侧增强型缺气保用子午线轮胎的制作方法

本发明涉及一种侧增强型缺气保用子午线轮胎。

背景技术：

作为即使在轮胎的内压因刺破等而已经下降的状态下也能够安全地行驶一定距离的缺气保用子午线轮胎，日本特开2009-126262号公报公开了具有通过侧增强橡胶层来增强胎侧部的侧增强型缺气保用子午线轮胎。

技术实现要素：

发明要解决的问题

关于这一点，侧增强型缺气保用子午线轮胎主要是具有比较小的轮胎截面高度的尺寸的轮胎。这是因为，随着轮胎截面高度的增大，在当轮胎缺气保用行驶时(当在内压因刺破等而已经下降的状态下行驶时)施加偏行角的情况下，轮胎变形量会增大，因此缺气保用子午线轮胎所要求的性能水平变得更加苛刻。

特别地，当侧增强型缺气保用子午线轮胎具有高的轮胎截面高度时，该侧增强型缺气保用子午线轮胎较容易在车辆转向内侧发生轮辋脱离。

这是因为，考虑到位于车辆转向内侧的胎侧部中发生的翘曲(胎侧部朝向轮胎内侧弯曲的现象)会造成在车辆转向内侧从轮辋脱离。

本发明的课题是进一步改善侧增强型缺气保用子午线轮胎的轮辋脱离性。

用于解决问题的方案

侧增强型缺气保用子午线轮胎包括：胎体，所述胎体跨设在一对胎圈部之间；和侧增强橡胶层，所述侧增强橡胶层沿着所述胎体的内表面从一个胎侧部延伸到另一胎侧部，其中轮胎赤道面夹在所述一个胎侧部与所述另一胎侧部之间，

其中，所述侧增强型缺气保用子午线轮胎满足以下的关系式(1)且具有115mm以上的轮胎截面高度：

GE≤0.6×GA (1)

其中，GE是所述侧增强橡胶层的轮胎赤道面位置处的厚度，GA是所述侧增强橡胶层的胎体最大宽度位置处的厚度。

发明的效果

本发明的缺气保用子午线轮胎能够改善轮辋脱离性。

附图说明

图1是示出了根据本发明的实施方式的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的截面的一侧的轮胎半截面图。

图2是示出了在胎侧部已经翘曲的状态下的图1所示的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的截面的轮胎截面图。

图3是根据本发明的实施方式的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向截取的截面的一侧的轮胎半截面图。

图4是用于说明根据比较例的车辆转向内侧发生轮辋脱离的机理的说明图。

图5是示出了缺气保用轮胎中的轮胎截面高度与轮辋脱离性之间的关系的图表。

具体实施方式

以下将基于附图说明本发明的实施方式。

图1示出了根据本发明的实施方式的侧增强型缺气保用子午线轮胎(以下，简称为“轮胎”)10的沿着轮胎轴向的截面的一侧。应注意，图1中的箭头W表示轮胎10的轴向(以下，适当地称为“轮胎轴向”)，箭头R表示轮胎10的径向(以下，适当地称为“轮胎径向”)，符号CL表示轮胎10的赤道面(以下，适当地称为“轮胎赤道面”)。此外，在本实施方式中，轮胎10的轮胎径向上的轴线(转动轴线)侧将称为“轮胎径向内侧”，轮胎10的轮胎径向上的轴线所在侧的相反侧将称为“轮胎径向外侧”。轮胎10的轮胎轴向上的赤道面CL侧将称为“轮胎轴向内侧”，轮胎10的轮胎轴向上的赤道面CL所在侧的相反侧将称为“轮胎轴向外侧”。

图1所示的轮胎10被描绘成安装于标准轮辋30(在图1中由双点划线表示)且充填了标准空气压力。这里的标准轮辋是JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴(Year Book)中规定的轮辋。此外，上述标准空气压力是与JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴中的最大负荷能力对应的空气压力。

