温度调节单元、温度调节系统和具备温度调节单元的车辆的制作方法

本发明涉及一种对被调节温度的构件进行温度调节的温度调节单元、具备该温度调节单元的温度调节系统。特别是，本发明涉及一种搭载于电动汽车、混合动力汽车等车辆上的、对蓄电装置、逆变器装置等进行温度调节的温度调节单元、温度调节系统。

背景技术：

以往，存在如混合动力汽车等那样具备多个动力源的车辆。具备多个动力源的车辆有时作为动力源之一而搭载二次电池。在搭载二次电池的车辆中，二次电池中包括的电池单元由于充电和放电而发热。

即，二次电池中包括的电池单元在电池单元的内部具有内部电阻。另外，如果将二次电池中包括的电池单元之间连接，则在电池单元所具有的连接部产生接触电阻。对这些具有电阻成分的电池单元流通对电池单元进行充电的电流、从电池单元放电的电流。当对具有电阻成分的电池单元流通电流时，电池单元发热。

另外，在二次电池中，温度对产品的寿命产生很大影响。例如，作为针对二次电池的温度对策，考虑到如下内容。即，在通常动作时，对于二次电池中包括的电池单元，为了抑制温度上升而要求确保规定的风量。另外，在极低温下进行动作时，对于二次电池中包括的电池单元，为了发挥所要求的能力而要求施加规定的热量。

通过这些温度对策，计算二次电池能够提供的能力。换言之，使用了二次电池的电源系统通过这些温度对策能够提高能够提供的输出。另外，使用了二次电池的电源系统通过这些温度对策能够削减所需的电池单元个数。也就是说，温度对策对于二次电池来说非常重要。

另一方面，作为移动手段的车辆所能够有效利用的空间有限。一般来说，在使用二次电池的车辆中优先考虑搭乘者的乘坐性、车辆的行驶性能等。因而，在使用二次电池的车辆中，用于设置二次电池的空间难以确保足够的大小。因而，在使用二次电池的车辆中搭载能够在所提供的空间内设置的量的二次电池。

通常，在使用二次电池的车辆中使用对二次电池强制进行冷却的空冷单元。在使用二次电池的车辆中，使用空冷单元来调节二次电池的温度。当然，如果电池的每单位质量的所能够取出的能量即输出密度高，则对被调整温度的构件即二次电池进行冷却的温度调节单元等要求高输出化。

在对温度调节单元等谋求高输出化的情况下，存在导致温度调节单元等的大型化的倾向。另一方面，如上述的那样，对于搭载于车辆的构件要求小型化。

这样，在使用二次电池的车辆中，要求兼顾成为大型化的主要原因的温度调节单元等的高输出化与实现搭载于车辆的构件的小型化。

专利文献1：日本特开2013-104365号公报

技术实现要素：

本发明作为对象的温度调节单元具备叶轮、电动机、风扇罩和壳体。

叶轮具有叶轮盘和多个动翼。叶轮盘在中心部包括旋转轴。叶轮盘具有在与旋转轴交叉的方向上延伸的面。多个动翼在沿着旋转轴的方向上延伸。多个动翼的与旋转轴交叉的方向的截面形状为朝向叶轮盘旋转的方向呈凸状的圆弧状。多个动翼包括位于旋转轴侧的内周侧端部和位于与旋转轴侧相反的一侧的外周侧端部。

电动机包括轴。电动机经由轴将旋转动作传递到旋转轴。

风扇罩构成为覆盖叶轮。风扇罩具有侧壁、吸气孔、吹出孔以及流路。侧壁沿着旋转轴形成。吸气孔位于旋转轴所包括的轴心的方向。吹出孔在沿着旋转轴的方向上相对于侧壁位于吸气孔的相反侧。在通过从电动机传递的旋转动作而叶轮旋转时，流路将从吸气孔吸入而从内周侧端部经由外周侧端部的空气沿着侧壁导向吹出孔。

壳体包括供风扇罩安装的外表面。壳体在内部收纳被调节温度的构件。

附图说明

图1A是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的概要图。

图1B是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的立体图。

图1C是图1A所示的温度调节单元的主要部分放大图。

图1D是表示本发明的实施方式1中的叶轮的立体图。

图1E是表示从图1D所示的叶轮去除护罩后的状态的立体概念图。

图1F是说明本发明的实施方式1中的叶轮的概要的说明图。

图1G是说明图1D所示的叶轮所包括的护罩的说明图。

图2是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。

图3是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。

图4是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。

图5是与本发明进行比较的比较例中的温度调节单元的概要图。

图6A是表示本发明的实施方式2中的温度调节单元的概要图。

图6B是图6A所示的温度调节单元的主要部分放大图。

图7是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮与比较例的叶轮的效率特性的曲线图。

图8是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮与比较例的叶轮的流量系数与压力系数特性之间的关系图曲线图。

图9A是表示与本发明进行比较的比较例中的温度调节单元所使用的叶轮的动翼形状的说明图。

图9B是表示本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮的动翼形状的说明图。

图10A是图9A所示的动翼的主要部分放大图。

图10B是图9B所示的动翼的主要部分放大图。

图11是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮与比较例的叶轮的风量与风压之间的关系的曲线图。

图12是表示本发明的实施方式3中的温度调节单元的概要图。

图13是表示本发明的实施方式3中的其它温度调节单元的概要图。

图14是表示本发明的实施方式3中的另一温度调节单元的概要图。

图15A是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的叶轮和扩散器的立体图。

图15B是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器的前方立体图。

图15C是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器的后方立体图。

图15D是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器的被测量了压力变动的部位的说明图。

图15E是表示对本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器测量压力变动所得到的结果的特性图。

图16是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的概要的系统结构图。

图17是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的其它概要的系统结构图。

图18是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的另一概要的系统结构图。

图19是表示本发明的实施方式5中的车辆的概要的概要图。

图20是表示本发明的实施方式5中的车辆的其它概要的概要图。

具体实施方式

本发明的实施方式的温度调节单元通过后述的结构能够对在内部收纳有高密度地配置的部件的壳体高效地送风。本发明的实施方式的温度调节单元能够通过小型且简单的结构来实现。

也就是说，以往的温度调节单元存在如下改进点。即，专利文献1等中所示的以往的温度调节单元即车载用空调装置使用具有涡壳的离心送风机。具有涡壳的离心送风机在涡壳的出口部分处需要形成为规定的直线状的流路。因而，以往的车载用空调装置的从离心送风机到壳体为止的距离长。换言之，以往的车载用空调装置为了设置车载用空调装置需要很多空间。

