一种基于电动车的电动轮毂装置制造方法

一种基于电动车的电动轮毂装置制造方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种基干电动车的电动轮毂装置，包括电源调制器(1)、减速/变矩装置(2)、轮毂(6)、驱动操控装置(9a)和至少一套的电动装置(3)；所述的电动装置包括同轴转体3e、至少一个定子单元(3a)以及至少一个导磁体转子单元(3b)；所述同轴转体为一个具有转动轴的环形机械圈；所述转子单元设置于同轴转体上；所述定子单元安装在同轴转体内部且与其相对气隙(3d)不大于60mm；所述同轴转体与轮毂同轴设置，电动装置和减速/变矩装置均设置在轮毂内；电源调制器通过驱动操控装置获取驱动/制动指令并于相应时序对定子单元的绕组输出电流，电动装置通过减速/变矩装置实现与轮毂机械传动。
【专利说明】-种基于电动车的电动轮毂装置

【技术领域】
[0001] 本实用新型涉及电动车的电源动力设计领域，特别涉及一种电源调制产生周期性 时序电流的控制方案以及所驱动的电动装置的设计方法。

【背景技术】
[0002] 国内电动自行车市场目前主流是配用电动轮，这类电动轮实际是将传统设置在轴 上的电动机变形在轮毂内，把转子延伸设计为通过机械装置把转矩传递至车圈，使转子绕 轴的转臂延长，有利于同功耗增大转矩。国内电机业均试图运用在电动自行车的技术成功 经验，推广为电动汽车使用的轮毂式电动机。
[0003] 轮毂电机技术又称车轮内装电机技术，严格而言，狭义轮毂是指与传动轴连接的 法兰、轴承座等部分，目前国内用户更多指的是轮圈，本说明书所述的轮毂涵盖狭义的轮毂 和轮圈两部分。轮毂电机技术的最大特点就是将动力、传动和制动装置都整合到轮毂内，因 此将电动车辆的机械部分大大简化。轮毂电机技术并非新生事物，早在1900年，保时捷就 首先制造出了前轮装备轮毂电机的电动汽车，在20世纪70年代，这一技术在矿山运输车等 领域得到应用；对于乘用车所用的轮毂电机，目前多家国际汽车业巨头都在开发，国内厂商 也开始涉足。
[0004] 国际电动汽车市场主流使用的电动轮，其结构除轮毂本体外，主要部件一般包括 轮毂电机、刹车盘、刹车卡钳、主动悬挂电机、悬架、减震弹簧等，重量远远超出传统的轮毂 本体设计，而电动汽车对轮毂电机的自重要求较高，以汽车的数据为例，常规轿车的铝合金 轮毂仅比传统钢轮毂平均轻2kg左右，当车速为60km/h时省油率可达到5% -7%，因此电 动机如果不能呈倍数减磅，变形为轮毂的技术意义很有限，近年不少试图将传统结构电机 简单变形为轮毂电机的技术尝试，效果均不理想；仅以单位体积的功率密度一项指标衡量， 现有电动机远远达不到轮毂电动机的一般设计要求，运用传统技术设计制造轮毂电动机还 有较长的路要走。
[0005] 目前电动车市场在技术发展思路上受到了思想方法的较大局限；例如电动机制 造，市场普遍认为电动机技术已发展成熟，为电动车专用设计的电机微乎其微，竞争主要集 中在通用材料和人力成本的控制；又例如电机控制，近年市场己普遍应用PWM、即脉冲宽度 调制技术来控制电机的转速，通过其对半导体电力器件的导通和关断进行控制，但是这一 先进的电源控制思想，因建立在电动机内部电磁力运动模型、绕组结构不改变的基础上，技 术开发收益不尽人意。
[0006] 近年迅猛发展的永磁无刷直流电机，主要由电机本体、位置检测器和电源逆变控 制器组成，一般结构为永磁体设置在转子、磁极N/S交替相间排布，若干绕组设置在定子， 位置检测器和逆变控制器一起构成电子换向器取代机械接触式换向装置，绕组通电形成旋 转磁场而使转子旋转；控制方面普遍采用了 PWQ技术，这种常规设计的明显问题是正弦波 变形的近似度控制，其动力供电虽然采用PWQ技术调制，但在控制思想方法上仍受限于电 动机内部旋转磁场的传统设计。 实用新型内容