应注意，除日本以外，负载是在下述标准中记载的适用尺寸的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)，内压是与下述标准中记载的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)对应的空气压力，轮辋是下述标准中记载的适用尺寸的标准轮辋(或“核准轮辋(Approved Rim)”、“推荐轮辋(Recommended Rim)”)。标准根据在制造或使用轮胎的地域中有效的产业标准来确定。例如，在美国，标准规定在“轮胎和轮辋协会(The Tire and Rim Association Inc.)的年鉴”中，在欧洲，标准规定在“欧洲轮胎和轮辋技术组织(The European Tire and Rim Technical Organization)的标准手册(Standards Manual)”中，在日本，标准规定在“日本机动车轮胎协会的JATMA年鉴”中。

应注意，本实施方式的轮胎10是轮胎截面高度为115mm以上的轮胎，例如是轮胎截面高度为129mm的轮胎。

如图1所示，根据本实施方式的缺气保用子午线轮胎10具有：一对胎圈部12(图1仅示出了位于一侧的胎圈部12)；一对胎侧部14，该对胎侧部14从一对胎圈部12朝向轮胎径向外侧延伸；以及胎面部16，该胎面部16从一个胎侧部14延伸到另一胎侧部14。应注意，胎侧部14承受当轮胎10缺气保用行驶时施加到轮胎10的负载。

一对胎圈部12均埋设有胎圈芯18。胎体22跨设于一对胎圈芯18。胎体22的端部侧固定于胎圈芯18。应注意，胎体22的端部侧绕着胎圈芯18从轮胎内侧向轮胎外侧折返并固定，并且折返部22B的端部22C与胎体主体部22A接触。此外，胎体22从一个胎圈芯18环状地延伸到另一胎圈芯18，以构成轮胎的骨架。

在胎体主体部22A的轮胎径向外侧，带束层24A和带束层24B从轮胎径向内侧层叠。此外，冠层24C层叠于带束层24A和带束层24B。带束层24A和带束层24B均为具有多根钢帘线相互平行地排列且被橡胶包覆的一般构造的带束层。此外，带束层24A的钢帘线和第二带束层24B的钢帘线配置为相对于赤道面CL沿相反方向倾斜且相互交叉。应注意，在本实施方式中，轮胎轴向上的宽度较大的带束层24A与本发明的最大宽度倾斜带束层对应。

应注意，最大宽度倾斜带束层(带束层24A)的轮胎轴向上的宽度优选为胎面宽度的90％以上且115％以下。这里，“胎面宽度”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且充填等于标准空气压力的内压的状态下，在最大负荷负载下接地区域的轮胎轴向宽度。这里，“最大负荷负载”是JATMA(日本机动车轮胎协会)的2013版年鉴记载的最大负荷负载。

从胎圈芯18沿着胎体22的外表面22O朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填胶20埋设于胎圈部12。胎圈填胶20载置在由胎体主体部22A和折返部22B包围的区域中。此外，胎圈填胶20的厚度朝向轮胎径向外侧减小，并且胎圈填胶20的轮胎径向外侧的端部20A定位在胎侧部14中。

此外，如图1所示，胎圈填胶20的高度BH优选为轮胎截面高度SH的30％以上且50％以下。在本实施方式中，BH设定为SH的42％。

应注意，这里的“轮胎截面高度”是指如JATMA(日本机动车轮胎协会)的年鉴中定义的、等于在无负荷状态下轮胎外径与轮辋直径之间的差的1/2的长度。此外，“胎圈填胶的高度BH”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且充填等于标准空气压力的内压的状态下从胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到胎圈填胶20的端部20A的、沿着轮胎径向测量的长度。

在胎侧部14中，用于增强胎侧部14的侧增强橡胶层26配设在胎体22的轮胎轴向内侧。侧增强橡胶层26沿着胎体22的内表面22I延伸且从一个胎侧部14延伸到另一胎侧部14(图中未示出)，其中轮胎赤道面CL夹在一个胎侧部14与另一胎侧部14之间。此外，侧增强橡胶层26具有侧增强橡胶层26的厚度朝向胎圈芯18侧和轮胎赤道面CL侧减小的形状。应注意，这里的“侧增强橡胶层的厚度”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且充填等于标准空气压力的内压的状态下沿着胎体22的法线测量的长度。