另外，在以往的车载用空调装置中，从叶轮吹出的空气的流动偏向构成涡壳的侧壁的外侧。因而，以往的车载用空调装置为了使壳体内的温度分布均匀而需要分流管道等整流机构。以往的车载用空调装置需要整流机构，因此难以实现小型化。此外，叶轮也称作离心风扇。

下面，参照附图来说明本发明的实施方式。此外，以下的实施方式为将本发明具体化的一例，并不限制本发明的技术范围。

(实施方式1)

图1A是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的概要图。图1B是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的立体图。图1C是图1A所示的温度调节单元的主要部分放大图。图1D是表示本发明的实施方式1中的叶轮的立体图。图1E是表示从图1D所示的叶轮去除护罩后的状态的立体概念图。图1F是说明本发明的实施方式1中的叶轮的概要的说明图。图1G是说明图1D所示的叶轮所包括的护罩的说明图。

另外，图2是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。图3是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。图4是表示本发明的实施方式1中的温度调节单元的其它结构例的概要图。

并且，图5是与本发明进行比较的比较例中的温度调节单元的概要图。

如图1A、图1B所示那样，本发明的实施方式中的温度调节单元10具备叶轮110、电动机200、风扇罩120和壳体300。

如图1D、图1E所示那样，叶轮110具有叶轮盘112和多个动翼111。

如图1C、图1F所示那样，叶轮盘112在中心部包括旋转轴112a。叶轮盘112具有在与旋转轴112a交叉的方向上延伸的面。多个动翼111在沿着旋转轴112a的方向上延伸。如图1F所示那样，多个动翼111的与旋转轴112a交叉的方向的截面形状为朝向叶轮盘112旋转的方向呈凸状的圆弧状。多个动翼111包括位于旋转轴112a侧的内周侧端部111a和位于与旋转轴侧相反的一侧的外周侧端部111b。

如图1A、图1C所示那样，电动机200包括轴210。电动机200经由轴210将旋转动作传递到旋转轴112a。

风扇罩120构成为覆盖叶轮110。风扇罩120具有侧壁121、吸气孔122、吹出孔123和流路118。侧壁121沿着旋转轴112a形成。吸气孔122位于旋转轴112a所包括的轴心112b方向上。吹出孔123在沿着旋转轴112a的方向上相对于侧壁121位于吸气孔122的相反侧。在通过从电动机200传递的旋转动作而叶轮110旋转时，在流路118中，从吸气孔122吸入而从内周侧端部111a经过外周侧端部111b后的空气沿着侧壁121被导向吹出孔123。

此外，在图1A、图1C中，由标注了标记301的箭头表示空气的流动。空气的流动301示意性地表示在温度调节单元10内流动的空气。

壳体300包括供风扇罩120安装的外表面302。壳体300在内部收纳作为被调节温度的构件的二次电池303。

特别是，起到显著的作用效果的方式如下所述。

即，如图1A所示那样，壳体300还具有将被导入壳体300内的空气排出到壳体300外的排气孔125。

另外，如图1C所示那样，风扇罩120还包括构成流路118的一部分并且与叶轮110相向的内壁面120a。

内壁面120a具有弯曲部120b。弯曲部120b弯曲成：在包括轴心112b的面中将与外周侧端部111b接近的部分120e与吹出孔123的缘部123b连结的线的延长线120f与轴心112b以锐角交叉。此外，弯曲部120b只要为能够将沿着与轴心112b交叉的方向被吹出的空气顺利地导向吹出孔123的壁面即可。优选的是，弯曲部120b在包括轴心112b的面中为朝向从风扇罩120向叶轮110所处的方向呈凹状的曲线。换言之，优选的是，弯曲部120b在包括轴心112b的面中为朝向从叶轮110向风扇罩120所处的方向呈凸状的曲线。弯曲部120b由在内壁面120a上凹凸被抑制了的平滑的曲面形成。由平滑的曲面形成的弯曲部120b能够抑制在从叶轮吹出的空气的流动301中产生紊流、涡流等。

另外，在风扇罩120安装在壳体300上时，吹出孔123位于将外表面302延伸所得到的面上。

另外，如图1D所示那样，叶轮110还具有护罩114。护罩114相对于多个动翼111位于叶轮盘112的相反侧。如图1D、图1E所示那样，护罩114与多个动翼111的各个动翼所包括的与叶轮盘侧相反的一侧的端部111c连接。

护罩114在与吸气孔(122)相向的位置形成有开口部111d。在沿着旋转轴(112a)的方向上，外周侧端部111b侧的护罩114与叶轮盘112之间的距离比内周侧端部111a侧的护罩114与叶轮盘112之间的距离短。

特别是，作为被调节温度的构件的二次电池303包括车载用二次电池。

并且，使用附图详细地进行说明。

如图1A至图1C所示的那样，离心送风机100具有叶轮110和风扇罩120。

叶轮110在大致圆板状的叶轮盘112上形成有多个动翼111。风扇罩120具有侧壁121和吸气孔122。侧壁121为在叶轮110所包括的旋转轴112a的轴心112b方向上延伸的大致圆筒的侧面。吸气孔122位于轴心112b方向上。吸气孔122在与轴心112b方向交叉的面上开口为以轴心112b为中心的圆形。

叶轮110经由轴210连接到作为旋转驱动源的电动机200。

此外，如图2、图3和图4所示的那样，离心送风机100也能够固定于壳体300的上表面302a、下表面302b或倾斜面302c等。

如果作为旋转驱动源的电动机200旋转，则经由轴210而叶轮110旋转。如果叶轮110旋转，则空气从风扇罩120上所形成的吸气孔122流入。从吸气孔122流入的空气通过动翼111而被提供能量。从动翼111被提供能量的空气沿着叶轮盘112向与旋转轴112a大致正交的方向吹出。

