用于车辆中的变速器流体的温度确定的制作方法
【技术领域】
[0001] 本公开总体涉及用于车辆中变速器流体当前温度的确定。
【背景技术】
[0002] 车辆通常包括具有多个扭矩传递装置的变速器。变速器流体可以被采用以接合并 保持扭矩传递装置。变速器流体还可以用在用于车辆的变速器和其他部件的冷却回路中。 车辆典型地包括变速器流体温度传感器，以测量变速器流体的温度。变速器流体的温度可 以被用来选择用于变速器流体泵以及其他功能的合适泵速度。
【发明内容】
[0003] 车辆中的变速器组件包括变速器，其配置为接收变速器流体。控制器操作地连接 到所述变速器。该控制器配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环 境温度的相应加热校准因子（Fw)。控制器具有处理器和有形非瞬时性存储器，所述存储器 上记录有用于执行用于确定变速器流体的当前温度（Ttf)的方法。该方法可以在用于变速 器流体的温度传感器不能起作用或传递数据的条件中被采用。该方法提供当车辆处于操作 中时的平稳的切换或转换，以及用于变速器流体泵的改进的速度选择。
[0004] 车辆在初始时刻是动力切断的，且随后在从初始时刻起在动力切断持续时间（te) 之后被动力接通。所述控制器在车辆被动力切断时被禁用，且在车辆被动力接通时被激活。 通过处理器对指令的执行使得控制器：（1)确定动力接通温度（TTFkf°n)，其是当该车辆被动 力接通时变速器流体的温度；和（2)至少部分地基于第一查询表和动力接通温度（TTFk6〃n) 确定变速器流体的当前温度（Ttf)。
[0005] 确定动力接通温度（TTFkT°n)包括确定动力切断持续时间（tj是否大于或等于阈 值时间。控制器配置为，如果动力切断持续时间（tj大于或等于阈值时间则进行第一组指 令，如果动力切断持续时间（tj小于阈值时间则进行第二组指令。
[0006] 车辆可包括第一和第二电机、主流体泵、和辅助流体泵，其每一个操作地连接到变 速器并限定相应温度（TM1，Tm2,TmainPUMP，TauxPlHP)。第二组指令包括计算变速器流体的动力 接通温度（TTFkf°n)，其为具有相应加权因子（V1,V2,V3,V4)的相应温度（TM1，TM2,Tmin_Taux pump)的加权干均，使 1% :Ttfy-VPUMP+V4*TAUXPUMP。
[0007]第一组指令包括获得动力切断温度（TTFkf°ff)，其为当车辆被动力切断时的变速 器流体的温度。获得当前环境温度（TambK控制器配置为存储第二查询表，该第二查询表限 定用于相应的第二组环境温度的冷却校准因子（Fa，Fc2)。当前环境温度处的相应冷却校准 因子（Fa，D被从第二查询表选择。动力接通温度（TTFk^n)至少部分地基于动力切断温 度（TTFkf°ff)、当前环境温度（Tamb)、第二查询表以及动力切断持续时间（〇而被确定。在 一个实施例中，变速器流体的动力接通温度被确定为：
[0008] TTFkey-°n=Tamb+ (Fc2-Tamb) X-1，其中X=te/Fcl。
[0009] 至少部分地基于第一查询表和动力接通温度（TTFk6〃n)确定变速器流体的当前温 度（Ttf)包括：获得当前环境温度（Tamb);和从第一查询表获得当前环境温度处的加热校准 因子（Fw)。控制器配置为获得针对一组车辆部件的温度变化（ATotp)。该温度变化（ATotp) 是所述一组车辆部件在第二时刻（t2)相对于第一时刻U1)的温度（Totp)之间的差，使得 ATcomp=Tcomp (t2) _Tcomp (L)。当如温度（Ttf)可以被石角走为Ttf=TTFkeyon+FwATcompo
[0010] 在一个示例中，所述组车辆部件的温度作为第一和第二电机、主流体泵和辅助 流体泵的相应温度根据相应加权因子（W1,W2,W3,W4)的加权平均而被获得，使得Totp= pihp+W4*TauxPlHP。在一个示例中，相应的加权因子（W1,W2,W3,W4)为 30%，30%，20%和 20%。
