车辆用制热装置的制作方法

本申请基于2014年5月27日提出的日本申请2014－109383号，将其记载内容援引于此。

技术领域

本发明涉及具备通过辐射加热乘员的辐射加热器和对所接触的乘员给予温暖感的接触制热装置的车辆用制热装置。

背景技术：

在专利文献1中公开了一种技术，对配设于车室内的内装部件的辐射制热装置和作为座椅用加热器的接触制热加热器的运转进行控制来有效率地加热乘员。专利文献1的车辆用制热装置以如下方式进行控制：在乘车后的初期阶段中以通过座椅用加热器进行的制热为主，经过规定时间后增大辐射加热器的输出。因此，制热的开始是通过从座椅用加热器急速地发热而快速地加热身体躯干部，在经过规定时间后使通过辐射加热器进行的向脚边的辐射增大，从而提高脚边的温暖感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－60200号公报

根据专利文献1的装置，在制热开始时，通过辐射加热器进行的制热输出一定被设定为较小，因此有乘员只能得到单一的制热感这样的问题。例如在乘员想要从辐射加热器得到脚边的温暖感的情况下就无法满足乘员的要求。另外，在车辆中能够用于制热的能量有限制，因此希望有效率地使用能量。因此，要求进一步改良车辆用制热装置。

技术实现要素：

本发明是鉴于前述的课题而作出的，其目的在于提供一种车辆用制热装置，使乘员能够享受多样的制热感，且实现节能化。

本发明为了达成上述目的而采用以下的技术手段。本发明的一个方式是一种车辆用制热装置，搭载于车辆并对乘员给予温暖，该车辆用制热装置的特征在于，具备：非接触制热用加热器，该非接触制热用加热器利用从通过通电而发热的发热部供给的热来放射辐射热，以不与乘员的身体接触的状态对乘员给予温暖；接触制热用加热器，该接触制热用加热器通过通电而发热，以与乘员的身体接触的状态对乘员给予温暖；以及控制装置，该控制装置对接触制热用加热器及非接触制热用加热器的运转进行控制，控制装置调整接触制热用加热器所给予的制热输出和非接触制热用加热器所给予的制热输出，以能够切换成非接触制热优先模式和接触制热优先模式的方式进行控制，该非接触制热优先模式是使非接触制热用加热器的制热输出比接触制热用加热器的制热输出大的模式，该接触制热优先模式是使接触制热用加热器的制热输出比非接触制热用加热器的制热输出大的模式。

由此，能够以能够在优先从非接触制热用加热器接受制热的模式和优先从接触制热用加热器接受制热的模式之间切换的方式进行控制。由此，车辆用制热装置能够运转非接触制热优先模式与接触制热优先模式中的任一模式，不限定于仅一方的模式的制热运转。进一步，在以一方的模式进行运转的情况下，抑制来自与另一方的模式对应的加热器的输出，因此能够抑制用于制热的能量。

由此，在以非接触制热优先模式进行运转的情况下，能够更强烈地对提供有基于来自非接触制热用加热器的辐射热得到的温暖的身体的部位进行加热，在以接触制热优先模式进行运转的情况下，能够更强烈地对提供有来自接触制热用加热器的温暖的身体的部位进行加热。综上，根据本发明，能够提供一种使乘员能够享受多样的制热感且实现省能量化的车辆用制热装置。

附图说明

关于本发明的上述目的以及其他的目的，特征和优点，一边参照附图一边通过下述详细的记述而变得更明确。各附图的说明如下。

图1是表示各实施方式的车辆用制热装置与乘员的位置关系的图。

图2是各实施方式的辐射加热器的剖视图。

图3是关于各实施方式的车辆用制热装置的控制的框图。

图4是用于说明第1实施方式的制热控制的流程图。

图5是用于说明第2实施方式的制热控制的流程图。

图6是用于说明第3实施方式的制热控制的流程图。

图7是用于说明第4实施方式的制热控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中有时对与在先前的方式中进行了说明的事项对应的部分标记相同的参照符号而省略重复说明。在仅对各方式中的结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分能够适用先前进行了说明的其他方式。不光能够将在各实施方式中具体明示的能够组合的部分彼此组合，只要不特别对组合产生障碍，即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第1实施方式)

能够应用于本发明的车辆用制热装置2能够设置于道路行驶车辆、施工用车辆、铁道车辆等移动体的室内等。在第1实施方式中，参照图1～图4对搭载于汽车的车辆用制热装置2进行说明。

