缺气保用轮胎的制作方法

本发明涉及缺气保用轮胎。

背景技术：

传统地，如专利文献1记载地，提出通过使用窄宽度、大直径的轮胎提高燃料效率的技术，其被期待为例如电动机动车用的轮胎使用的有效技术。

现有技术

专利文献

专利文献1：国际公开WO2012/176476号

技术实现要素：

发明要解决的问题

在前述技术中，也期望得到缺气保用行驶性能。然而，关于在胎侧部具有截面为新月状的胎侧增强橡胶的缺气保用轮胎，考虑到归因于由胎侧增强橡胶引起的重量增加而使高燃料效率劣化，期望前述窄宽度、大直径轮胎实现高燃料效率和缺气保用耐久性两者。

本发明提供一种缺气保用轮胎，其提高燃料效率的同时确保缺气保用耐久性。

用于解决问题的方案

本发明的主旨如下。

本发明的缺气保用轮胎包括胎面部、在该胎面部的两侧与该胎面部相连的一对胎侧部、与各胎侧部相连的胎圈部、布置于所述胎侧部的具有新月状截面的胎侧增强橡胶和在一对所述胎圈部之间环状延伸的由子午线排列帘线的帘布层形成的胎体，其中，当所述轮胎安装于轮辋并且对所述轮胎施加250kPa以上的内压时，在所述轮胎的截面宽度SW小于165mm的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与外径OD的比SW/OD为0.26以下；并且在所述轮胎的截面宽度SW为165mm以上的情况下，所述轮胎的截面宽度SW与外径OD满足关系式：OD≥2.135×SW+282.3mm；所述胎体的轮胎径向外侧进一步包括由一层以上的带束层形成的带束；所述胎面部具有在轮胎周向上连续地延伸的一个以上的周向槽；并且满足关系式0.5≤WG/WB≤0.8，其中，在所述轮胎安装于轮辋、填充预定的内压且无负荷的基准状态下的轮胎宽度方向截面中，WB表示所述一层以上的带束层中的轮胎宽度方向的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向的半宽，WG表示从所述轮胎宽度方向的宽度最大的带束层的轮胎宽度方向端部到所述一个以上的周向槽中的轮胎宽度方向最外侧的周向槽的轮胎宽度方向中心位置的轮胎宽度方向距离。

这里，“轮辋”是在制造或使用轮胎的地区内有效的工业标准，并且是指日本的JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)的“JATMA年鉴”、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的“ETRTO标准手册”或美国的TRA(轮胎和轮辋协会)的“TRA年鉴”等记载或将来记载的适用尺寸的标准轮辋(ETRTO的标准手册中的“测量轮辋”和TRA的“年鉴”中的“设计轮辋”)(即，前述“轮辋”包括现行尺寸和可能包含在前述工业标准中的尺寸。“将来记载的尺寸”的示例是2013版ETRTO中的“未来发展”所记载的尺寸。)。关于未在前述工业标准中记载的尺寸，“轮辋”是指具有与轮胎的胎圈宽度对应的宽度的轮辋。

此外，“预定的内压”是指轮胎被施加如JATMA等记载的、与适用尺寸和帘布层等级的最大负载能力对应的单轮的空气压力(最大空气压力)的状态。关于未在前述工业标准中记载的尺寸，“预定的内压”是指与根据轮胎所安装的车辆规定的最大负载能力对应的空气压力(最大空气压力)。此外，以下提到的“最大负载”是指与前述最大负载能力对应的负载。

“在轮胎周向上连续地延伸”的说明包括在轮胎周向上连续地直线状延伸的情况、曲折状延伸的情况和弯曲状延伸的情况。

此外，“周向槽的轮胎宽度方向中心位置”是指在轮胎宽度方向截面上连接周向槽和胎面表面的分界点的线段的中点的轮胎宽度方向位置。

下述的“胎圈填胶的轮胎径向最外侧点”和“胎圈芯的轮胎径向最外侧点”中的一者或两者存在多个的情况下，以使得H2最大的方式连接线段。

下述的“在垂直于胎体的方向上测量的最大厚度”是指在胎体具有由胎体主体部和胎体折返部形成的折返结构的情况下在垂直于胎体主体部的方向上测量的最大厚度。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种缺气保用轮胎，其提高了燃料效率的同时确保了缺气保用耐久性。