[0007] 本实用新型的目的，在于克服现有电动车配用轮毂电动机在供电方式的缺陷，提 供一种通过电源调制器将直流电改变为时序电流的供电方案，同时提供一种内部结构有别 于传统设计的电动轮毂机械装置，结构简单，转矩大，工艺容易实现。
[0008]本实用新型提供的一种电动轮毂装置，所述电动轮毂装置包括电源调制器1、减速 /变矩装置2、轮毂6、驱动操控装置9a和至少设置一套的电动装置3 ;所述电源调制器包 括电源输入端la、时序电流输出端lb和驱动信号输入端ld，所述的电源输入端电连接电 池组8的正负极；所述的电动装置包括同轴转体3e、至少一个定子单元3a以及至少一个转 子单元3b ;所述同轴转体为一个具有转动轴的环形机械圈；所述转子单元设置于同轴转体 上，其由导磁介质固体或软体成形材料制成，且伴随同轴转体旋转；所述定子单元安装在靠 近同轴转体内缘的固定部位，且定子单元与同轴转体形成的相对气隙3d不大于60mm ;所述 同轴转体与轮毂同轴设置，电动装置和减速/变矩装置均设置在轮毂内；
[0009] 所述电源调制器的时序电流输出端电连接定子单元的内部绕组，驱动信号输入端 电连接驱动操控装置；所述电源调制器通过驱动操控装置获取用户的行车指令，并于相应 时序对定子单元的内部绕组输出电流，使电动装置通过减速/变矩装置对轮毂实现驱动/ 制动。
[0010] 所述定子单元3a/转子单元3b可在相对同轴转体的部位互为置换设计，配合相关 装置设计也可取得电动效果。
[0011] 优选的，本实用新型所述电动轮毂装置的额定功率不超过20KW。
[0012] 优选的，所述电动轮毂装置的电动装置在轮毂内部至少设置一套。
[0013] 所述转子单元3b设置于同轴转体上包括嵌合在同轴转体外缘、内缘或内部以及 与同轴转体实行一体化设计制造；转子单元在不影响安装于同轴转体的前提下不限形状； 若干个转子单元在同轴转体安装时相间设置，优选均匀排布。
[0014] 优选的，所述减速/变矩装置2为若干齿轮组合而成，其传动输入端与同轴转体3e 机械固连，其传动输出端与轮毂6机械固连；减速/变矩装置可独立设置，或与同轴转体或 轮毂一体化设置。
[0015] 优选的，所述减速/变矩装置2设置于同轴转体与轮毂之间，并与同轴转体3e同 轴设置。
[0016] 优选的，所述定子单元3a由至少一组良导线环绕磁介质材料的磁芯而成，其内部 线圈绕组可任意串联、并联连接，或通过不同绕组之间引出中间抽头组成多线外接回路；对 外电连接的方式可以为两线或多线构成的回路；
[0017] 优选的，所述定子单元的绕芯排布或若干个组合，以其内部绕组通电穿过气隙3d 的磁通量获得最大值为优选。
[0018] 优选的，所述电动轮毂装置还包括传感装置，所述传感装置包括若干能感应所述 转子单元3b与定子单元3a相对位置的传感单元3c ;所述传感单元与所述电源调制器的传 感信号输入端lc电连接；所述电动轮毂装置至少在同轴转体的内部或外部设置一传感单 元；
[0019] 优选的，所述传感装置包括定子单元的内部绕组，所述内部绕组包括环绕定子单 元磁芯的绕组或由若干定子单元绕组之间串联而成的多线外接回路。
[0020] 优选的，所述电动轮毂装置还包括电磁制动装置％，所述电源调制器1还包括制 动信号输入端le，其电连接电磁制动装置，通过电磁制动装置获取用户的刹车指令并于相 应时序对电动装置的定子单元的绕组输出电流。
[0021] 所述驱动操控装置9a可设置为常规旋转把手式、推拉式操纵杆或其他任意手动 控制方式，包括外置为遥控。
[0022] 本实用新型中，所述电源调制器将直流电源转换为时序电流，使电动轮毂装置中 的定子单元被限定在电源调制器设定的时域周期性地通电和断电。
[0023] 本实用新型中，所述任一电动轮毂装置的电动车包括一个或多个车轮的电动车以 及电动、脚踏两用车；所述电动车的车轮包括包括单轮以及同轴紧凑安装两个轮毂的准单 轮结构。
[0024] 本实用新型还公开了一种前述电动轮毂装置的驱动方法，该方法根据所述转子单 元3a和所述定子单元3b的位置关系通过电源调制器输出时序电流控制同轴转体以及轮毂 转动；