在图1中，车辆用制热装置2构成用于车室内的乘员3的制热装置的一部分。车辆用制热装置2构成为至少包括对乘员3提供温暖的非接触制热用加热器和接触制热用加热器。非接触制热用加热器是如下制热装置：利用从通过通电而发热的发热部11供给的热而放射辐射热，以不接触乘员3的身体的状态对乘员提供温暖。接触制热用加热器是如下制热装置：通过通电而发热，以接触乘员3的身体的状态对乘员3提供温暖。

非接触制热用加热器、接触制热用加热器分别是从搭载于移动体的电池、发电机等电源被供电而发热的电气驱动式的加热器装置。非接触制热用加热器例如是如图1所示的辐射加热器1。接触制热用加热器例如是如图1所示的座椅加热器20、方向盘加热器21、扶手加热器22。

座椅加热器20是如下电气式加热器：一体设置于供乘员3就座的座椅30的座部、乘员3的背所倚靠的靠背部，能够加热乘员3所接触的身体的部位。座椅加热器20例如是设置于座部、靠背部这双方的座椅装饰组件与缓冲垫之间的电阻式的加热器单元。

方向盘加热器21是缠绕或埋入方向盘等的操舵部而一体地设置于操舵部的电气式加热器，能够加热握住操舵部的乘员3的手。方向盘加热器21也称为手柄加热器。方向盘加热器21例如是在方向盘的乘员所握住的部分中的设置于表皮部件与框架部之间的电阻式的加热器单元。

扶手加热器22例如是如下电加热器：一体地设置于在就座在座椅30的乘员3的腋下设置的扶手部31(也称为扶手)，能够加热乘员3在放置手时所接触的部位。扶手加热器22例如是设置于扶手部的表皮部件与缓冲垫之间的电阻式的加热器单元。另外，扶手加热器22也可以构成为一体地设置于门的内侧、中央控制台等。

辐射加热器1、座椅加热器20、方向盘加热器21、扶手加热器22构成为分别以从电池4供给的电力作为工作电力而工作。座椅加热器20、方向盘加热器21、扶手加热器22被控制为其表面温度不超过上限温度。

座椅加热器20的输出、温度、发热量通过座椅加热器ECU200控制。座椅加热器ECU200例如能够通过控制施加给座椅加热器20的发热部的电压值、电流值，来控制座椅加热器20的制热输出、温度、发热量等。因此，座椅加热器ECU200能够改变对乘员3提供的制热能力。

当通过座椅加热器ECU200开始向座椅加热器20通电时，座椅加热器20的温度上升到适合所控制的制热能力的温度。即使在冬季等，座椅加热器20也能够实施对乘员3所接触的身体的部位迅速地提供温暖的接触制热。

方向盘加热器21的输出、温度、发热量通过方向盘加热器ECU210控制。方向盘加热器ECU210例如能够通过控制施加给方向盘加热器21的发热部的电压值、电流值，来控制方向盘加热器21的制热输出、温度、发热量等。因此，方向盘加热器ECU210能够改变对乘员3提供的制热能力。

当通过方向盘加热器ECU210开始向方向盘加热器21通电时，方向盘加热器21的温度上升到适合所控制的制热能力的温度。即使在冬季等，方向盘加热器21也能够实施对乘员3所接触的身体的部位迅速地提供温暖的接触制热。

扶手加热器22的输出、温度、发热量通过扶手加热器ECU220控制。扶手加热器ECU220例如能够通过控制施加给扶手加热器22的发热部的电压值、电流值，来控制扶手加热器22的制热输出、温度、发热量等。因此，扶手加热器ECU220能够改变对乘员3提供的制热能力。

另外，在接触制热用加热器的情况下，能够利用加热器的表面温度来计算乘员3的受热量，从而求出制热输出。在非接触制热用加热器的情况下，能够利用加热器的表面温度来计算乘员3的受热量，从而求出制热输出。另外，在非接触制热用加热器的情况下，能够利用热流传感器所计测的传导热(W/m²)，即在传感器的内部沿着与面垂直的方向传播的热流密度来计算乘员3的受热量，从而求出制热输出。

当通过扶手加热器ECU220开始向扶手加热器22通电时，扶手加热器22的温度上升到适合所控制的制热能力的温度。即使在冬季等，扶手加热器22也能够实施对乘员3所接触的身体的部位迅速地提供温暖的接触制热。