附图说明

图1示出根据本发明的一实施方式的缺气保用轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图2示出根据本发明的一实施方式的缺气保用轮胎的胎面花纹的展开图。

图3示出根据本发明的另一实施方式的缺气保用轮胎的胎面花纹的展开图。

图4示出根据本发明的一实施方式的缺气保用轮胎的轮胎宽度方向部分截面图。

图5的(a)和(b)示出缺气保用行驶时的接地状态的图。

具体实施方式

以下，将参考附图说明本发明的实施方式。

图1示出根据本发明的一实施方式的缺气保用轮胎(以下仅称为“轮胎”)的轮胎宽度方向截面图。图1中示出的是轮胎的在轮胎安装于轮辋、填充预定的内压且无负荷的基准状态下的轮胎宽度方向截面。

这里，当该轮胎1安装于轮辋并且对轮胎1施加250kPa以上的内压时，在轮胎的截面宽度SW小于165(mm)的情况下，轮胎1的截面宽度SW(mm)与外径OD(mm)的比SW/OD为0.26以下；在轮胎的截面宽度SW为165(mm)以上的情况下，轮胎1的截面宽度SW(mm)和外径OD(mm)满足关系表达式OD≥2.135×SW+282.3(mm)。

本发明的缺气保用轮胎不受限制并且可以例举为以下轮胎尺寸：145/60R19、145/60R18、145/60R17、155/70R19、155/55R19、155/55R18、165/60R19、165/55R18、175/60R19、175/55R18、175/55R20、175/60R18、185/60R20、185/55R20、185/60R19、185/55R19、195/50R20、195/55R20、205/50R21等。

如图1所示，轮胎1包括胎面部2、在胎面部2的两侧(图示为一侧)相连的一对(图示为一个)胎侧部3、与各(图示为一个)胎侧部3相连的胎圈部4、布置于胎侧部3且具有新月状截面的胎侧增强橡胶5、在一对(图示为一个)胎圈部4之间环状延伸的由子午线排列帘线的帘布层形成的胎体6。

如图1所示，胎圈部4具有胎圈芯4a。在本发明中，胎圈芯4a可以具有诸如圆形截面、多边形截面等各种形状。

此外，在本实施方式中，在胎圈芯4a的轮胎径向外侧，配置具有大致三角形截面的胎圈填胶7。另一方面，本发明可以没有胎圈填胶7的结构。

此外，胎圈部4可以布置有诸如增强橡胶层、增强帘线层等的增强构件。这些增强构件可以布置于胎圈部4的各个位置上；例如，增强构件可以布置于胎圈填胶7的轮胎宽度方向外侧和/或内侧。

在本实施方式中，胎体6具有胎体主体部6a和胎体折返部6b，胎体主体部6a固定于一对胎圈芯4a，胎圈折返部6b从胎体主体部6a起延伸绕着胎圈芯4a从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折返而形成。

另一方面，在本发明中，胎体6不限于折返结构，而可以例如是胎圈芯4a被分割为多个并且胎体6由多个分割的胎圈芯构件围绕的结构。

在本发明中，胎体线(carcass line)可以是各种形状，例如，胎体最大宽度位置可以被设置为靠胎圈部4侧或靠胎面部2侧。

胎体的帘线数量可以在每50mm有20个至60个的范围，但不限于此。

在本实施方式中，胎体6的折返部6b的折返端6c位于胎圈填胶7的轮胎径向外侧端的轮胎径向内侧的位置，也能够位于与胎圈填胶7的轮胎径向外侧端相同的位置或位于轮胎最大宽度位置的轮胎径向外侧的位置。