[0025] 所述时序根据同轴转体旋转方向而定义，所述时序电流根据定子单元电磁场在同 轴转体上的有效作用区间结合同轴转体上的转子单元个数而设置若干个通断周期T，每个 通断周期T包括供电时域和断电时域；所述供电时域位于(pT/6<(p<q)T相应的时间段，所述 中为转子单元绕轴并与轴确定的法线与定子单元和轴所确定法线所形成的动态夹角，所述 中t为转子单元绕轴切线方向与其所受电磁力作用方向重合所确定的cp值；所述断电时域 内电源调制器1不输出电流。
[0026] 优选的，所述供电时域的电流不限波形、频率及占空比。
[0027] 优选的，所述电源调制器在供电时域内至少包括两段电流幅值不同的子时域，且 顺时序呈幅度依次变小，供电时域或其子时域的幅值随时序呈线性递减关系；或呈2 K递减 关系，所述的指数K取值0.55至0.95;或为如下关系：It/A=(I。一Ig)Sin俨90/(pT，其中 1〇为起始通电强度，Ig为通电终止时刻的电流强度。
[0028] 优选的，所述通电时域1\内初始的电流、电压或定子单元的磁通强度由传感装置 获取同轴转体转速实时值结合驱动操控装置9a给出的指令而调整。
[0029] 优选的，所述方法还包括校正步骤；所述校正步骤为将定子单元与转子单元周期 性隔气隙相对、处于同一法线的状态（^为〇)作为基准座标和基准时间，当转子单元每次 转至基准座标时，电源调制器进行一次时间归0校准并记录本次周期时间，通过与上次转 子单元转至基准座标的周期时间比较，从而获知同轴转体以及轮毂的旋转周期时间，并控 制输出电流。
[0030] 本实用新型还公开了所述电动轮毂装置的制动方法，该方法根据所述转子单元趋 近定子单元、转子单元和定子单元处同一法线相对（z0为〇)以及转子单元和定子单元 处于远离状态的至少一个时域中，通过操控电磁制动装置9b使电源调制器1输出时序电流 控制同轴转体以及轮毂制动；
[0031] 所述时序根据车轮旋转方向而定义；所述转子单元趋近定子单元为KcpCcpT/S 状态的相应时间段，所述9为转子单元绕轴并与轴确定的法线与定子单元和轴所确定法线 所形成的动态夹角，所述PT为转子单元绕轴切线方向与其所受电磁力作用方向重合所确 定的中值。
[0032] 优选的，所述方法还包括校正步骤，所述校正步骤将(P为〇作为基准座标和基准时 间，通过传感装置获知转子单元趋近/相对/远离定子单元的位置状态。
[0033] 所述电源调制器对电动装置的驱动通电和制动通电的逻辑关系设置为或。
[0034] 优选的，所述输出电流控制步骤包括：
[0035] 1)驱动操控装置9对电源调制器1无输入指令时，电源调制器休眠；
[0036] 2)驱动操控装置9给出加速指令时，电源调制器1输出时序电流；
[0037] 3)当电动装置转速或通电频率达到设定的阈值时，所述的电源调制器断电。
[0038] 本实用新型针对电动轮毂装置的应用特点，对动力电源植入优化的数控编程技 术，明确了驱动电流的时序供电方式等工作逻辑构成。由于电动轮毂装置内部的传感装置 总是被周期性感应，电源调制器通过数据实时处理可判知转子单元与定子单元的相对位 置，从而对定子单元绕组选择性地发出具有规律性的时序电流。
[0039] 这种时序供电方式可带来两项明显的节电效益：一是电源调制器在设定的时域周 期性地通电工作，在不需要工作的时域休眠，既节省了电能又减少了通电积热；二是在电源 调制器设定的工作周期内，通电强度呈设定的规律变化，使电能的使用效率进一步提高，通 电积热进一步减少。
[0040] 本实用新型的优点在于：具有时序供电控制带来的明显节能效果，以此方案进行 设计的电动轮毂装置结构简单、可对应各种电动车的车轮多样化组合、成本低，有效适应高 端节能电动车的设计要求。

【专利附图】

【附图说明】
[0041] 图1是本实用新型电动轮毂装置的一种基础结构示意图。
[0042] 图2a是本实用新型应用于电动三轮车的一种局部结构示意图。