辐射加热器1是薄板状的形状。当对辐射加热器1供给电力时，辐射加热器1发热。辐射加热器1为了加热位于与其表面垂直的方向的对象物，主要朝向与其表面垂直的方向放射辐射热R。

辐射加热器1以向乘员3的脚边放射辐射热R的方式设置于室内。辐射加热器1设置于室内的壁面。室内的壁面例如是仪表板、门装饰、顶棚等的内装部。辐射加热器1以与假设的通常的姿势的乘员3相对的方式设置。例如，道路行驶车辆具有用于支承手柄的转向柱32。辐射加热器1能够以与乘员3相对的方式设置在转向柱32的下表面。

辐射加热器1形成为大致四边形的薄板状。辐射加热器1具有：构成加热器主体的基板部10；多个发热部11；及作为导电部的一对端子部12。辐射加热器1也能够称为主要向与表面垂直的方向放射辐射热R的面状加热器。

基板部10由提供优异的电绝缘性且耐高温的树脂材料制作。基板部10是多层基板。基板部10具有表面层10a、背面层10b及背面层10c。表面层10a面向辐射热R的放射方向。换言之，表面层10a是在辐射加热器1的设置状态下，与作为加热对象物的乘员3的一部分相对而配置的面。背面层10b构成辐射加热器1的背面。背面层10c支承发热部11和端子部12。基板部10是用于支承分别为线状的多个发热部11的部件。表面层10a、背面层10b、背面层10c是由热传导率比发热部11、端子部12低的材料构成的绝缘部。例如，表面层10a、背面层10b、背面层10c由聚酰亚胺树脂制作。

多个发热部11分别由通过通电而发热的材料制作。发热部11能够由金属材料制作。例如，发热部11能够由铜、银、锡、不锈钢、镍、镍铬合金等构成。多个发热部11分别相对于基板部10的面呈平行的线状或板状，相对于基板部10的表面分散而配置。

各发热部11连接于设置规定间隔地配置的一对端子部12。发热部11在一对端子部12之间设置间隔而配置。多个发热部11以桥接一对端子部12之间的方式而相对于一对端子部12并列地连接，遍及基板部10表面的大致整体而设置。多个发热部11与背面层10c一起设置为夹在表面层10a与背面层10b之间。通过基板部10而从外部保护多个发热部11。

各发热部11是至少与表面层10a热连接，并通过通电而发热的部件。由此，发热部11产生的热被传递到表面层10a。发热部11产生的热经由基板部10等部件，作为辐射热从表面层10a向外部放射，提供给相对的乘员3。

为了获得规定的发热量，发热部11设置为具有规定的长度。因此，各发热部11设定为具有规定的电阻值。另外，各发热部11以横向的热阻成为规定值的方式设定尺寸、形状。由此，多个发热部11通过被施加规定的电压而产生规定的发热量。多个发热部11产生规定的发热量，而上升到规定温度。上升到规定温度的多个发热部11进行加热以使得表面层10a成为规定的放射温度。并且，辐射加热器1能够从表面层10a对乘员3放射使乘员3感到温暖的辐射热R。

发热部11的输出、温度、发热量通过辐射加热器ECU100控制。辐射加热器ECU100例如能够通过控制施加给发热部11的电压值、电流值，来控制发热部11的制热输出、温度、发热量等。因此，辐射加热器ECU100能够改变对乘员3提供的辐射热量、制热能力。

当通过辐射加热器ECU100开始向辐射加热器1通电时，辐射加热器1的表面温度上升到适合所控制的制热能力的放射温度。因此即使在冬季等，也能够迅速地对乘员3提供温暖。

另外，在物体与辐射加热器1的表面层10a接触的情况下，从发热部11传递到表面层10a的热被急速地传递到所接触的物体。其结果，表面层10a所接触的部分的温度急速地降低。由此，物体所接触的部分的辐射加热器1的表面温度急速降低。物体所接触的部分的热传递到所接触的物体，扩散到所接触的物体。因此，抑制所接触的物体的表面温度的过度上升。

电池4例如也可以通过由多个单电池的集合体组成的组电池构成。各单电池例如能够由镍氢二次电池、锂离子二次电池、有机自由基电池构成。电池4例如能够充放电，并能够用于对车辆行驶用的电机等供给电力。