从叶轮110吹出的空气沿着风扇罩120的内壁面120a向吹出孔123方向变换方向。此外，优选的是风扇罩120的内壁面120a的形状为不妨碍空气的流动301的平滑的曲面。

从风扇罩120的吹出孔123所吹出的空气作为大致均匀的空气的流动301被供给到壳体300内。被供给到壳体300内的空气的流动301对被收纳在壳体300内的作为被调节温度的对象的二次电池303进行冷却或加温。

之后，对作为被调节温度的对象的二次电池303进行冷却或加温后的空气从设置于壳体300的排气孔125被排出。排气孔125为适当地设置于壳体300的任意位置的一个或多个开口。

另外，也可以对吸气孔122和排气孔125附加防尘用的空气过滤器。并且，也可以对吸气孔122和排气孔125安装除湿装置。

接着，如图1E所示的那样，叶轮110具有叶轮盘112和多个动翼111。叶轮盘112在与旋转轴(112a)正交的面上形成为大致圆板。旋转轴(112a)与作为旋转驱动源的电动机(200)的轴(210)连结。多个动翼111形成于叶轮盘112的一面即位于吸气孔(122)侧的面。

如图1D所示的那样，特别是，本实施方式1中的叶轮110具有护罩114。护罩114以覆盖多个动翼111的各个动翼所包括的与叶轮盘侧相反的一侧的端部(111c)的方式安装于吸气孔(122)侧。护罩114为环状的板体。

如图1G所示那样，护罩114的形状为漏斗状或锥状。

如果更详细地进行说明，则护罩114在旋转轴(112a)的轴心112b方向上具有两个开口。位于吸气孔(122)侧的开口部114a比位于叶轮盘(112)侧的开口部114b狭窄。

开口部114a和开口部114b通过侧面114c相结合。在本实施方式1中，侧面114c弯曲成包括轴心112b的截面的形状向轴心112b方向呈凸状。此外，为了得到所期望的性能，也可以是侧面114c的包括轴心112b的截面的形状为直线。

1.与比较例的对比

在此，将本实施方式1所示的温度调节单元与图5所示的比较例的温度调节单元进行比较。比较例的温度调节单元1010具有也用于以往的车载用空调装置的涡壳1120。

在涡壳1120的内部安装有前向风扇400。前向风扇400也叫做多叶片风扇。前向风扇400将从图5的纸面侧朝向里侧吸入的空气朝向前向风扇400的周向排出。从前向风扇400所排出的空气的流动301沿着涡壳1120的侧壁1121流向吹出孔1123。

进一步详细地进行说明。

在作为比较例示出的涡壳1120内，从前向风扇400吹出的空气在周向上累积。涡壳1120的侧壁1121与旋转轴1112a之间的距离逐渐变大。因而，从前向风扇400吐出的空气的流动301偏向侧壁1121的外周面1121a侧。因而，为了使供给到壳体310内的空气的流动301均匀，需要在壳体310的内部安装管道1311等整流机构1310。

然而，使用前向风扇400的离心送风机1100的从离心送风机1100的重心G到吹出孔1123为止的距离L变长。因而，在将离心送风机1100安装于壳体310的情况下，温度调节单元1010的平衡恶化，变得不稳定。因而，有时温度调节单元1010经由安装部1124固定于周围的构件。在该情况下，安装部1124为了适于使用温度调节单元1010的环境而需要多种形状变更。

特别是，在整流机构1310与壳体310分离地构成的情况下，需要考虑从重心G到整流机构1310为止的距离。一般来说，从重心G到整流机构1310为止的距离变长。因而，温度调节单元的平衡进一步恶化。

另一方面，如图1A所示的那样，根据本实施方式1中的温度调节单元10，从离心送风机100吹出的空气的流动301能够提供相对于壳体300的内部偏向少的气流。因而，即使不安装整流机构，也能够有效地调节被收纳在壳体300内的作为被调节温度的构件的二次电池303的温度。因而，本实施方式1中的温度调节单元10不需要管道等整流机构。也就是说，本实施方式1中的温度调节单元10能够降低以往由于安装整流机构而产生的空气的流动301中的压力损耗、摩擦损耗。其结果是，本实施方式1中的温度调节单元10能够期待离心送风机100的高效化、温度调节单元10的构造的简单化和小型化以及由于减少构成温度调节单元10的部件而带来的成本削减。

并且，本实施方式1中的温度调节单元10能够降低设置离心送风机100时的高度H。这是由于离心送风机100相对于壳体300的安装方向而实现的。即，在比较例所示的温度调节单元1010中，前向风扇400的旋转轴1112a与朝向吹出孔123的空气的流动301交叉。因而，在比较例所示的温度调节单元1010中，从壳体310朝向外部需要能够确保前向风扇400的直径尺寸的空间。

另一方面，在本实施方式1中的温度调节单元10中，叶轮110的旋转轴112a为与朝向吹出孔123的空气的流动301的方向相同的方向。因而，在本实施方式1中的温度调节单元10中，从壳体300朝向外部能够确保相当于叶轮110的高度尺寸的空间即可。

根据以上的说明可以明确，本实施方式1中的温度调节单元能够缩短从离心送风机的重心到壳体为止的距离L。另外，本实施方式1中的温度调节单元也可以不安装用于使气流扩散的管道，因此能够将离心送风机稳定地直接固定于壳体。因而，能够将本实施方式1中的温度调节单元作为将离心送风机和壳体组合为一体的空调装置来处理。另外，本实施方式1中的温度调节单元的平衡是稳定的，因此不需要依赖周围的构件的安装。因而，本实施方式1中的温度调节单元不需与温度调节单元的周围相应地准备安装部。也就是说，安装部能够共用化。

特别是，本实施方式1中的温度调节单元通过叶轮旋转而产生向叶轮的径向吹出的空气。从该叶轮吹出的空气经由流路而被导向沿着叶轮的旋转轴的方向。因而，在壳体内产生涡旋状的空气的流动，因此能够期待获得遍布整个壳体内地流动的空气的流动。

此外，在本实施方式1中的温度调节单元中，将离心送风机向壳体固定的方法能够利用基于螺纹紧固、焊接、爪部件的卡定等。

并且，如上述的那样，在本实施方式1中的温度调节单元中，能够降低离心送风机距离壳体的设置高度。因而，如图2、图3和图4所示那样，在本实施方式1中的温度调节单元中，离心送风机能够固定于壳体的上表面、下表面或倾斜面等。也就是说，本实施方式1中的温度调节单元的安装离心送风机时的自由度高。