[0043] 图2b是本实用新型应用于电动四轮车的一种局部结构示意图。
[0044] 图3a是定子单元柱型绕芯设置为与同轴转体法线垂直的示意图。
[0045] 图3b是定子单元柱型绕芯设置为与同轴转体法线重合的示意图。
[0046] 图3c是定子单元凹型绕芯上部正对同轴转体内缘的结构示意图。
[0047] 图4a是电动装置内部的相对运动关系及作用力方向分解示意图。
[0048] 图4b是转子单元与定子单元处于同轴法线的状态示意图。
[0049] 图5a是电源调制器的基本工作逻辑示意图。
[0050] 图5b是一种实现电源调制器的数字技术逻辑的模块组合示意图。
[0051] 图5c是电源调制器增设电磁制动装置输入端的工作逻辑示意图。
[0052] 图6a是电源调制器输出电流呈周期性通断的时序示意图。
[0053] 图6b是一种两阶恒流呈递减关系的电流时序不意图。
[0054] 图6c是一种首阶电流恒定、二阶电流呈曲线递减关系的时序示意图。
[0055] 图6d是一种多阶电流呈连续递减关系的时序示意图。
[0056] 图6e是一种幅值呈曲线递减关系的脉冲子集包络示意图。
[0057] 图6f是对应一个定子单元组合一个转子单元的一种通电逻辑示意图。
[0058] 图7a是一个定子单元组合8个转子单元的一种局部结构示意图。
[0059] 图7b是同轴转体旋转周期对应电源调制器的通断电时域示意图。
[0060] 图7c是对应一个定子单元组合8个转子单元的一种通电逻辑示意图。
[0061]图8是两个定子单元组合8个转子单元的一种局部结构示意图。
[0062] 图9是12个定子单元组合12个转子单元的一种局部结构示意图。
[0063] 附图标识：
[0064] 1、电源调制器；la、直流电源输入端；lb、时序电流输出端；lc、感应信号输入端； Id、行车信号输入端；le、制动信号输入端；2、减速/变矩装置；3、电动装置；3a、定子单元； 3b、转子单元；3c、传感单元；3d、气隙；3e、同轴转体；4、车架；5、车轮；6、轮毂；7、轮轴；8、 电池组；9a、驱动操控装置；％、电磁制动装置；10、同轴法线；11、转体切线；12、绕组两极方 向连线；中、法线夹角。

【具体实施方式】
[0065] 下面结合附图和实施例进一步对本实用新型进行详细说明。
[0066]图1是本实用新型电动轮毂装置本体的一种机械基础结构示意图，该机械结构与 一般轮毂式电动机的明显区别在于：
[0067] 1、定子部分：电磁力发生是源于良导线环绕磁芯而成的独立单元，该结构与常规 电动机内部绕组设置在定子凹槽的基础技术方案不同；所述良导线通常使用铜材或镀铜金 属，磁芯使用常规磁介质材料，该类磁介质为本领域技术人员公知的一种在磁场作用下内 部状态发生变化、并反过来影响磁场存在或分布的物质。
[0068] 2、转子：转子单元3b材料采用非永磁体的导磁体，其在同轴转体上设置不存在N/ S磁极方向，若干个相间设置也不存在N/S磁极交替排布。
[0069]以上基础结构决定了在定子单元绕组通电形成的电磁场作用范围内，无论绕组通 电是正、反方向电流，转子单元感应生磁而受到的电磁力作用都是相吸。
[0070] 如图4a所示，一个转子单元设置在同轴转体的外缘，一个定子单元设置在同轴转 体内部靠近其内缘的部位，两者运动相对的气隙足够小，则转子单元趋近通电的定子单元 时，会受到电磁吸引力使同轴转体加速运动；转子单元所受电磁力F可分解为同轴转体与 轴对应的法线10方向F1(l与切线11方向F n，其中对转子单元绕轴有贡献的是切向作用力 Fn。转子单元绕轴所受力与定子单元电磁场的作用区间相关，对一个柱状绕芯的定子单元， 其电磁力线穿越气隙的最大区间，对应于电磁极两极连线12与同轴转体的相应法线10垂 直（与相应切线11平行），如图3a所示；柱状绕芯亦可设置为电磁极的两极连线与同轴转 体的相应法线重合，如图3b所示，该设置方式通常为多个定子单元组合排布时选用。对于 凹型绕芯，其电磁力对转子单元的作用区间，位于凹型绕芯上部正对同轴转体的两端范围 内，如图3c所示。