系统ECU7与执行车辆的发动机、行驶用电机的起动及停止的点火开关、启动开关的接通、断开无关，从作为车载电源的电池4供给直流电源，进行运算处理、控制处理。系统ECU7是总括辐射加热器ECU100、座椅加热器ECU200、方向盘加热器ECU210、扶手加热器ECU220的控制装置。系统ECU7通过对各ECU发送基于运算处理、控制处理而得到的控制信号，而经由各加热器ECU控制各加热器的运转。

系统ECU7具备微型计算机，该微型计算机构成为包含进行运算处理、控制处理的CPU(中央运算装置)、ROM、RAM等存储器，及I/O端口(输入/输出电路)等功能。系统ECU7具备ROM、RAM等存储单元。在存储单元存储有后述的规定的制热控制(流程图所示的控制处理)的程序、在以往命令各加热器ECU的控制内容。

各加热器ECU具备微型计算机，该微型计算机构成为包含进行运算处理、控制处理的CPU(中央运算装置)、ROM、RAM等存储器，及I/O端口(输入/输出电路)等功能。系统ECU7具备ROM、RAM等存储单元。各加热器ECU具备ROM、RAM等存储单元。在存储单元预先存储规定的控制特性数据。例如，该控制特性数据用于产生从系统ECU7命令的制热输出，并用于决定施加给加热器的电压值、电流值。

构成为，通过对一体设置于仪表板等的操作面板上的各种操作部进行操作，而对系统ECU7输入各种开关信号。操作部包含运转开关、通常模式开关70、优先开关71、省电力开关72等。

运转开关是用于进行车辆用制热装置2所包含的各加热器的运转开始、运转停止的操作部。运转开关可以是分别分配给各加热器的开关，也可以是分配给对规定的加热器进行了分类的组单位的开关。当乘员3在运转前对运转开关进行操作时，能够经由系统ECU7而使与该开关操作对应的加热器进入运转状态。当乘员3在加热器的运转中对运转开关进行操作时，能够经由系统ECU7而强制地使运转中的加热器停止。

通常模式开关70是在车辆用制热装置2中用于实施预先设定的通常模式的制热运转的操作部。当乘员3对通常模式开关70进行操作时，经由系统ECU7进行通常模式的制热运转。通常模式是预先设定在系统ECU7的运转模式，例如是使非接触制热用加热器和接触制热用加热器双方以相同程度的制热输出进行运转的模式。例如，通常模式是以辐射加热器1、座椅加热器20、方向盘加热器21、扶手加热器22全部以相同程度的制热输出进行运转的方式而预先设定的模式。

优先开关71是在车辆用制热装置2中用于实施预先设定的优先模式的制热运转的优先模式操作部。优先模式是能够选择非接触制热优先模式与接触制热优先模式中的任一模式的模式。即，优先开关71是能够由乘员操作而选择非接触制热优先模式、接触制热优先模式中的优先的模式的操作部。非接触制热优先模式是控制成使非接触制热用加热器的制热输出比接触制热用加热器的制热输出大的模式。接触制热优先模式是控制成使接触制热用加热器的制热输出比非接触制热用加热器的制热输出大的模式。

当乘员3对优先开关71进行操作时，从优先开关71对系统ECU7输入与所选择的优先模式相关的控制信号。在选择了非接触制热优先模式的情况下，系统ECU7以增大辐射加热器1的制热输出的方式，对各加热器ECU发送控制信号，各加热器ECU依照该指令而控制各加热器的运转。另外，在选择了接触制热优先模式的情况下，系统ECU7以减小辐射加热器1的制热输出的方式，对各加热器ECU发送控制信号，各加热器ECU依照该指令而控制各加热器的运转。

因此，系统ECU7根据来自优先开关71的输入信号，调整接触制热用加热器的制热输出与非接触制热用加热器的制热输出，控制成能够切换成非接触制热优先模式与接触制热优先模式。另外，在接触制热优先模式中，也可以控制成使辐射加热器1不运转，在非接触制热优先模式中，也可以控制成仅使辐射加热器1运转而使接触制热用加热器不运转。

另外，在非接触制热优先模式中，将辐射加热器1的制热输出设置得比其他任一接触制热用加热器的制热输出大即可。因此，关于其他的接触制热用加热器，其制热输出的顺序也可以设定为任意。