此外，在胎体6由多个胎体帘布层构成的情况下，各帘布层的折返端6c的位置可以彼此不同。

在本实施方式中，胎体6在胎圈芯4a之间完全连续地延伸，而在本发明中，胎体6不限于前述示例，例如可以从胎圈芯4a延伸到胎面部2的轮胎宽度方向外侧区域，以形成轮胎宽度方向中央区域被抽取的一对分割的胎体。

这里，如图1所示，该轮胎1还具有在胎体6的胎冠部的轮胎径向外侧的由带束层(图示的示例为两个)形成的带束8和布置在带束8的轮胎径向外侧的增强带束层9(图示的示例为一个)。

这里，在图示的示例中，带束8是带束帘线在层间彼此交叉的倾斜带束。带束帘线例如可以是钢帘线、有机纤维帘线等，但不限于此。此外，各带束层的带束帘线可以以相对于轮胎周向成20°至75°的角度延伸。

此外，带束增强层9可以使用在轮胎周向上大致以螺旋形状卷绕的螺旋帘线、高刚性帘线(当根据JIS L1017 8.5a)(2002)试验时，具有根据JIS L1017 8.8(2002)确定的50MPa以上的杨氏模量的帘线)、低刚性帘线(在相同条件下具有小于50PMa的杨氏模量的帘线)、高延长率帘线、高热收缩率帘线(在170℃具有50g负载的状态下具有1％以上热收缩率的帘线)等。此外，带束增强层9的帘线可以是单股帘线、通过多股加捻得到的帘线甚至通过不同材料多股加捻得到的帘线。在图示的示例中，轮胎径向内侧的带束层的轮胎宽度方向的宽度比轮胎径向外侧的带束层的轮胎宽度方向的宽度长，而轮胎径向内侧的带束层的轮胎宽度方向的宽度也可以比轮胎径向外侧的带束层的轮胎宽度方向的宽度短。

带束增强层9的帘线数量可以在每50mm有20个至60个的范围，但不限于此。

此外，带束增强层9的帘线可以以刚性、材料、层数、帘线数量等在轮胎宽度方向上变化的方式分布。例如，层数可以仅在轮胎宽度方向端部增加，或者仅在轮胎宽度方向中央部增加。

此外，带束增强层9的轮胎宽度方向上的宽度可以比带束8的轮胎宽度方向上的宽度大或小。

此外，在本实施方式中，带束增强层9布置在带束8的轮胎径向外侧，而在本发明中，带束增强层9也可以布置在带束8的轮胎径向内侧。

此外，在一个或多个带束层中具有最大轮胎宽度方向的宽度的带束层优选地具有胎面宽度的90％至120％的轮胎宽度方向的宽度、更优选地具有胎面宽度的100％至110％。这里，“胎面宽度”是指在填充前述预定的内压、负荷前述最大负载时接地的接地面的轮胎宽度方向的宽度。

这里，在本发明中，胎面部2可以由一个橡胶层形成，或者通过在轮胎径向上层叠多个不同的橡胶层形成。在使用多个不同橡胶层的情况下，橡胶层的损耗角正切(loss tangent)、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等可以不同。此外，多个橡胶层的厚度在胎面宽度方向上可以不同，仅周向槽的槽底可以由与其周围不同的类型的橡胶层形成。

此外，在本发明中，可以通过在轮胎宽度方向上布置多个不同橡胶层形成胎面部2，在这种情况下，损耗角正切、模量、硬度、玻璃化转变温度、材料等在多个层之间可以不同。此外，多个橡胶层的轮胎宽度方向上的宽度比率能够在胎面径向上变化，或者能够仅在诸如仅周向槽的槽底、仅胎面端的附近、仅轮胎宽度方向最外侧的陆部、仅轮胎宽度方向中央的陆部等的一部分区域使用与其周围不同的类型的橡胶层。这里，“胎面端”是指在填充前述预定的内压、负荷前述最大负载时与路面接触的部分的轮胎宽度方向最外侧端。