在胎面部16中，侧增强橡胶层26形成为与带束层24A隔着胎体22(胎体主体部22A)地重叠，侧增强橡胶层26的位于胎圈芯18侧的端部26B与胎圈填胶20隔着胎体22地重叠。

此外，如图1所示，侧增强橡胶层26的位于胎圈填胶20的端部20A与侧增强橡胶层26的端部26B之间的、胎体22的延伸方向上的中点Q处的厚度GB优选为侧增强橡胶层26的位于胎体22的最大宽度位置处的厚度GA(以下，有时称为“最大厚度GA”)的50％以下。在本实施方式中，GB设定为GA的30％。

应注意，这里的“胎体的最大宽度位置”是指胎体22的轮胎轴向最外侧的位置。

此外，侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部E处的厚度GC设定为最大厚度GA的70％以上。也就是，GC满足GC≥0.7×GA的关系式。

此外，侧增强橡胶层26的如下位置P处的厚度GD优选为最大厚度GA的30％以上：位置P位于朝向轮胎轴向内侧距带束层24A的轮胎轴向端部E的距离为带束层24A的宽度A的14％的位置。也就是，GD满足GD/GA≥0.3的关系式。

应注意，侧增强橡胶层26的赤道面CL处的厚度GE为侧增强橡胶层26的位于胎体22的最大宽度位置处的厚度GA的60％以下。也就是，GE满足GE≤0.6×GA的关系式。此外，侧增强橡胶层26的厚度形成为从轮胎轴向端部E朝向赤道面CL单调减小(包括相同的厚度连续的情况)。

此外，胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)与侧增强橡胶层26的端部26B之间的轮胎径向距离RH优选为胎圈填胶高度BH的50％以上且80％以下。在本实施方式中，轮胎径向距离RH为胎圈填胶高度BH的65％。

应注意，“轮胎径向距离RH”是指在轮胎10组装到标准轮辋30且充填等于标准空气压力的内压的状态下从胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)到侧增强橡胶层26的端部26B的、沿着轮胎径向测量的长度。

侧增强橡胶层26是在轮胎10的内压因刺破等而减小的情况下，在支撑车辆及其乘员的重量的同时允许轮胎10行驶预定距离的增强橡胶。

胎面部16形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽16A。主要成分为丁基橡胶且图中未示出的内衬层配设于轮胎10的内表面、具有从一个胎圈部12到另一胎圈部12的范围。应注意，该内衬层还可以是主要成分为树脂的内衬层。

应注意，因为轮胎10具有115mm以上的高轮胎截面高度，所以本实施方式中没有设置轮辋保护件，但是设置轮辋保护件也是可以的。

接着，将说明本实施方式的轮胎10的作用。

首先，以下将简要说明轮胎10的轮辋脱离的机理。这里，将使用用作比较例的如下轮胎50(参照图4)来说明该机理：除了侧增强橡胶层26与作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A之间的轮胎轴向上的重叠宽度为带束层24A的宽度A的15％以外，轮胎50具有与轮胎10相同的构造。也就是，在根据该比较例的轮胎中，侧增强橡胶层26不跨过赤道面CL地连续。应注意，用相同的附图标记指代与轮胎10实质上相同的构成元件。

如图4所示，当轮胎50缺气保用行驶时，在例如因转向而对轮胎50施加偏行角时，轮胎50的接地部分塌陷且轮胎50的挠曲量增大。另外，轮胎50的踏入部分的带束半径变大。结果，作用在位于转向内侧的胎圈部12的轮胎径向外侧的拉伸力在踏入位置处变大。另外，有时伴随着位于车辆转向内侧的胎侧部14的踏入位置处发生的翘曲，胎圈部12从标准轮辋30脱离(轮辋脱离)。