另外，在接触制热优先模式中，也可以将座椅加热器20的制热输出设定得比座椅加热器20、方向盘加热器21、扶手加热器22的其他任一的接触制热用加热器的制热输出大。通过这样将来自座椅加热器20的受热量设定为最大，能够从乘员3的身体中最大的表面积得到较大的受热量，因此能够提供乘员3容易感到制热、容易得到满足感的接触制热优先模式。另外，在接触制热优先模式中，辐射加热器1的制热输出可以设定得比任一接触制热用加热器低。

省电力开关72是能够选择省电力模式的开关，省电力模式是指限制将车辆所具有的电力使用于车辆用制热装置2的运转。即，省电力开关72是乘员3在想要抑制使用于车辆用制热装置2的运转的电力时进行操作而能够选择省力化的操作部。在省电力模式的情况下，控制各加热器成为预先设定的制热输出。省电力模式下的制热输出按每个加热器来设定，设定为比通常模式时、优先模式时的制热输出低的值。

当乘员3对省电力开关72进行操作时，系统ECU7以将各加热器控制为预定设定的制热输出的方式，对各加热器ECU输入控制信号。各加热器ECU依照该指令而控制各加热器的运转。因此，系统ECU7在从省电力开关72接收指令信号，且设定为通常模式的情况、设定为优先模式的情况下，以比各个模式时的制热输出小的输出进行制热运转。

另外，在省电力模式中，也可以设定为比刚要进入优先模式前的状态下的制热输出低的制热输出。另外，在省电力模式中，作为对乘员3给予满足的制热感所必需的制热输出，也可以设定为比系统ECU7所设定的制热输出低的制热输出。

系统ECU7构成为能够与车辆ECU5通信。系统ECU7构成为通过检测乘员3的身体的温度的温度检测器6而被输入检测结果的信号。

在车辆所具有的电力少于规定的值的情况下，车辆ECU5对系统ECU7输入电力制限模式的指令的信号。该电力制限指令与乘员的意图无关，是使系统ECU7执行车辆的省力化的指令。系统ECU7在收到电力制限模式的指令时，以各加热器的制热输出成为预先设定的值的方式，对各加热器ECU输入控制信号。各加热器ECU依照来自系统ECU7的控制信号来控制各加热器的运转。在该电力制限时所控制的制热输出被设定为与前述的省电力模式下的制热输出相同的值。

系统ECU7在接收电力制限模式的指令信号，且设定为通常模式的情况、设定为优先模式的情况下，以比各个模式时的制热输出小的输出进行制热运转。另外，在电力制限模式中，可以设定为比刚要进入优先模式前的状态下的制热输出低的制热输出。另外，在电力制限模式中，作为对乘员3给予满足的制热感所必需的制热输出，也可以设定为比系统ECU7所设定的制热输出低的制热输出。

温度检测器6例如能够使用红外线传感器、红外线热成像仪。这样的温度检测器6能够以非接触方式检测从乘员3放射的红外线，检测乘员3的各部的表面温度、或检测热分布，或者进行可视化。通过温度检测器6检测出的乘员3的表面温度的信息被输入系统ECU7。系统ECU7能够分析该表面温度信息，检测乘员3的身体中温度低的部位和温度高的部位，根据该检测结果，在车辆用制热装置3中决定应实施的优先模式。

接着，参照图4的流程图对第1实施方式的制热控制进行说明。系统ECU7依照图4的流程图来执行控制处理。本流程图例如在车辆的点火开关、启动开关为接通状态，并且输入有与车辆用制热装置2相关的运转指令时开始。

系统ECU7首先在步骤S10中判定是否设定通常模式的制热运转。当通过乘员3的操作对通常模式开关70进行操作时，根据乘员3的意图，将实施通常模式的制热运转的命令输入系统ECU7。系统ECU7在步骤S10中判定为选择通常模式时，对各加热器ECU发送用于实施通常模式的制热运转的控制信号。并且，各加热器ECU施加与被输入的控制信号对应的电压值、电流值，控制各加热器的运转(步骤S15)。再次返回步骤S10，继续本流程图的处理。

系统ECU7在步骤S10中判定为未选择通常模式選択时，接着在步骤S20中，判定由乘员3选择的优先模式是什么。当通过使用了优先开关71的乘员3的操作，而选择非接触制热优先模式时，根据乘员3的意图，将实施非接触制热优先模式的命令输入系统ECU7。另外，当通过乘员3的操作而选择接触制热优先模式时，根据乘员3的意图，将实施接触制热优先模式的命令输入系统ECU7。