在本发明中，在前述基准状态下的轮胎宽度方向截面中，比LCR/TW优选为0.06以下，更优选地为0.02以上且0.05以下，其中，LCR为高度差，即，直线m1和直线m2之间的轮胎径向上的距离，m1是穿过胎面表面上在轮胎赤道面CL中的点(在该部分为槽的情况下胎面的假象外轮廓线上的点)且与轮胎宽度方向平行的直线，m2是穿过胎面端TE且与轮胎宽度方向平行的直线，TW是胎面宽度。这是因为能够提高轮胎的耐久性和耐磨耗性。

此外，在本发明中，胎侧部3的厚度优选地薄。具体地，在前述基准状态下，胎圈填胶7的轮胎宽度方向截面积S1优选为胎圈芯4a的轮胎宽度方向截面积S2的1至4倍。通过将S1设定为S2的4倍以下，能够确保乘坐舒适性，而另一方面，通过将S1设定为S2的1倍以上，能够确保操纵稳定性。

在本发明的轮胎中，胎侧增强橡胶5的损耗角正切tanδ优选为0.05至0.15。通过将损耗角正切tanδ设定为0.05以上，能够提高衰减性，而另一方面，通过将损耗角正切tanδ设定为0.15以下，能够抑制胎侧增强橡胶5的热积累。此外，在本发明的轮胎中，胎侧增强橡胶5的50％的拉伸模量优选为1.5MPa至6.0MPa。通过将胎侧增强橡胶5的50％的拉伸模量设定为1.5MPa以上，能够进一步确保操纵稳定性，而另一方面，通过将胎侧增强橡胶5的50％的拉伸模量设定为6.0MPa以下，能够进一步确保舒适性和乘坐舒适性。此外，前述损耗角正切tanδ和50％的拉伸模数是指相对于2mm厚、5mm宽和20mm长的试验品在1％的初始应变、50Hz的动态应变频率和60℃的温度下测量的数值。

此外，如图1所示，胎侧增强橡胶5优选地布置于胎体6的轮胎宽度方向内侧。

接下来，图2示出根据本发明的一实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图。如图2中所示，本实施方式的轮胎在胎面表面2a具有三个周向槽10、11、12。在图示的示例中，两个周向槽10、11形成于由轮胎赤道面CL划分的一个轮胎宽度方向半部，一个周向槽12形成于另一个轮胎宽度方向半部。例如，前述一个轮胎宽度方向半部可以位于车辆安装时的内侧。在本实施方式中，周向槽10、11、12为2mm以上。此外，在图2所示的实施方式中，优选的是，周向槽10、11所在的、由轮胎赤道面CL划分的一个胎面宽度方向半部位于车辆安装内侧，周向槽12所在的、由轮胎赤道面CL划分的另一个胎面宽度方向半部位于车辆安装外侧。

如图2所示，本发明的轮胎在胎面表面2a具有在轮胎宽度方向上延伸的多个宽度方向槽13、14、15。此外，连接到周向槽11且在陆部内终止的窄槽16形成于周向槽11，此外，宽度方向槽15具有扩宽部15a，该扩宽部15a处的槽宽度比连接到周向槽12的部分的槽宽度宽。