[0011] 本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的 以下详细描述连同附图时显而易见。
【附图说明】
[0012] 图1是车辆的示意图，所述车辆具有发动机、控制器和变速器；和
[0013] 图2是存储在图1的控制器上并可由其执行的方法的流程图。
【具体实施方式】
[0014] 参考附图，其中相同的附图标记对应于相同的部件，图1是车辆10的示意图，所述 车辆具有发动机12和变速器14。车辆10可以是任何客用或商用汽车，比如混合电动车辆， 包括插电式混合电动车辆、增程式电动车辆或其他车辆。车辆10可以采取多种不同形式， 并包括多个和/或替换的部件和设施。尽管附图中显示了示例性车辆10,但附图中所示的 部件不意图是限制性的。事实上，可以使用附加的或替换性的部件和/或实施方式。
[0015] 参考图1，变速器14操作地连接到发动机12以及第一和第二电机16、18。发动机 12以及第一和第二电机16、18每一个产生可以被传递到变速器14的功率，该功率通过输入 扭矩和速度描述。来自发动机12以及第一和第二电机16、18的输入扭矩可以作为来自存 储于电能量存储装置20(此后称为"ESD20"）的电势能或燃料的能量转换的结果而产生。 第一和第二电机16、18可以是包括三相AC电机的牵引马达/发电机，每一个包括相应的定 子、转子和分解器（resolver)(未不出）。ESD20以及第一和第二电机16、18被电联接以 用于其之间的功率流动。
[0016] 参考图1，变速器14可以包括扭矩传递装置（比如离合器和/或制动器），其可选 择性地以不同的组合接合，以在变速器14的输入轴22和输出轴24之间建立多个前进齿轮 比和倒车齿轮比。本领域技术人员已知的任何适当的变速器可以用于车辆10。发动机12 操作为经由输入轴22将扭矩传递到变速器14,且可以是火花点火或压燃的发动机。输出轴 24通过最终驱动件提供扭矩到车辆10的车轮26,如本领域技术人员所理解的。
[0017] 第一和第二电机16、18以及ESD20可以操作地连接到功率逆变器控制模块 28(这里称为"PM28"）。PM28可以包括功率逆变器（未示出），以用于将来自ESD20 的DC功率转换为用于为第一和第二电机16、18供能的AC功率。
[0018] 参见图1，变速器14配置为通过一个或多个液压泵接收受压变速器流体30。变速 器流体30可以是比如油的液压流体。在所示实施例中，主流体泵32和辅助流体泵34配置 为供应变速器流体30到变速器14。变速器流体30还可以被供应到用于第一和第二电机 16、18以及车辆10的其他部件的冷却回路。车辆10中可以采用任何数量的泵。辅助流体 泵34可以包括合适尺寸和容量的电供应的泵，以在操作时提供足够流量的受压液压流体。 辅助流体泵34可以由PM28控制。参考图1，液压控制回路36可以操作地连接在变速器 14以及主和辅助流体泵32、34之间。液压控制回路36可包括各种压力控制装置，比如螺线 管和流动管理阀（未示出），以便控制变速器流体30的分配。
[0019] 参见图1，控制器40操作地连接到发动机12和变速器14。如参考图2所描述的， 控制器40具有处理器42和有形、非瞬时性存储器44,所述存储器上记录有用于执行方法 100的指令，所述方法100用于确定车辆10中的变速器流体30的当前温度（Ttf)。控制器 40可以是车辆10的变速器控制模块（TCM)和/或发动机控制模块（ECM)的一体的部分，或 操作地连接到其的分立模块。主和辅助流体泵32、34操作地连接到控制器40,且可以选择 性地被打开和关闭。
[0020] 参考图1，点火开关46操作地连接到控制器40。如已知的，点火开关46包括多 个开关位置，在这里称为钥匙位置（keyposition)。在所示实施例中，钥匙位置被指示为 0，A，R和C，表示"关、附件（ACCESSORY)、运转和曲柄起动（CRANK)"。可以采用具有任何数 量的钥匙位置的、任何类型的点火开关46。车辆10在初始时刻是动力切断的。"动力切断" 被限定为，点火开关46转换到将禁用控制器40 (S卩，令控制器40睡眠）的任何位置。通常， 这称为"