系统ECU7在步骤S20中判定为选择非接触制热优先模式时，对各加热器ECU发送用于实施非接触制热优先模式的制热运转的控制信号。并且，各加热器ECU施加与被输入的控制信号对应的电压值、电流值，控制各加热器的运转(步骤S25)。这样一来，基于乘员3的意图的非接触制热优先模式的制热运转立刻被实施，因此能够对乘员3现在需要的身体部位提供通过辐射热的制热感。并且，再次返回步骤S10，继续本流程图的处理。

系统ECU7在步骤S20中判定为选择接触制热优先模式时，对各加热器ECU发送用于实施接触制热优先模式的制热运转的控制信号。并且，各加热器ECU施加与被输入的控制信号对应的电压值、电流值，控制各加热器的运转(步骤S30)。这样一来，基于乘员3的意图的接触制热优先模式的制热运转立刻被实施，因此能够提供给乘员3现在需要的身体部位的制热感。并且，再此返回步骤S10，继续本流程图的处理。

接着，对第1实施方式的车辆用制热装置2带来的作用效果进行说明。车辆用制热装置2具备：放射辐射热并以不与乘员3的身体接触的状态对乘员3给予温暖的非接触制热用加热器；以与乘员3的身体接触的状态对乘员给予温暖的接触制热用加热器；以及对任一加热器的运转均进行控制的控制装置。该控制装置以能够切换为增大非接触制热用加热器的制热输出一方的非接触制热优先模式与增大接触制热用加热器的制热输出一方的接触制热优先模式的方式进行控制。

根据该控制，能够以能够切换为优先从非接触制热用加热器接受制热的模式和优先从接触制热用加热器接受制热的模式的方式进行控制。这样一来，由于由于能够使非接触制热优先模式和接触制热优先模式的任一模式运转，因此车辆用制热装置2对乘员3提供不仅限于一方的模式的运转的制热运转。进一步，在以非接触制热优先模式进行运转的情况下，抑制来自与接触制热优先模式对应的接触制热用加热器的输出，因此能够抑制用于制热的能量。另外，在正在以接触制热优先模式进行运转的情况下，抑制来自与非接触制热优先模式对应的非接触制热用加热器的输出，因此能够抑制用于制热的能量。

因此，在以非接触制热优先模式进行运转的情况下，能够更强地加热与来自非接触制热用加热器的辐射热接触的身体部位，在以接触制热优先模式进行运转的情况下，能够更强地加热提供有来自接触制热用加热器的温暖的身体部位。综上，车辆用制热装置2能够提供如下制热运转：乘员3能够享受多样的制热感且实现省能量化。

车辆用制热装置2具备优先开关71，该优先开关71能够通过被操作，而选择非接触制热优先模式、接触制热优先模式中的优先的模式。系统ECU7根据优先开关71的操作而控制为被选择的模式。用户能够选择自身喜爱的制热模式，因此能够实现迅速地满足遍及用户的身体整体的温暖感的制热运转。

(第2实施方式)

在第2实施方式中，参照图5的流程图对作为第1实施方式的其他方式的制热控制进行说明。在第2实施方式中，标记与前述的实施方式的附图相同符号的结构部件、步骤及未特别说明的结构与前述的实施方式相同，起到相同的作用效果。以下，在第2实施方式中，仅对与第1实施方式不同的部分进行说明。另外，能够应用于第2实施方式的图5的流程图以外的装置结构与参照图1～图3进行了说明的前述的第1实施方式相同。

第2实施方式的制热控制相对于第1实施方式的制热控制的不同在于步骤S20A。第1实施方式是通过伴随乘员3的意图的优先开关71的操作而选择优先模式，但第2实施方式的特征在于不通过乘员3自身的操作，而是基于乘员3的身体的状态来自动地决定优先模式。

当在步骤S10中判定为未选择通常模式时，系统ECU7在步骤S20A中判定基于乘员3的身体的表面温度而检测出的优先模式是什么。如前所述，该判定是系统ECU7分析由温度检测器6检测出的表面温度信息，在检测出乘员3的身体中温度低的部位与温度高的部位的基础上，决定能够优先加热温度低的部位的优先模式。例如，系统ECU7在检测出乘员3的脚边部的温度比胴体部、臀部低的情况下，决定非接触制热优先模式作为优先模式。另外，系统ECU7在检测到乘员3的胴体部、臀部的温度比脚边部低的情况下，决定接触制热优先模式作为优先模式。