另外，在本实施方式1中的温度调节单元中，关于叶轮，作为构成叶轮的构件，能够利用包括金属和树脂中的任一种的材料。除此以外，只要是得到同样的作用效果的材料即可，也可以利用其它材料，不特别进行限定。

另外，在本实施方式1中的温度调节单元中，电动机所包括的定子绕组的材料能够利用包括铜、铜合金、铝和铝合金中的任一种的材料。除此以外，只要是能够得到同样的作用效果的材料即可，也可以是其它材料，不特别进行限定。

(实施方式2)

图6A是表示本发明的实施方式2中的温度调节单元的概要图。图6B是图6A所示的温度调节单元的主要部分放大图。

此外，关于与本实施方式1中的温度调节单元相同的结构，标注相同标记并引用说明。

如图6A、图6B所示的那样，本发明的实施方式2中的温度调节单元为如下结构。

即，流路118a还包括位于与内壁面120a相向的位置的诱导面120c。诱导面120c在从与外周侧端部111b接近的部分到吹出孔123之间具有向轴心112b方向倾斜的倾斜部120d。

或者，叶轮盘512在叶轮盘512的外周部512a具有朝向吹出孔123所处的方向倾斜的引导部113。

进一步使用附图来详细地进行说明。

如图1A所示的那样，风扇罩120所具有的侧壁121形成为以旋转轴112a为中心的大致圆筒状。在该形状中，从叶轮110吹出的空气的流动301的方向从风扇罩120的径向大幅地变更为经过风扇罩120的中心的轴心112b方向。因而，在风扇罩120内，空气的流动301从弯曲部120b冲撞到内壁面120a。因而，有时在空气的流动301中产生冲撞损耗、弯曲损耗。

因此，如图6A、图6B所示的那样，本发明的实施方式2中的温度调节单元10a在叶轮510所具有的叶轮盘512的外周部512a具有相对于与旋转轴112a交叉的面向吹出孔123侧倾斜的引导部113。

当在叶轮盘512的外周部512a形成引导部113时，从叶轮510吹出的空气的流动301沿着引导部113朝向位于沿着轴心112b方向的方向的吹出孔123被导出。也就是说，从叶轮510吹出的空气的流动301产生沿着风扇罩120的内壁面120a的流动和沿着引导部113的流动。换言之，能够减少从叶轮510吹出的空气的流动301中的与风扇罩120的内壁面120a冲撞的量。因而，能够降低空气的流动301的在与风扇罩120的内壁面120a之间产生的冲撞损耗。另外，空气的流动301被引导为沿着引导部113的流动而向吹出孔123流动，因此能够顺畅地进行气流的方向转换。因而，能够降低空气的流动301的弯曲损耗。

其结果是，本实施方式2中的温度调节单元10a的离心送风机500中的送风效率提高。因而，本实施方式2中的温度调节单元10a的节能性提高。

此外，如图6A、图6B所示的那样，在本实施方式2中的温度调节单元10a中，位于与内壁面120a相向的位置的诱导面120c相对于与旋转轴112a交叉的面向吹出孔123侧倾斜。当诱导面120c形成为沿着引导部113时，从叶轮510吹出的空气的流动301从引导部113经由诱导面120c而被顺畅地导向吹出孔123。因而，如果设为本结构，则能够进一步降低空气的流动301中产生的损耗。

(实施方式3)

图7是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮和比较例的叶轮的效率特性的曲线图。图8是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮和比较例的叶轮的流量系数与压力系数特性之间的关系的曲线图。图9A是表示与本发明进行比较的比较例中的温度调节单元所使用的叶轮的动翼形状的说明图。图9B是表示本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮的动翼形状的说明图。图10A是图9A所示的动翼的主要部分放大图。图10B是图9B所示的动翼的主要部分放大图。图11是表示关于本发明的实施方式3中的温度调节单元所使用的叶轮和比较例的叶轮的风量与风压之间的关系的曲线图。

另外，图12是表示本发明的实施方式3中的温度调节单元的概要图。图13是表示本发明的实施方式3中的其它温度调节单元的概要图。图14是表示本发明的实施方式3中的另一其它温度调节单元的概要图。

此外，对与本实施方式1、2中的温度调节单元相同的结构标注相同标记并引用说明。

如图9B、图12、图14所示的那样，本发明的实施方式3中的温度调节单元600、600a、600b为如下的结构。

即，如图9B所示的那样，在叶轮110旋转的方向上，多个动翼111各自的的内周侧端部111a位于比外周侧端部111b靠前方的位置。

另外，如图12所示的那样，在风扇罩120安装于壳体300时，吹出孔123a位于比将外表面302延伸所得到的面302d上靠壳体300的内侧。

另外，如图14所示的那样，在风扇罩120安装于壳体300时，壳体300在与吹出孔123a相向的部分还具有对从流路118经由吹出孔123a吹出的空气的流动301进行调整的调整板320。

进一步使用附图来详细地说明。

如图12至图14所示的那样，本发明的实施方式3中的温度调节单元600、600a、600b能够用于对车载用二次电池303进行温度调节。下面，也有时将车载用二次电池简单称作二次电池。

另外，对于二次电池303要求抑制由于高输出化而导致的温度上升。另外，对于作为车载部件的二次电池303要求尽量减少设置面积。因而，要求温度调节单元600、600a、600b在壳体300内高密度地收纳二次电池303。如果壳体300内的二次电池303的安装密度高，则为了进行二次电池303的温度调节需要增加离心送风机100的输出。

在实施方式1中，已经说明了不使用涡壳的优越性。在本实施方式3中，通过后述的前向风扇与后向风扇之间的比较来说明本实施方式3中的温度调节单元600、600a、600b的有效性。

2.前向风扇与后向风扇之间的对比

在图7中，关于构成叶轮的前向风扇和后向风扇，示出作为无量纲量的

比转速n_S与效率η之间的关系。比转速n_S通过下述的(1)式来定义。

[数1]