在本实施方式中，负比率(槽面积与整个胎面表面的面积的比例)优选为25％以下。这是因为能够提高操纵稳定性。同样，负比率更优选为15％以下。此外，在本发明中，OD/RD优选为1.4以下，其中RD是轮胎内径，即，当轮胎与组装时接触轮辋的部分的直径。这是因为这种轮胎具有25％以下(更优选为15％以下)的负比率，因而能够以高水平实现操纵稳定性和高燃料效率两者。此外，本发明可以被构造成形成有多个周向槽，并且轮胎宽度方向外侧的周向槽具有较大的槽宽度。这是因为能够提高排水性。此外，在本发明中，优选地是，宽度方向槽的槽宽度比周向槽的槽宽度短，宽度方向槽形成于由多个周向槽划分的周向陆部，宽度方向槽从周向槽朝向周向陆部的内侧形成且终止于周向陆部内的终端部。这是因为能够提高驱动力和制动力。此外，在本发明中，优选地是，在周向槽中形成连接到周向槽且在陆部内终止的窄槽，并且窄槽相对于轮胎宽度方向的角度为20°以下。这是因为能够确保横向力和行驶舒适性。此外，在本发明中，优选地是，形成于周向陆部的宽度方向槽具有扩宽部，在该扩宽部处的槽宽度比连接到周向槽的部分的槽宽度大并且从扩宽部朝向宽度方向槽的终端部变小。这是因为能够提高排水性。此外，在本发明中，在轮胎安装到车辆的状态下，优选地是，轮胎赤道面CL的车辆安装内侧的负比率(周向槽的面积与胎面表面的面积的比例)比车辆安装外侧的负比率(周向槽的面积与胎面表面的面积的比例)大。可选地，优选地是，轮胎赤道面CL的车辆安装内侧的负比率(所有槽的面积与胎面表面的面积的比例)比车辆安装外侧的负比率(所有槽的面积与胎面表面的面积的比例)小。这是因为能够提高排水性。另外，在本发明中，优选地是，由周向槽和宽度方向槽划分的小陆部沿着轮胎周向并排，小陆部具有与接触路面的胎面表面对应的陆部表面、形成宽度方向槽的槽壁面的陆部侧面以及与陆部表面和陆部侧面相连的陆部斜面，其中陆部斜面具有相对于轮胎周向和轮胎宽度方向从轮胎宽度方向外侧朝向内侧倾斜并且朝向轮胎径向的轮胎中心侧突出的曲面；陆部侧面的从宽度方向槽的槽底面起的高度沿着陆部斜面的倾斜而减小；连接陆部斜面和陆部表面的连接部分具有圆形以形成朝向轮胎径向外侧突出的弯曲部分，连接部分具有大约与轮胎周向对应延伸的圆形，相邻的连接部分在轮胎周向上彼此对应。

在本发明中，宽度方向槽的槽面积(的总和)优选地比周向槽的槽面积(的总和)大。这是因为能够提高排水性。在这种情况下，OD/RD优选为1.4以下，这实现了高燃料效率和操纵稳定性两者。

接下来，图3示出根据本发明的另一实施方式的胎面花纹的展开图。图3所示的实施方式的轮胎在胎面表面2a具有三个周向槽17、18、19。在图示的示例中，一个周向槽17形成于由轮胎赤道面CL划分的一个轮胎宽度方向半部，两个周向槽18、19形成于另一个轮胎宽度方向半部。此外，图3所示的实施方式的轮胎在胎面表面2a具有槽宽度2mm以下的多个辅助槽20。例如，前述一个轮胎宽度方向半部可以位于车辆安装时的外侧。在本实施方式中，周向槽17、18、19为5mm以上。此外，在图3所示的实施方式中，优选地是，周向槽17所在的、由轮胎赤道面CL划分的一个胎面宽度方向半部位于车辆安装内侧，周向槽19所在的、由轮胎赤道面CL划分的另一个胎面宽度方向半部位于车辆安装外侧。