在步骤S20A中判定为优先模式是非接触制热优先模式时，系统ECU7在步骤S25中经由各加热器ECU，将用于实施非接触制热优先模式的制热运转的电压值等施加给各加热器，控制自动的制热运转。这样一来，基于乘员3的身体的状态的非接触制热优先模式的制热立刻被实施，因此能够提供与乘员3现在需要的制热感相近的运转。

在步骤S20A中判定为优先模式是接触制热优先模式时，系统ECU7在步骤S30中经由各加热器ECU，将用于实施接触制热优先模式的制热运转的电压值等施加到各加热器，控制自动的制热运转。这样一来，基于乘员3的身体的状态的接触制热优先模式的制热立刻被实施，因此能够提供与乘员3现在需要的制热感相近的运转。

根据第2实施方式，系统ECU7利用由温度检测器6检测出的温度，而控制为非接触制热优先模式、接触制热优先模式中的优先加热乘员3的身体中温度低的的部位的模式。根据该控制，在通过温度检测器6检测到的乘员3的身体的表面温度例如脚边部的温度比胴体部低的情况下，通过非接触制热优先模式加热乘员3的脚边，因此能够提供即暖性较高的制热感。另外，在胴体部、手掌的温度比脚边部低的情况下，通过接触制热优先模式加热乘员3的背、臀部、手掌，因此能够提供即暖性较高的制热感。因此，由于优先加热乘员3的身体的变冷的部分，因此能够提供能够满足乘员3的制热要求的自动的制热运转。

(第3实施方式)

在第3实施方式中，参照图6的流程图对作为第1实施方式的其他方式的制热控制进行说明。在第3实施方式中，标记与前述的实施方式的附图相同符号的结构部件、步骤及未特别说明的结构与前述的实施方式相同，起到相同的作用效果。以下，在第3实施方式中，仅对与第1实施方式不同的部分进行说明。另外，能够应用于第3实施方式的图6的流程图以外的装置结构与参照图1～图3进行了说明的前述的第1实施方式相同。

第3实施方式的制热控制相对于第1实施方式的制热控制的不同在于，根据在车辆中是否有设定限制电力使用的电力制限模式，之后可采取的处理。当图6的流程图开始时，系统ECU7首先在步骤S100中判定是否设定有电力制限模式。通过从车辆ECU5等输入电力制限指令，而将实施电力制限模式的命令输入系统ECU7。电力制限模式是如下模式：通过对能够在制热运转使用的电力设置制限，从而抑制存储于车辆的电力的消耗，实现省电力化。

系统ECU7在步骤S100中判定为设定有电力制限模式时，在步骤S120中，判定伴随乘员3的操作的优先模式是什么。在步骤S120中，当判定为设定有非接触制热优先模式时，在步骤S125中进行非接触制热模式的制热运转，当判定为设定有接触制热优先模式时，在步骤S130中进行接触制热模式的制热运转。在步骤S125、步骤S130任一步骤之后，均返回步骤S100，继续本流程图的处理。

另外，在步骤S120、S125、S130中，分别进行与在第1实施方式中前述的步骤S20、S25、S30相同的处理。

另外，系统ECU7在步骤S100中判定为未设定电力制限模式时，接着在步骤S110中，判定是否设定有通常模式的制热运转。在步骤S110中判定为设定有通常模式的制热运转时，在步骤S111中进行通常模式的制热运转。在判定为未设定通常模式的制热运转时，在步骤S112中判定伴随乘员3的操作的优先模式是什么。在步骤S112中，判定为设定有非接触制热优先模式时，在步骤S113中进行非接触制热模式的制热运转，在判定为设定有接触制热优先模式时，在步骤S114中进行接触制热模式的制热运转。在步骤S111、步骤S113、步骤S114的任一模式之后，均返回步骤S100，继续本流程图的处理。

另外，在步骤S110、S111、S112、S113、S114中，分别进行与在第1实施方式中前述的步骤S10、S15、S20、S25、S30相同的处理。

根据第3实施方式，在系统ECU7中，在输入有来自搭载于车辆的其他设备的电力制限指令的情况下，根据通过优先开关71的操作所选择的模式，以非接触制热优先模式、接触制热优先模式的任一模式进行运转。根据该步骤S100、S120、S123、S130的处理，在需要限制车辆的电力使用的情况下，依照基于乘员3的意图的优先模式而实施制热运转。因此，能够提供适合车辆的电力情况且满足乘员3的制热感的制热运转。