关于这一点，如图5所示，确认：轮胎截面高度SH为115mm以上的轮胎容易在车辆转向内侧发生轮辋脱离。图5中示出的图表是通过采用如下缺气保用子午线轮胎相对于轮胎截面高度SH调查轮辋脱离性而获得的：轮胎宽度为215，而轮胎截面高度SH不同。另外，该图表示出：轮辋脱离指标的数值越大，则越难发生轮辋脱离。根据图5，在轮胎具有小于115mmm的轮胎截面高度SH的情况下，更容易在轮胎的转向外侧发生轮辋脱离。此外，理解抑制轮胎截面高度SH为115mm以上的轮胎在转向内侧的轮辋脱离是重要的。应注意，轮胎截面高度具体为250mm以下，特别为155mm以下。

然而，在根据本实施方式的轮胎10中，侧增强橡胶层26从一个胎侧部14连续地形成到另一胎侧部，其中轮胎赤道面CL夹在一个胎侧部与另一胎侧部之间(参照图1)。也就是，侧增强橡胶层26与带束层24A在整个胎面宽度区域中相互重叠。因此，即使在当轮胎10缺气保用行驶时施加偏行角的情况下，也会抑制带束层24A的位置P附近的弯曲(参照图2)。因此，抑制了胎侧部14的翘曲的发生，并且能够实现轮辋脱离性的改善。

此外，侧增强橡胶层26的位于轮胎赤道面CL的位置处的厚度GE被保持为位于胎体最大宽度位置处的厚度GA的60％以下。因此，能够在改善轮辋脱离性的同时实现抑制轮胎重量的增加。

应注意，如本实施方式的轮胎10那样的轮胎截面高度为115mm以上的轮胎的胎侧部14容易发生翘曲。为此，对于轮胎截面高度为115mm以上的轮胎10，侧增强橡胶层26与带束层24A在整个胎面宽度区域中重叠，因此能够有效地抑制胎侧部14的翘曲。

此外，在轮胎10中，侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部E处的厚度GC设定为最大厚度GA的70％以上。为此，能够特别地改善带束层24A的轮胎轴向端部E附近的抗弯刚性，并且能够进一步改善轮辋脱离性。

此外，如果最大宽度倾斜带束层(带束层24A)的轮胎轴向宽度A为轮胎截面宽度B的80％以上，则改善了抗弯刚性，并且能够在胎面部16的更宽的范围中抑制弯曲。另外，能够抑制胎侧部14的翘曲，从而能够改善轮辋脱离性。

在该情况下，通过向外侧增大侧增强橡胶层26与带束层24A之间的重叠宽度，能够进一步抑制侧部的翘曲。

此外，侧增强橡胶层26的如下位置P处的厚度GD为最大厚度GA的30％以上：位置P位于朝向轮胎轴向内侧距带束层24A的轮胎轴向端部E的距离为带束层24A的宽度A的14％的位置。通过以该方式形成侧增强橡胶层26，包括作为在发生翘曲状况时容易弯曲的部分的位置P的区域的抗弯刚性变得足够大，使得能够进一步抑制翘曲的发生，并且能够进一步改善轮辋脱离性。

此外，在轮胎10中，侧增强橡胶层26的端部26B隔着胎体22与胎圈填胶20重叠，因此提高了胎侧部14的抗弯刚性，并且改善了缺气保用耐久性。

此外，在轮胎10中，胎圈填胶20的高度BH设定为轮胎截面高度SH的42％(30％以上且50％以下)，因此能够实现乘坐舒适性与缺气保用耐久性之间的平衡。也就是，在胎圈填胶20的高度BH小于轮胎截面高度SH的30％的情况下，胎圈部12的刚性低且胎圈部12容易变形。为此，容易发生轮胎损坏等，并且降低了缺气保用耐久性。另一方面，在胎圈填胶20的高度BH超过轮胎截面高度SH的50％的情况下，胎圈部12的刚性过高，因此乘坐舒适性会降低。

此外，在轮胎10中，侧增强橡胶层26的厚度朝向胎圈芯18侧减小且朝向轮胎赤道面CL侧减小。此外，侧增强橡胶层26的位于重叠部分28的中点Q处的厚度GB设定为侧增强橡胶层26的位于胎体22的最大宽度位置处的厚度GA的30％(50％以下)。为此，即使在侧翘曲已经发生的情况下也会抑制对侧增强橡胶层26的损坏。这是因为在重叠部分28的中点Q处，从胎体22到侧增强橡胶层26的内表面26C的距离变短。也就是，这是因为作用于内表面26C的拉伸应力变小了。

