述第一安装板(4)固定连接，所述弹性减震块(2)的下端面与所述第二安装板(6)固定连接。
2.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:所述悬置横梁(3)采用槽钢。
3.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:通过设于所述弹性减震块(2)顶部的孔(11)与螺栓(7)，将所述弹性减震块(2)的上端面可拆卸地固定在所述第一安装板(4)上；通过设于所述弹性减震块(2)底部的孔(12)与螺栓(9)，将所述弹性减震块(2)的下端面可拆卸地固定在所述第二安装板(6)上，所述螺栓(7)与所述螺栓(9)在所述弹性减震块(2)的轴向上留有间距。
4.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:所述第一安装板(4)的面积大于所述悬置横梁(3)的横截面积。
5.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:所述弹性减震块(2)为橡I父减震块。
6.根据权利要求5所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:所述橡胶减震块采用 HG/T2196-2004。
7.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:所述弹性减震块(2 )的轴向与水平方向的夹角为45度。
8.根据权利要求1所述的重型公路汽车的变速器悬置系统，其特征在于:在所述悬置横梁(3)的下端面设有两个吊耳(14)，所述吊耳(14)与所述悬置横梁(3)为一体结构，所述悬置横梁(3)通过所述吊耳(14)与所述变速器(5)固定连接。
【文档编号】B60K17/06GK203974552SQ201420439428
【公开日】2014年12月3日 申请日期:2014年8月6日 优先权日:2014年8月6日
【发明者】何翼, 游贤衡, 张新伟, 陈仕刚 申请人:上汽依维柯红岩商用车有限公司