在此，在(1)式中，N为转速。Q为流量。g为重力加速度。H为叶片的能头。

一般，前向风扇的动翼间的相对速度的减速率大，二次流动损耗高。因而，前向风扇的效率比后向风扇的低。

接着，在图8中，关于前向风扇和后向风扇示出流量系数与压力系数之间的关系。

如图8所示的那样，前向风扇与后向风扇相比工作系数高。然而，在以低流量进行动作的情况下，在前向风扇中存在压力系数从向右下降变为向右上升地产生特性变化的不稳定区域410。

另一方面，后向风扇与前向风扇相比工作系数低。然而，后向风扇中不存在如前向风扇那样地特性发生变化的不稳定区域。因而，后向风扇在整个区域中均能稳定的使用，因此能够通过高速旋转化来得到高输出。

在图9A、图9B中，关于作为以往例而例示的前向风扇和本发明的实施方式3中采用的后向风扇，示出与风扇的旋转轴112a垂直的面中的动翼的截面形状。在图10A、图10B中，示出前向风扇与后向风扇的动翼出口处的速度三角形的比较。

如图9A、图10A所示的那样，在前向风扇中，动翼1111的与旋转轴112a交叉的方向的截面形状为朝向叶轮盘1112旋转的方向呈凹状的圆弧状。动翼1111的位于旋转轴112a侧的内周侧端部1111a位于比位于与旋转轴侧相反的一侧的外周侧端部1111b靠后方的位置。

在使前向风扇旋转的情况下，从各动翼1111吹出的空气的流出角α1为与叶轮盘1112的外周的切线方向接近的角度。因而，在使用前向风扇的情况下，空气的流动的朝向叶轮盘1112的径向的分量小，因此难以使空气的流动到达远方。

另一方面，如图9B、图10B所示的那样，在后向风扇中，动翼111的与旋转轴112a交叉的方向的截面形状为朝向叶轮盘112旋转的方向呈凸状的圆弧状。动翼111的位于旋转轴112a侧的内周侧端部111a位于比位于与旋转轴侧相反的一侧的外周侧端部111b靠前方的位置。

在使后向风扇旋转的情况下，从各动翼111吹出的空气的流出角α2为从叶轮盘112的外周的切线方向大幅度打开的角度。因而，在使用后向风扇的情况下，由于空气的流动的朝向叶轮盘112的径向的分量大，因此能够使空气的流动到达远方。

另外，如图11所示的那样，关于前向风扇，静压不会只由于风扇而上升。因而，在使用前向风扇的情况下，使用涡壳等来利用风扇罩实现静压恢复。

另一方面，如图9B所示的那样，关于后向风扇，动翼111的长度在叶轮盘112的径向上长。因而，在叶轮110旋转时，在动翼111的入口即内周侧端部111a与动翼111的出口即外周侧端部111b之间，流动的空气的流速差大。因而，如图11所示的那样，后向风扇能够由于风扇自身使静压上升。因而，如果使用本实施方式3中的温度调节单元600，则伴随着收纳在壳体300内的二次电池303的安装密度变高，动作点从A变化为B。

如果利用该特性，则还能够进一步将温度调节单元600小型化。即，如图12所示的那样，在本实施方式3中，安装于温度调节单元600的叶轮110进入到壳体300内。也就是说，离心送风机100的吹出孔123a位于比将壳体300的外表面302延伸所得到的面302d靠壳体300的内侧的位置。如上述的那样，作为叶轮110的后向风扇能够向壳体300内供给充足的空气的流动。

如果设为本结构，则能够起到如下的作用效果。即，离心送风机100能够为埋设到壳体300内的结构。因而，本实施方式3中的温度调节单元600能够降低风扇罩120从壳体300突出的高度。因而，本实施方式3中的温度调节单元600能够实现由于小型化带来的省空间化。

另外，本实施方式3中的温度调节单元600能够将从叶轮110吹出的空气的流动301直接地导入到壳体300内。换言之，能够降低从叶轮110吹出的空气的流动301冲撞到风扇罩120的内壁面120a的量。因而，本实施方式3中的温度调节单元600能够降低在风扇罩120的内壁面120a处产生的空气的流动301的冲撞损耗、弯曲损耗。因而，本实施方式3中的温度调节单元600的离心送风机100的送风效率提高。因而，本实施方式3中的温度调节单元600的节能性提高。

此外，在叶轮的周围，从叶轮吹出的空气的流动形成的流速分布根据叶轮的规格、叶轮的动作点而变化。因而，在本实施方式3中的温度调节单元中，无法唯一地导出将离心送风机埋设在壳体内的深度与从叶轮吹出的空气的流动的能够抑制的损耗降低量之间的关系。

在图13中示出另一个应用例。即，如图13所示的那样，作为本实施方式3中的其它温度调节单元600a的应用例，离心送风机100安装在壳体300的长边方向上。

如果设为本结构，则妨碍从叶轮110吹出的空气的流动301的要素在离心送风机100的附近变得更少。另外，如果设为本结构，则能够进一步有效利用能够在叶轮盘112的径向上将空气的流动301吹出得远这一后向风扇的特性。在图13中，叶轮盘112的径向为左右方向。因而，能够期待离心送风机100的效率进一步得到改善。

根据以上的说明可以明确，本实施方式3中的温度调节单元有效利用后向风扇的特性来抑制由风扇罩构成的流路的利用。从后向风扇吹出的空气的流动能够只通过叶轮而遍布大的范围。因而，本实施方式3中的温度调节单元能够进行效率更高的空气调节，从而能够实现节能化。

另外，如图5所示那样，在作为比较例的以往的车载用空调装置中，为了使从离心送风机吹出的偏向了的空气的流动扩散而使用了管道。形成有管道的风回路成为复杂的形状。

在此，如图14所示的那样，在本发明的实施方式3中的温度调节单元600b中也附加调整板320。为了方便说明，在图14中，将附图的上下方向作为壳体300的上下方向。同样地，在图14中，将左右方向作为壳体300的左右方向。

关于本实施方式3中的温度调节单元600b，从离心送风机100的中央部到壳体300的长边方向的两端，调整板320依次安装在逐渐变高的位置上。如本结构那样，通过将调整板320安装在壳体300内，能够任意地调整空气的流动301。