[0071] 在转子单元在转体上绕轴运动时，其和轴所确定的法线与定子单元和轴所确定的 法线为一个动态夹角CP，其绕轴趋近定子单元的切线方向与所受到电磁力F作用方向重合 为一特殊状态，此时夹角中为定值奶;转子单元所受电磁力的有效作用区间，位于以9为〇 状态为基准的±斯位置区间内（所述土根据同轴转体的旋转方向而相对定义）。因转子 单元所受电磁力F方向是一个磁相互作用隐变量，而q>是显态值，相对容易通过传感装置定 位获得感应信号；当9为0时，F1(l为最大值，Fn为0,此时对转子单元绕轴无贡献，如图4b 所示。当转子单元因转动惯量冲过法线，定子单元通电给予转子单元仍然是吸力，同轴转体 将变为减速运动。对该相对运动状态，常规技术是通过控制电流倒相继续运行，一般使用电 刷或电子装置将直流电调制为通电方向交替变换，从而伴随产生电流相位、感生电流及其 相应的相角位控制等传统技术；但以上模型不适合倒相（磁吸作用与定子单元绕组通电方 向无关）。
[0072] 在转子单元的绕轴运动过程中，Fn和F1(l为一对此消彼长的运动变量，其理论强弱 变换以斯/2为分界点，当电源调制器对应在cp>q> T/2的状态区间通电，以表现为驱动力Fn 为主；而当电源调制器对应在中<^/2的状态区间通电，以表现为制动力F1Q为主。本实用 新型电动轮毂装置的驱动方案原则是运用Fn为主的状态区间通电，其余状态区间断电以 充分利用同轴转体的转动惯量，同轴转体通过减速/变矩装置的实时传动，把相应的驱动/ 制动状态传递至轮毂上。
[0073] 本实用新型电动轮毂装置驱动供电的技术方案为：电源调制器对应qveScpScpr 的状态时域通电，其余时域断电；当主要设计目标为节电时，优选甚至 Sqvegcp-Sw对应的时域通电；当需要充分利用同轴转体的转动惯量时，优选cp T/3 彡cp彡恥甚至对应的时域通电；因屮<私/2的状态相伴有可观的F10，在 中<%/6状态通电对驱动旋转已失去优化设计意义；所述该驱动电流的通断时域如图6a所 示，其中为通电时间，'和！；均为断电时间，（WTd构成了时序驱动电流周期T。本 实用新型电动轮毂装置制动供电的技术方案为：电源调制器对应T 2和I；的部分时域或全部 时域设置为通电，所述T2为转子单元绕轴对应0<cp<qv3的时域， T(l为转子单元远离定子 单元的相应时域，优选该时域制动是因为q>在^ ;至中|/2对应状态存在可观的切向力Fn， 对制动设计无益。
[0074] 上述根据ZCP对应状态的通、断电控制，在工业设计误差允许的范围内，可以近似 变换为相对时间控制，因为9为〇状态和状态均为显态，电源调制器通过时序校准容易 判知屮从恥到〇、即（Vig的时间段，只要设定与T 2的相对时间，即等价于对屮相应状态 的通、断电时域控制；例如控制Z9对应卟至W/2的时域通电，可简要设定为：在（Ti+ig 的时间段起始1/2时域通电，之后1/2时域断电；同理，当控制Z'cp对应奶/3至0的时域通 电，可简要设定为：在（Ti+Tj的时间段起始2/3时域断电，之后1/3时域通电；（Ti+Tj是一 个与同轴转体转速相关的量，以时序电流周期的相对时间确定奶的状态会在变速时出现偏 差，这一偏差可以对应每周期CP为0的状态进行时间校准，从而在下一周期及时校正。
[0075] 当定子单元设置（包括组合）方案确定后，妒的显态位置同时被确定，实际设计 时，通常是运用奶的显态位置作为传感装置判断电动装置内部相对位置的一种依据；Z9t 的精确位置是一个与转体弧度、气隙间距、定子单元绕芯形状及其排布等参数相关的值，有 多种理论模型，具体设计时应经实验校准。电源调制器相应输出驱动或制动电流的工作逻 辑可由常规开关控制线路实现，也可采用CPU编程结合功率模块组电路实现，或采用大规 模集成电路技术制造的专用芯片实现。