在本实施方式中，关于槽，胎面表面优选地仅具有在轮胎周向上延伸的至少一个周向槽，或者仅具有周向槽和除了周向槽以外的至少一个辅助槽，具有以轮胎赤道面为中心的胎面表面的胎面宽度的80％的胎面宽度方向区域的槽宽度的辅助槽为2mm以下，其中周向槽的负比率为12％以上且20％以下。这是因为能够实现排水性和干路面的行驶性能两者。此外，在本发明中，辅助槽(包括具有2mm以下直径的孔状凹部)的胎面表面的单位面积的总延长优选为0.05(mm/mm²)以下。这是因为能够进一步确保干路面的行驶性能。这里，“总延长”是指配置在胎面表面内的所有辅助槽的延伸长度(沿着延伸方向的长度)除以胎面表面的面积得到的值。此外，在本发明中，优选地是，胎面表面具有在轮胎周向上延伸的至少两个周向槽，并且具有由胎面端和与该胎面端最靠近的周向槽划分的轮胎宽度方向最外侧陆部以及由轮胎宽度方向最外侧陆部的轮胎宽度方向内侧的周向槽划分的至少一个轮胎宽度方向内侧陆部，其中，胎面宽度方向最外侧陆部的轮胎宽度方向宽度为胎面宽度的1/5以上。这是因为能够提高操纵稳定性。此外，在本发明中，胎面宽度方向内侧陆部优选地具有23mm以上的轮胎宽度方向宽度。这是因为能够提高操纵稳定性。另外，优选地是，由周向槽划分的轮胎宽度方向内侧陆部和由最靠近胎面端的周向槽和在胎面表面上划定以轮胎赤道面为中心的胎面宽度的80％的胎面宽度方向区域的分界线划分的陆部中的至少一个陆部中，满足关系式1/4≤W1/W2≤3/4和ΣW1≥W2，其中，W1(mm)是辅助槽的轮胎宽度方向的投影长度，W2(mm)是至少一个陆部的轮胎宽度方向的宽度，ΣW1(mm)是辅助槽在轮胎周向上一个节距内的胎面宽度方向投影长度的总和。这是因为能够进一步提高干路面上的行驶性能。

图4示出根据本发明的一实施方式的缺气保用轮胎的轮胎宽度方向的部分截面图。图4示出的是在轮胎安装在轮辋上、填充预定的内压且无负荷的基准状态下的轮胎宽度方向截面。

此外，当WB是一个以上的带束层中具有最大轮胎宽度方向宽度的带束层的轮胎宽度方向半宽，并且WG是从具有最大轮胎宽度方向宽度的带束层的轮胎宽度方向端部到一个以上周向槽中的轮胎宽度方向最外侧周向槽11的轮胎宽度方向中心位置的轮胎宽度方向距离时，本实施方式的轮胎满足关系式：

0.5≤WG/WB≤0.8。

以下，说明本实施方式的缺气保用轮胎的效果。

本发明人已深入研究了提高燃料效率的同时确保缺气保用耐久性的问题。结果发现，满足前述关于截面宽度SW和外径OD的关系式的窄宽度、大直径轮胎存在发生在胎面部的翘曲减小的趋势，相对增加了从胎肩部到胎肩加强部的变形。

于是，在本实施方式的缺气保用轮胎中，通过满足0.5≤WG/WB并且将周向槽11配置靠近中心，如图5的(a)和图5的(b)之间比较所示地，能够避免缺气保用行驶期间归因于翘曲变形导致的胎肩部的接地压力的集中。此外，通过满足WG/WB≤0.8，能够确保周向槽11的轮胎宽度方向内侧的陆部的刚性，并且能够确保通常行驶期间的转弯动力。此外，也减小了滚动阻力，因而提高燃料效率。

如上所示，根据本实施方式的轮胎，能够提高燃料效率并且确保缺气保用耐久性。

在本发明的缺气保用轮胎中，当H1(mm)是胎侧增强橡胶5的轮胎径向最大长度时，优选地满足关系式：

10(mm)≤(SW/OD)×H1≤20(mm)。

这是因为通过将(SW/OD)×H1设定为10(mm)以上，能够确保胎侧增强橡胶5的体积，由此进一步确保缺气保用耐久性，另一方面，通过将(SW/OD)×H1设定为20(mm)以下，能够减小胎侧增强橡胶5的重量，由此进一步提高燃料效率。

这里，本发明的缺气保用轮胎优选地满足1.8≤H1/H2≤3.5，其中，H2是在前述基准状态下的轮胎宽度方向截面中连接胎圈填胶的轮胎径向最外侧点和胎圈芯4a的轮胎径向最外侧点的线段的长度。