在以上的说明中，温度调节单元为车载用二次电池的温度调节装置。该情况下的车辆既可以是混合动力汽车也可以是电动汽车。此外，作为本实施方式3中的温度调节单元的被调节温度的构件也可以是电力转换装置。特别是，作为被调节温度的构件的电力转换装置包括车载用电力转换装置。另外，其它电力转换装置也能够应用于发动机控制单元、逆变器装置或者电动机的温度调节等。

(实施方式4)

图15A是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的叶轮和扩散器的立体图。图15B是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器的前方立体图。图15C是表示本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器的后方立体图。图15D是表示对本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器测量压力变动的部位的说明图。图15E是表示对本发明的实施方式4中的温度调节单元所使用的扩散器测量压力变动的结果的特性图。

此外，对与本实施方式1至3中的温度调节单元相同的结构标注相同标记并引用说明。

如从图15A至图15C所示的那样，本发明的实施方式4中的温度调节单元能够使用以下的叶轮和扩散器。

即，叶轮710还具有多个静翼117。多个静翼117在叶轮710旋转的方向上从叶轮盘的外周部向前方突出。

或者，在叶轮710a上还安装有具有扩散器板116和多个静翼117的扩散器115。扩散器板116位于与叶轮盘平行的位置。多个静翼117在扩散器板116所包括的位于吸气孔侧的面上在沿着旋转轴(112a)的方向上延伸。多个静翼117在叶轮710a旋转的方向上从叶轮盘的外周部向前方突出。

特别是，起到显著的作用效果的方式如下所述。

即，将多个动翼(111)的个数设为Zf。将多个静翼117的个数设为Zd。将个数Zf的约数设为F。将自然数设为n。

此时，温度调节单元满足Zd≠n×F的关系。

另外，其它方式将多个动翼(111)的个数设为Zf。

将多个静翼117的个数设为Zd。将自然数设为m和n。将电动机所包括的极数设为P。将电动机所包括的槽数设为S。将极数P和槽数S的最小公倍数设为C。将最小公倍数C的约数设为D。

此时，温度调节单元满足m×Zf≠n×P、m×Zf≠n×S和Zf≠n×D的关系。

另外，其它方式将多个动翼(111)的个数设为Zf。

将多个静翼117的个数设为Zd。将个数Zf的约数设为F。将自然数设为m和n。将电动机所包括的极数设为P。将电动机所包括的槽数设为S。将极数P和槽数S的最小公倍数设为C。将最小公倍数C的约数设为D。

此时，温度调节单元满足m×Zf≠n×P、m×Zf≠n×S、Zf≠n×D和Zd≠n×F的关系。

关于扩散器115，作为构成扩散器115的构件，包括金属和树脂中的任一种。

进一步使用附图来详细地进行说明。

本发明的实施方式4中的温度调节单元为相对于上述的实施方式1至实施方式3所示的结构还包括扩散器的结构。

扩散器位于叶轮和作为旋转驱动源的电动机之间。如图15A所示的那样，扩散器115具有扩散器板116和多个静翼117。扩散器板116形成于在与电动机(200)所包括的轴(210)交叉的方向上延伸的面上。扩散器板116为大致圆板形状。多个静翼117形成在扩散器板116所包括的面且吸气孔(122)所处的一侧的面上。多个静翼117对从叶轮110吹出的空气的流动即离心风进行整流。

扩散器115起到如下的作用效果。扩散器115通过多个静翼117的翼间使从叶轮710吹出的离心风减速。同时，扩散器115使从叶轮710吹出的离心风的压力升高。因而，从具有扩散器115的离心送风机吹出的离心风的压力被提高。

在图15A中示出对叶轮710附加了上述的扩散器115的状态。在图15B中示出从斜前方看到的上述的扩散器115的状态。同样地，在图15C中示出从斜后方看到的上述的扩散器115的状态。

另外，在使用扩散器115所具有的多个静翼117对从叶轮710、710a吹出的离心风进行整流的情况下，产生噪音。该噪音是由于在叶轮710、710a所具有的多个动翼111与扩散器115所具有的多个静翼117之间产生的紊流等引起的。该噪音也称作BPF噪音(Blade Passing Frequency Noise：叶片通过频率噪声)、动翼通过频率噪音或者离散化频率噪音等。在以下的说明中将该噪音称作BPF噪音。

因此，本实施方式4中的温度调节单元为了降低该噪音而采用后述的结构例。

(结构例1)

将叶轮710、710a所具有的多个动翼(111)的个数设为Zf。将扩散器115所具有的多个静翼117的个数设为Zd。将叶轮710、710a所具有的多个动翼(111)的个数Zf的约数设为F。将自然数设为n。

此时，本实施方式4中的温度调节单元为满足Zd≠n×F的关系的结构。

如果设为本结构，则能够抑制BPF噪音的产生。

另外，在设叶轮710、710a的转速为N[r/min]的情况下，BPF噪音的频率Fn为Fn＝N/60×Zf。

(结构例2)

设叶轮710、710a所具有的多个动翼(111)的个数为Zf。设扩散器115所具有的多个静翼117的个数为Zd。设自然数为m和n。设电动机所包括的极数为P。设电动机所包括的槽数为S。设电动机所包括的极数P和电动机所包括的槽数S的最小公倍数为C。该最小公倍数C表示电动机中所包括的齿槽转矩的次数。设最小公倍数C的约数为D。

此时，本实施方式4中的温度调节单元为满足m×Zf≠n×P、m×Zf≠n×S和Zf≠n×D的关系的结构。

如果设为本结构，则能够抑制BPF噪音的产生。

另外，在设叶轮的转速为N[r/min]的情况下，由于电动机中所包括的齿槽转矩而产生的噪音的频率Fc为Fc＝N/60×L[Hz]。

此外，由于电动机中所包括的齿槽转矩而产生的噪音也能够说是由于电动机中所包括的齿槽转矩而产生的振动。

(结构例3)

结构例3为满足上述的结构例1和结构例2的结构。也就是说，本实施方式4中的温度调节单元为满足m×Zf≠n×P、m×Zf≠n×S、Zf≠n×D和Zd≠n×F的关系的结构。