[0076] 在转子单元绕轴运动中，时域伴随有表现为制动力的F1(l，设计时存在一个驱动 与制动、有用功与耗电/散热的优选问题。由于在驱动电流中无法将F 1(l彻底分离，一种削 弱F1(l对电动装置潜在积热影响的方案为：将通电强度/幅值设置为随时序递减，包括设置 m > 2个通电强度随时序递减的子集，m可以设置为2、20、3K或30K等等，例如设置两段后 阶比前阶强度小的恒定电流、5阶段强度依次递减的恒定电流或30K阶段幅值连续递减的 脉冲电流；并且在通电子集的子时域内，同理可设置为强度/幅值依时序递减，该技术方案 有别于通过驱动操控装置9a减少电流平均强度的作用效果，因为人工操控的最佳电流值 总存在实时微偏差，不可能在极短时间内按应有的优选方式及时降流而充分节省电能。在 电源调制器的实际制造中，通电强度随时序递减的方案众多，例如设置为随时序线性递减， 也可设置为由最大值按2K关系时序递减，K取值范围为0. 55至0. 95的正数，等等；图6b 所示的是一种两阶恒流随时序递减的设计方案，图6c是一种首阶电流恒定、二阶电流呈曲 线递减的设计方案，图6d是一种多阶电流呈连续递减的设计方案，其多阶电流强度的幅值 包络越接近

【权利要求】
1. 一种电动轮毂装置，其特征在于，所述电动轮毂装置包括电源调制器（1)、减速/变 矩装置（2)、轮毂（6)、驱动操控装置（9a)和至少设置一套的电动装置（3);所述电源调制 器包括电源输入端（la)、时序电流输出端（lb)和驱动信号输入端（Id)，所述的电源输入端 电连接电池组（8)的正负极；所述的电动装置（3)包括同轴转体（3e)、至少一个定子单元 (3a)以及至少一个转子单元（3b);所述同轴转体为一个具有转动轴的环形机械圈；所述转 子单元设置于同轴转体上，其由导磁介质固体或软体成形材料制成，且伴随同轴转体旋转； 所述定子单元安装在靠近同轴转体内缘的固定部位，且定子单元与同轴转体形成的相对气 隙（3d)不大于60_;所述同轴转体与轮毂同轴设置，电动装置和减速/变矩装置均设置在 轮毂内； 所述电源调制器的时序电流输出端电连接定子单元的内部绕组，驱动信号输入端电连 接驱动操控装置。
2. 根据权利要求1所述的电动轮毂装置，其特征在于，所述减速/变矩装置（2)包括若 干齿轮组合，其传动输入端与同轴转体（3e)机械固连，其传动输出端与轮毂（6)机械固连； 减速/变矩装置独立设置，或与同轴转体或轮毂一体化设置。
3. 根据权利要求1所述的电动轮毂装置，其特征在于，所述定子单元（3a)由至少一组 良导线环绕磁介质材料的磁芯而成，其若干个组合得到的绕组之间通过串联或并联连接， 或通过不同绕组之间引出中间抽头组成多线外接回路。
4. 根据权利要求1所述的电动轮毂装置，其特征在于，所述电动装置还包括传感装置， 所述传感装置包括若干能感应所述转子单元（3b)与定子单元（3a)相对位置的传感单元 (3c);所述传感单元与所述电源调制器的传感信号输入端（lc)电连接；所述电动装置至少 在同轴转体的内部或外部设置一传感单元。
5. 根据权利要求4所述的电动轮毂装置，其特征在于，所述传感装置包括定子单元 (3a)的内部绕组，所述内部绕组包括环绕定子单元磁芯的绕组以及由若干定子单元绕组之 间串联而成的多线外接回路。
6. 根据权利要求1所述的电动轮毂装置，其特征在于，所述电动轮毂装置还包括电 磁制动装置（9b)，所述电源调制器还包括制动信号输入端（le)，其电连接电磁制动装置 (9b)。
7. 含有权利要求1?6任一电动轮毂装置的电动车，所述电动车包括一个或多个车轮 的电动车以及电动、脚踏两用车；所述电动车的车轮包括单轮以及同轴紧凑安装两个轮毂 的准单轮结构。
【文档编号】B60L15/08GK204145177SQ201420660677
【公开日】2015年2月4日 申请日期:2014年11月6日 优先权日:2014年11月6日
【发明者】刘粤荣, 姚飞 申请人:南京蒙奇智能科技有限公司