此外，在轮胎10中，在胎圈芯18的下端(轮胎径向内侧端部)与侧增强橡胶层26的端部26B之间的轮胎径向距离RH设定为胎圈填胶高度BH的65％(50％以上且80％以下)。因此，能够实现乘坐舒适性与缺气保用耐久性之间的平衡。也就是，当轮胎径向距离RH小于高度BH的50％时，胎圈部12的刚性过高，使乘坐舒适性降低。另一方面，当轮胎径向距离RH超过高度BH的80％时，缺气保用耐久性因胎圈部12的刚性降低而降低。

在本实施方式中，给出了具有如下构造的轮胎10，但本发明不限于该构造：胎体22的端部侧绕着胎圈芯18从轮胎轴向内侧朝向外侧折返，并且胎体22的端部固定于胎圈芯18。例如，还可以给出具有如下构造的轮胎10：胎圈芯18均被分成两半，并且胎体22的端部侧夹在两半胎圈芯18之间，由此使胎体22的端部固定于胎圈芯18。

此外，在本实施方式中，侧增强橡胶层26由一种橡胶构成，但是如果橡胶为侧增强层26的主要成分，则侧增强橡胶层26还可以包含填料、短纤维、树脂等。

此外，侧增强橡胶层26还可以由多种橡胶构成。例如，还可以给出具有如下构造的侧增强橡胶层26：多种不同的橡胶在轮胎径向或轮胎轴向上相互层叠。应注意，即使在给出具有多种不同的橡胶在轮胎径向或轮胎轴向上相互层叠的构造的侧增强橡胶层26的情况下，也能够获得本发明的效果。也就是，如果侧增强橡胶层26从一个胎侧部14延伸到另一胎侧部，其中轮胎赤道面CL夹在一个胎侧部与另一胎侧部之间，并且多种橡胶相互重叠的侧增强橡胶层26的厚度满足预定的关系(GE≤0.6×GA)，则能够获得本发明的效果。

应注意，替代本实施方式的侧增强橡胶层26的橡胶，还可以采用其它材料。例如，可以考虑采用热塑性树脂。

此外，在胎体22包括多层的情况下，侧增强橡胶层26还可以设置在多层胎体22之间以及胎体22与内衬层之间。

[其它实施方式]

如图3所示，位于胎体22的轮胎径向外侧的冠层24C的上部还可以设置有增强帘线层24D。构成增强帘线层24D的帘线优选地设置成相对于轮胎周向在60°以上且90°以下的范围倾斜。通过添加增强帘线层24D，进一步改善了如下位置P等附近的抗弯刚性并能够进一步抑制胎侧部14的翘曲：位置P位于朝向轮胎轴向内侧距带束层24A的轮胎轴向端部E的距离为带束层24A的宽度A的14％的位置。

应注意，当增强帘线层包括多层时会加强上述效果，但是因为这会增加轮胎重量，所以在本实施方式中增强帘线层包括一层。

此外，虽然胎侧部14的位于胎体22的轮胎轴向外侧的橡胶材料在本实施方式中不是特定的，但是例如它们可以包括具有如下物理特性的橡胶：JIS硬度(20℃)为70以上且85以下、损耗系数tanδ(60℃)为0.10以下。

以上已经说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于这些实施方式，理所当然地可以在不背离本发明的主旨的范围内以各种方式实施本发明。

(试验例)

为了确认本发明的效果，制备了包括在本发明中的八种(以下的实施例1至实施例8)的缺气保用子午线轮胎(以下，简称为轮胎)和不包括在本发明中的两种比较例(以下的比较例1和比较例2)的缺气保用子午线轮胎，并实施以下试验。

首先，将说明试验中采用的实施例1至实施例8的缺气保用子午线轮胎以及比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎。应注意，试验中采用的缺气保用子午线轮胎的尺寸均为215/60R17，并且轮胎截面高度均为129mm。