3.比较例的验证

以下说明具体的比较例的验证。

一般来说，电动机所包括极数P为2的倍数。另外，在三相电动机的情况下，电动机所包括的槽数S为3的倍数。因而，优选的是叶轮所具有的多个动翼的个数Zf为质数。

其理由是，在叶轮所具有的多个动翼的个数Zf为电动机所包括的极数P的倍数、为该极数P的约数的情况或者为电动机所包括的槽数S的倍数、为该槽数S的约数的情况下，叶轮和电动机对彼此产生激振力。因而，在电动机和叶轮中，激发彼此的振动，招致噪音的增加。

另外，在制造电动机时，有时由于某些原因而构成电动机的部件产生变形。在这样的情况下，在设齿槽转矩的次数C的约数为D时，有时相对于电动机的转速产生D倍的频率的振动。

作为该对策，有如下对策。即，设电动机所包括的极数P和电动机所包括的槽数S的最小公倍数C的约数为D。此时，在温度调节单元中，使约数D与叶轮所具有的多个动翼的个数不一致。如果设为本结构，则温度调节单元能够抑制振动、噪音的增加。

此外，在车载用的温度调节单元中使用输出为数十瓦特的叶轮的情况多。因而，在车载用的温度调节单元中，叶轮所具有的多个动翼大多形成在7个至15个左右的范围。其理由是为了兼顾基于使用了扩散器的翼间流动的整流效果与在构成扩散器的静翼的表面所产生的摩擦损耗。

在此示出具体例。具体例的规格如下所述。即，电动机所包括的极数P为10。电动机所包括的槽数S为12。叶轮所具有的多个动翼的个数为11个。此时，使扩散器所具有的多个静翼的个数变化来进行比较。所准备的扩散器的多个静翼的个数为21个、22个、23个。

在本比较中，在扩散器所具有的多个静翼中，通过流体分析计算前缘部处的压力变动的情形。作为对象的前缘部在图15D中被标注圆形记号。在图15E中示出对压力变动进行了FFT分析的结果。

如图15E所示的那样，在设扩散器所具有的多个静翼的个数为22个的情况下，压力变动变为最大。该22个这个数字为叶轮所具有的多个动翼的个数的整数倍。

另外，相比于将扩散器所具有的多个静翼的个数设为23个，将扩散器所具有的多个静翼的个数设为21个能够得到更良好的结果。此外，此处所示的压力变动成为BPF噪音的原因。

在此，在叶轮所具有的动翼的个数为11个时，将通过叶轮旋转而产生的旋转频率的11次设为基本高次谐波。换言之，基本高次谐波为由于叶轮旋转而产生的旋转频率的11次，为叶轮所具有的动翼的个数的倍数即11倍。基本高次谐波由Nz表示。也就是说，由于叶轮旋转而产生的旋转频率的22次为表示2次高次谐波的2Nz。

能够通过下述式来计算Nz。

Nz＝旋转频率N(Hz)×叶轮所具有的动翼的个数z

在此，表示旋转频率N的单位(Hz)也表现为表示每秒的转数的“rps”。另外，叶轮所具有的动翼的个数z为没有单位的无量纲量。

通过上述的FFT分析的结果认识到：在压力变动中，旋转频率的11次即Nz的振幅的大小和旋转频率的22次即2Nz的振幅的大小存在显著的差异。

另外，温度调节单元通过将电动机所包括的极数P设为多数极而具有能够将齿槽转矩的次数设为高次的可能性。然而，在由于将电动机所包括的极数P设为多数极而带来的齿槽转矩的次数的高次化的情况下，极间的泄漏磁通相对于电动机所具有的主磁通的比例多。因而，电动机能够利用的有效磁通量减少，因此招致电动机的效率的下降。

因而，在上述的具体例中，在考虑了电动机的效率的提高、齿槽转矩的次数的高次化的基础上，选择10极12槽的电动机使得与叶轮所具有的多个动翼的个数的最小公倍数变高。

(实施方式5)

图16是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的概要的系统结构图。图17是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的其它概要的系统结构图。图18是表示本发明的实施方式5中的温度调节系统的另一其它概要的系统结构图。

另外，图19是表示本发明的实施方式5中的车辆的概要的概要图。图20是表示本发明的实施方式5中的车辆的其它概要的概要图。

此外，对与本实施方式1至4中的温度调节单元相同的结构标注相同标记并引用说明。

如图16至图18所示的那样，本发明的实施方式5中的温度调节系统为以下的结构。

即，如图16所示的那样，本发明的实施方式5中的温度调节系统20具备第一温度调节单元711a、第二温度调节单元711b、多个管道700、700a、700b、700c、700d、切换部701、转速控制部702和控制部703。

第一温度调节单元711a和第二温度调节单元711b能够使用上述的实施方式1至4中所说明的温度调节单元。在图16中示出在实施方式1中使用图2所说明的温度调节单元。

作为多个管道的一部分的管道700b、700c将第一温度调节单元711a所具有的排气孔125a与第二温度调节单元711b所具有的吸气孔122b相连接。

或者，作为多个管道的一部分的管道700、700a将第一温度调节单元711a所具有的吸气孔122a与第二温度调节单元711b所具有的排气孔125b连接。

切换部701对多个管道700、700a、700d连接的状态进行切换。

转速控制部702至少控制第一温度调节单元711a所具有的电动机200a的转速和第二温度调节单元711b所具有的电动机200b的转速中的任一个。

控制部703对切换部701和转速控制部702进行控制。控制部703控制在多个管道700、700a、700b、700c、700d内流动的空气的流路或空气的风量。

另外，如图17所示的那样，本发明的实施方式5中的温度调节系统20a具备第一温度调节单元720a、第二温度调节单元720b、多个管道700、700e、700f、切换部701、转速控制部702和控制部703。

第一温度调节单元720a和第二温度调节单元720b能够使用上述的实施方式1至4中所说明的温度调节单元。在图17中示出在实施方式2中使用图6A所说明的温度调节单元。