这是因为通过将比H1/H2设定为1.8以上，能够进一步提高燃料效率，另一方面，通过将比H1/H2设定为3.5以下，能够进一步确保缺气保用耐久性。

在本发明的缺气保用轮胎中，在垂直于胎体6的方向上测量的胎侧增强橡胶5的最大厚度优选为6mm以下。这是因为能够进一步提高燃料效率。

此外，在本发明的缺气保用轮胎中，在前述基准状态下的轮胎宽度方向截面中，胎体折返部6b的折返端6c优选地位于轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧的位置。这是因为能够进一步提高燃料效率。基于同样的理由，在前述基准状态下的轮胎宽度方向截面中，胎体折返部6b的折返端6c从胎体6的轮胎径向最内侧位置起的轮胎径向高度优选为30mm以下。

在本发明的轮胎中，胎面表面可以具有宽度方向槽，该宽度方向槽在轮胎宽度方向上从轮胎宽度方向中央区域延伸到布置于胎面表面的胎面端TE。在这种情况下，能够得到胎面表面没有在轮胎周向上延伸的周向槽的构造。

本发明的轮胎可以被构造成多个肋状陆部由多个周向槽和胎面端TE划分。这里，“肋状陆部”是指在轮胎周向上延伸而没有被在轮胎宽度方向上延伸的槽断开的陆部，“肋状陆部”包括宽度方向槽终止在肋状陆部内的陆部和被刀槽断开的陆部。

在前述情况下，在多个肋状陆部中，就由轮胎宽度方向最外侧的周向槽和胎面端TE划分的轮胎宽度方向最外侧的陆部而言，例如，从提高操纵稳定性的观点来看，优选地是将车辆安装外侧的轮胎宽度方向最外侧陆部的轮胎宽度方向上的宽度设定为比车辆安装内侧的轮胎宽度方向最外侧陆部的轮胎宽度方向上的宽度大。

在本发明的轮胎中，用于减小空腔共振噪音的多孔构件可以布置于轮胎内表面。此外，同样地，可以对轮胎内表面实施静电植绒加工。

在本发明的轮胎中，优选地将用于维持轮胎的内压的气密层布置于轮胎内表面，该气密层可以由主要含有丁基橡胶的橡胶层和主要含有树脂的薄膜层形成。

在本发明的轮胎中，用于避免当轮胎被刺破时漏气的密封构件可以布置于轮胎内表面。

本发明的轮胎的内压优选为250kPa以上，更优选地为280kPa以上，进一步优选地为300kPa以上。

此外，本发明的轮胎优选地具有15000cm³以上的空气容积，以便负担在公路上使用时可能的负载。

实施例

为了验证本发明的效果，试制根据实施例1至实施例3和比较例1至比较例3的轮胎，并且使这些轮胎经历评价轮胎的燃料效率和缺气保用耐久性用的试验。各轮胎的尺寸在以下表1中示出。

<燃料效率>

经由JC08模式行驶实施试验。通过指数表示评价结果，使根据比较例1的轮胎的评价结果为100，其中，示出的指数越大，燃料效率越好。

<缺气保用耐久性>

轮胎在具有等于根据施加的LI(负载指数)的最大负载的65％的负载的状态下以80km/h的速度在转鼓试验机上行驶，以2小时160km作为完成条件测量直到轮胎故障并且不能行驶为止的距离。指数评价的结果在表1中示出，使比较例1的轮胎的缺气保用耐久性为100。示出的值越大，轮胎的缺气保用耐久性越好。

这些评价结果与轮胎的尺寸一起在以下表1中示出。

[表1]

如表1所示，将理解的是，与根据比较例1至比较例3的轮胎相比，根据实施例1至实施例3的各轮胎实现了燃料效率和缺气保用耐久性两者。

附图标记说明

1 缺气保用轮胎

2 胎面部

3 胎侧部

4 胎圈部

4a 胎圈芯

5 胎侧增强橡胶

6 胎体

6a 胎体主体部

6b 胎体折返部

6c 折返端

7 胎圈填胶

8 带束

9 带束增强层

10、11、12 周向槽

13、14、15 宽度方向槽

15a 扩宽部

16 窄槽

17、18、19 周向槽

20 辅助槽

CL 轮胎赤道面

TE 胎面端