实施例1至实施例8的缺气保用子午线轮胎均采用与上述实施方式的轮胎10的结构相同的结构；实施例1至实施例4的缺气保用子午线轮胎是“侧增强层的最大倾斜带束端部处的厚度GC”的值相同，而“侧增强橡胶层的赤道面处的厚度GE”的值和“侧增强橡胶层的位于朝向轮胎轴向内侧距最大宽度倾斜带束端部的距离为最大宽度倾斜带束的宽度A的14％的位置P处的厚度GD”的值不同的轮胎。

此外，实施例5至实施例8的缺气保用子午线轮胎是“侧增强橡胶层的赤道面处的厚度GE”的值相同，而“侧增强橡胶层的最大倾斜带束端部处的厚度GC”的值和“侧增强橡胶层的位于朝向轮胎轴向内侧距最大宽度倾斜带束端部的距离为最大宽度倾斜带束的宽度A的14％的位置P处的厚度GD”的值不同的轮胎。

此外，比较例1的缺气保用子午线是具有与实施例1至实施例8的缺气保用子午线轮胎大致相同的结构的轮胎，但是侧增强橡胶层在赤道面CL处不连续。

此外，比较例2的缺气保用子午线是具有与实施例1至实施例8的缺气保用子午线轮胎大致相同的结构的轮胎，但是“侧增强橡胶层26的轮胎赤道面CL处的厚度GE”与“胎体最大宽度位置处的厚度GA”的比(GE/GA)在本发明的范围外。实施例1至实施例8以及比较例1和比较例2的各数值示出在表1和表2中。

在试验中，首先将供试轮胎组装到满足JATMA标准的标准轮辋，在未充填空气(内压为0kPa)的情况下将组装到标准轮辋的供试轮胎安装到车辆，习惯供试轮胎并以20km/h的速度行驶5km的距离。然后，连续实施两次如下试验(J转向试验)：车辆以预定速度进入曲率半径为25m的弯道，在弯道的一圈的1/3的位置处停止。以增加了2km/h的进入速度实施该J转向试验，并测量当胎圈部从轮辋(轮辋的凸峰)脱离时的转向加速度。

这里，以当比较例1的胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度为基准值(100)，并且将当实施例1至实施例8和比较例2的各胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度表达为指数并进行评价。应注意，表1和表2中的“轮辋脱离性”表达为当胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度的指数。此外，轮辋脱离性的数值越大，则结果越良好。

[表1]

如表1所示，确认：在实施例1至实施例4中，因为侧增强橡胶层26从一个胎侧部14连续地形成到另一胎侧部14，其中轮胎赤道面CL夹在一个胎侧部与另一胎侧部之间，所以相比于比较例1改善了轮辋脱离性。

此外，确认：因为侧增强橡胶层26的轮胎赤道面CL处的厚度GE为胎体最大宽度位置处的厚度GA的60％以下，所以相比于比较例2能够在抑制轮胎重量的同时确保预定的轮辋脱离性。

[表2]

如表2所示，确认：侧增强橡胶层26的位于作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部处的厚度GC与侧增强橡胶层26的胎体最大宽度位置处的厚度GA的比(GC/GA)越大，则越进一步地改善了轮辋脱离性。特别地，确认当GC/GA为70％以上时会获得良好的轮辋脱离性。

此外，在实施例5至实施例8中，在缺气保用子午线轮胎中，确认侧增强橡胶层26的如下位置P处的厚度GD与侧增强橡胶层26的胎体最大宽度位置处的厚度GA的比(GD/GA)越大，则越改善了轮辋脱离性：位置P位于朝向轮胎轴向内侧距作为最大宽度倾斜带束层的带束层24A的轮胎轴向端部的距离为带束层24A的宽度A的14％的位置。特别地，确认当GD/GA为30％以上时会获得良好的轮辋脱离性。

将2014年4月23日提交的日本专利申请2014-089567号的公开的全部内容通过引用并入本说明书。

通过引用并入本说明书的在本说明书中提及的所有文献、专利申请和技术标准与具体且分别指出通过引用而并入的单个文献、专利申请或技术标准程度相同。