作为多个管道的一部分的管道700、700e将第一温度调节单元720a所具有的吸气孔122a与第二温度调节单元720b所具有的吸气孔122b相连接。

或者，多个管道也可以将第一温度调节单元720a所具有的排气孔125a与第二温度调节单元720b所具有的排气孔125b相连接。

切换部701对多个管道700、700e、700f连接的状态进行切换。

转速控制部702至少控制第一温度调节单元720a所具有的电动机200a的转速和第二温度调节单元720b所具有的电动机200b的转速中的任一个。

控制部703控制切换部701和转速控制部702。控制部703控制在多个管道700、700e、700f内流动的空气的流路或者空气的风量。

或者，如图18所示的那样，本发明的实施方式5中的温度调节系统20b具备温度调节单元10a、第一管道730、730a、730b、第二管道730c、730d、切换部701a、701b、转速控制部702和控制部703。

温度调节单元10a能够使用上述的实施方式1至4中所说明的温度调节单元。在图18中示出在实施方式2中使用图6A所说明的温度调节单元。

第一管道730、730a、730b能够使空气不经由温度调节单元10a地流动。

第二管道730c使向温度调节单元10a供给的空气的流通。或者，第二管道730d使从温度调节单元10a排出的空气的流通。

切换部701a、701b连接第一管道730、730a、730b和第二管道730c、730d。切换部701a、701b切换空气的流动。

转速控制部702至少控制温度调节单元10a所具有的电动机200的转速。

控制部703控制切换部701a、701b和转速控制部702。控制部703控制在第一管道730、730a、730b内和第二管道730c、730d内流动的空气的流路或空气的风量。

另外，如图19所示的那样，本发明的实施方式5中的车辆30具备动力源800、驱动轮801、行驶控制部802和温度调节系统803。

驱动轮801通过从动力源800提供的动力被驱动。行驶控制部802控制动力源800。温度调节系统803能够利用上述的温度调节系统20、20a、20b。

另外，如图20所示的那样，本发明的实施方式5中的车辆30a具备动力源800、驱动轮801、行驶控制部802和温度调节单元804。

驱动轮801通过从动力源800提供的动力被驱动。行驶控制部802控制动力源800。温度调节单元804能够利用上述的实施方式1至4中所说明的各温度调节单元。

使用附图进一步详细地进行说明。

如图19所示的那样，本发明的各实施方式中的温度调节系统803搭载于车辆30。在将温度调节系统803搭载于车辆30时，如果采用以下的结构，则能够有效地进行被调节温度的构件的冷却和加温。

也就是说，本实施方式5中的温度调节系统803能够利用多个上述的本发明的各实施方式中的温度调节单元。温度调节系统803具备将各温度调节单元所具有的吸气孔和通气孔之间连接的多个管道。温度调节系统803具备对于在管道内流动的气流的量、用于使气流流动的路径进行切换的切换部。

例如，在吸气侧的气温比常温低的情况下，通过管道将多个温度调节单元连接。如果设为本结构，则能够高效地对被调节温度的构件进行温度调节。

另外，本实施方式5中的温度调节系统803具有与温度调节单元的吸气孔及通气孔连接的多个管道。本实施方式5中的温度调节系统具备对在管道内流动的气流的量、用于使气流流动的路径进行切换的切换部。

例如，多个管道连接到本实施方式中的温度调节单元所具有的吸气孔和通气孔。

管道的一端连接到车辆的外部，另一端连接到切换部。管道的一端连接到切换部，另一端连接到切换部。另外，管道的一端连接到切换部，另一端连接到温度调节单元所具有的吸气孔。管道的一端连接到温度调节单元所具有的排气孔，另一端连接到切换部。

在本结构中，在车辆30的外部气温处于规定的范围内的情况下，能够经由管道直接将车外的空气取入车辆30内。另外，在车辆30的外部气温处于规定范围外的情况下，能够经由管道和温度调节单元将车外的空气取入车辆30内。

也就是说，本实施方式5中的温度调节系统能够根据车辆的外部气温来对提供给被调节温度的构件的空气进行切换。因而，本实施方式5中的温度调节系统在能够实现高效且节能化的同时实现被调节温度的构件的温度调节。

此外，在上述的温度调节系统中，根据目的适当地设定用于切换管道的车辆的外部气温的阈值即可。另外，在上述的温度调节系统中，关于用于切换管道的车辆外部的空气的取入，能够代替车辆外部的气温而设为根据气压来切换。

另外，图20所示的方式通过将图19所示的方式的温度调节系统803替换为温度调节单元804而能够引用其说明。

产业上的可利用性

本发明的温度调节单元、温度调节系统和搭载这些温度调节单元、温度调节系统的车辆能够达成小型化、高输出化、高效率化并且能够实现搭载于车辆的电池的温度调整。

另外，本发明的温度调节单元、温度调节系统和搭载这些这些温度调节单元、温度调节系统的车辆能够在对被调节温度的构件进行温度调节时不会导致过剩的振动、噪音。

附图标记说明

10、10a、600、600a、600b、804、1010：温度调节单元；20、20a、20b、803：温度调节系统；30、30a：车辆；100、500、1100：离心送风机；110、510、710、710a：叶轮；111、1111：动翼；111a、1111a：内周侧端部；111b、1111b：外周侧端部；111c：与叶轮盘侧相反的一侧的端部；111d：开口部；112、512、1112：叶轮盘；112a、1112a：旋转轴；112b：轴心；113：引导部；114：护罩；114a、114b：开口部；114c：侧面；115：扩散器；116：扩散器板；117：静翼；118、118a：流路；120：风扇罩；120a：内壁面；120b：弯曲部；120c：诱导面；120d：倾斜部；120e：接近的部分；120f：延长线；121、1121：侧壁；122、122a、122b：吸气孔；123、123a、1123：吹出孔；123b：缘部；125、125a、125b：排气孔；200、200a、200b：电动机；210：轴；300、310：壳体；301：空气的流动；302：外表面；302a：上表面；302b：下表面；302c：倾斜面；302d：将外表面302延伸所得到的面；303：二次电池(被调节温度的构件、车载用二次电池)；320：调整板；400：前向风扇；410：不稳定区域；512a：外周部；700、700a、700b、700c、700d、700e、700f、1311：管道；701、701a、701b：切换部；702：转速控制部；703：控制部；711a，720a：第一温度调节单元；711b、720b：第二温度调节单元；730、730a、730b：第一管道；730c、730d：第二管道；800：动力源；801：驱动轮；802：行驶控制部；1120：涡壳；1121a：外周面；1124：安装部；1310：整流机构。