另外，步骤S120也可以置换为在第2实施方式中进行了说明的步骤S20A的判定处理。由此，在系统ECU7中，在输入有来自搭载于车辆的其他设备的电力制限指令的情况下，根据优先加热乘员3的身体中温度低的部位的模式，以非接触制热优先模式、接触制热优先模式的任一模式进行运转。根据该控制，在需要限制车辆的电力使用的情况下，依照基于乘员3的身体的温度状态的优先模式而实施制热运转。因此，能够提供适合车辆的电力情况且与乘员3希望的制热感相近的制热运转。

(第4实施方式)

在第4实施方式中，参照图7的流程图对作为第3实施方式的其他方式的制热控制进行说明。在第4实施方式中，标记与前述的实施方式的附图相同符号的结构部件、步骤及未特别说明的结构与前述的实施方式相同，起到相同的作用效果。以下，在第4实施方式中，仅对与第3实施方式不同的部分进行说明。另外，能够应用于第4实施方式的图7的流程图以外的装置结构与参照图1～图3进行了说明的前述的第1实施方式相同。

第4实施方式的制热控制相对于第3实施方式的制热控制的不同在于步骤S100A。第4实施方式的特征在于，通过乘员3的意图而选择省电力模式，进行电力制限。

0076当图7的流程图开始时，系统ECU7首先在步骤S100A中判定是否设定有省电力模式。当通过乘员3的操作对省电力开关72进行操作时，根据乘员3的意图，将实施省电力模式的命令输入系统ECU7。系统ECU7在步骤S100A中判定为选择省电力模式时，接着在步骤S120中，判定伴随乘员3的操作的优先模式是什么。在这样选择省电力模式的情况下，经过步骤S120的判定处理，实施通过任一优先模式进行的制热运转。因此，以乘员3进行的省电力模式的设定为契机，进行通过优先模式的制热运转，因此能够实现省能量化。

另外，系统ECU7在步骤S100A中判定为未设定省电力模式，接着在步骤S110中判定是否设定通常模式的制热运转。在这样未选择省电力模式的情况下，经过步骤S110的判定处理，实施通过通常模式的制热运转或任一的优先模式的制热运转。

根据第4实施方式，在系统ECU7中，在通过乘员3输入了省电力指令的情况下，根据通过优先开关71的操作所选择的模式，以非接触制热优先模式、接触制热优先模式的任一模式的进行运转。根据该步骤S100A、S120、S123、S130的处理，在乘员3考虑想要限制车辆的电力使用的情况下，依照基于乘员3的意图的优先模式来实施制热运转。因此，能够提供适合乘员3的电力节约的意图且满足乘员3的制热感的制热运转。

另外，步骤S120也可以置换为在第2实施方式中进行了说明的步骤S20A的判定处理。由此，在系统ECU7中，在通过乘员3输入电力制限指令的情况下，根据优先加热乘员3的身体中温度低的部位的模式，以非接触制热优先模式、接触制热优先模式的任一模式进行运转。根据该控制，在乘员3考虑想要限制车辆的电力使用的情况下，依照基于乘员3的身体的温度状态的优先模式而实施制热运转。因此，能够提供适合乘员3的电力节约的意图且与乘员3希望的制热感相近的制热运转。

以上，对实施方式进行了说明，但本发明不限于前述的实施方式，能够进行各种各样的变形来实施。前述的实施方式的结构只不过是例示，本发明的技术范围不限于这些记载的范围。

在前述的实施方式中，系统ECU7也可以是与辐射加热器ECU100、方向盘加热器ECU210、座椅加热器ECU200、扶手加热器ECU220等的至少一个一体地构成的控制装置。另外，系统ECU7也可以是与车辆ECU5一体的共用的控制装置。

在前述的实施方式中，各加热器ECU也可以按如下方式进行控制：通过使施加电压时间与不施加电压时间的比例变化的脉冲宽度调制(PWM控制)，从而进行向各加热器的通电。

前述的实施方式中的车辆用制热装置2也可以构成为与对车室内进行空气调节的车辆用空调装置协同动作，来对乘员3提供制热的装置。

本发明依据实施例进行了记述，但本发明被理解为不限于该实施例、结构。本发明还包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种组合或形态、甚至包含其中仅一个要素、一个要素以上、或者一个要素以下的其他组合或形态也纳入本发明的范畴或思想范围。